Envia per correu-e aquest* Article
Notícies :: globalització neoliberal
La ciutat dels prodigis: La ciutat dels projectes?
per T.	05 des 2007
Quant a les infrastructures, el millor encara ha d’arribar
Per FRANCESC ARROYO Periodista. Barcelona no existeix. La retallada territorial heretada de l'administració napoleònica designa una municipalitat que cobreix només 10 km2 de longitud i compta amb aproximadament un milió i de mig d'habitants. A la perifèria, stricto sensu, s'estén una aglomeració de municipis anomenada la "gran Barcelona". Un territori que abraça la costa des de la punta de la Costa Brava, a 60 quilòmetres al nord, fins a la Costa Daurada, a 80 quilòmetres al sud. Malgrat les muntanyes que fan difícils les comunicacions, la urbanització també ha avançat fins a 60 quilòmetres terra endins. Així, la "gran Barcelona" s'estén de Blanes, a la província de Girona, fins a El Vendrell, a Tarragona, i engloba diverses ciutats de la Catalunya interior, com Granollers, Terrassa, Sabadell, Manresa, Igualada i Vilafranca. Parlem de 4,5 milions d'habitants que cohabiten bé o malament, que treballen, que estudien, que consumeixen i que passen els cap de setmana en aquest immens perímetre desigualment ocupat. Els transports públics, ben desenvolupats al centre de la ciutat, no ho són tant en els municipis veïns i quasi inexistents a la gran perifèria. Al centre, un 30% dels desplaçaments es fan en transport públic, el 30% a peu; el cotxe ocupa la tercera posició. Però si ens allunyem de la capital de Catalunya, els habitants usen l'automòbil i a la gran perifèria la utilització dels transports públics és inferior al 10%. Durant molts anys, el govern autònom, principal responsable dels projectes d'urbanització, va rebutjar qualsevol política concertada. Convergència i Unió va optar per l'estratègia de "dividir per regnar millor" perquè percebia com una amenaça el contrapoder que representaven Barcelona i els ajuntaments de la seva petita corona (la majoria dels quals en mans de l'esquerra). Va fomentar tant sí com no la urbanització de l’aglomeració en molts municipis, la qual, molt desigual, ha patit durant molt de temps la fragmentació. L'esquerra, d’altra banda, renuncia a l'extensió territorial i opta clarament per la concentració urbana. Considera que aquest model més viable i privilegia la construcció d’edificis en alçada. Segons el seu parer, aquesta model es justifica per la preocupació de preservar els terrenys verges i de racionalitzar els transports públics. Es tracta de reduir els desplaçaments en vehicles privats i de mantenir el consum d'energia a nivells baixos. Paral·lelament, la ciutat de Barcelona ha requalificat terrenys en zones mixtes (habitatges, oficines, etc.) i residencials tot incitant les indústries pesades i contaminants a instal·lar-se en zones industrials perifèriques. En aquest sentit, el districte 22@, que ocupa bona part del barri del Poblenou, ha esdevingut la joia de la corona. L’antiga zona industrial en què hi cohabiten els habitatges obrers i les fàbriques desafectades havia esdevingut una zona erma, protegida pels poders públics de torn i lliurada a una especulació voraç. L'equip municipal tendeix a impulsar-hi un desenvolupament mixt que combina la construcció d'habitatges, la instal·lació d'indústries vinculades a les noves tecnologies i la implantació d'instituts universitaris i d'investigació. L’ajuntament parteix del principi que una població no pot viure prop de foneries o fàbriques que emeten fums, que causen contaminació sonora ocasionades per les anades i vingudes incessants de vehicles pesats, però que per contra pot acceptar edificis de despatxos i laboratoris. Intenta doncs convèncer les empreses de la legitimitat de la seva proposta i les anima a implantar-se en aquesta zona. Els proposa sobretot l’exoneració de càrregues conseqüents (accés a les xarxes de comunicació, subministrament d'energia i d'aigua freda). Malgrat aquestes mesures, el projecte, si no està paralitzat, avança més lentament del que es preveia. Els crítics subratllen que algunes de les empreses que hi aflueixen no són pròpiament indústries capdavanteres sinó senzillament oficines. L’ajuntament respon que l'empresa ha d’estar en contacte permanent amb els centres de producció a través de les noves tecnologies; cap necessitat de produir alta tecnologia, és un criteri suficient el fet de ser-ne el consumidor o l'usuari. El districte 22@ està situat en la unió de dos dels grans pols urbans creats en el transcurs dels darrers vint anys: la vila olímpica, creada el 1992, i, en la seva projecció, el barri residencial de Diagonal Mar, construït al límit nord de la ciutat, a la desembocadura del riu Besòs. El desenvolupament de la zona, que es deu al Fòrum Universal de les Cultures, és l'únic èxit en si mateix, ja que per als barcelonins l'esdeveniment va ser un dels fiascos més flagrants. Barcelona s'entesta a més a més a promoure el sector de l’aeronàutica basant-se en les ajudes municipals i les del govern català. El projecte apunta a implantar, a uns deu quilòmetres del centre de la ciutat, en territori d'El Prat del Llobregat, un pol industrial exclusivament dedicat a l'aeronàutica. Preveu la creació de centres de formació especialitzats, tant en l’àmbit universitari com en el de la formació professional. Una altra iniciativa, impulsada sense massa entusiasme, consisteix a fer de l'aeroport de Barcelona una plataforma transoceànica i a augmentar així el transport aeri de mercaderies amb valor afegit. El projecte es podria beneficiar del potencial logístic que oferirà el nou port comercial. L'aeroport, com el port, es troba situat en una de les zones industrials i comercials més puixants de Catalunya i tots dos han de ser ampliats considerablement. L'aeroport gaudirà aviat d’una nova terminal: la capacitat d'acollida passarà de 30 milions de passatgers anuals (la qual cosa ja representa un gran salt si tenim en compte els 12 milions del 1992) a 40 milions. Però l'obertura prevista per a finals de 2008 no es farà en condicions òptimes perquè les infrastructures que permeten el transport dels passatgers encara no estaran finalitzades. S’estan construint dues estacions en el subsòl de la nova terminal. Una per als trens regionals, l'altra per als trens de gran velocitat que aniran fins a Madrid i València i asseguraran la connexió amb França. També està prevista una línia de metro. Tot això hauria de facilitar el trajecte dels passatgers i dels 40.000 treballadors de l'aeroport i de les empreses pròximes. L'objectiu és el d'ampliar el camp d'influència de l'aeroport de Barcelona fins a València, al sud, Saragossa, a l'oest, Tolosa de Llenguadoc i Montpeller, al nord, i cobrir així una "euro-regió" de 17 milions d'habitants. Segons els promotors del projecte, tot desenvolupament en l'àmbit de les noves tecnologies exigeix mitjans de transport altament eficients. Sense un aeroport perfectament funcional, Barcelona perd el seu poder d'atracció vers els alts executius i, conseqüentment, vers les empreses que consideren la possibilitat d’instal·lar-se a la regió. L'ampliació de l'aeroport obeeix també a d’altres necessitats. Barcelona ha esdevingut un dels principals ports de creuer del Mediterrani. Gairebé un milió i mig de turistes hi fan escala cada estiu, de manera que s’ha construït una zona condicionada especialment per acollir els vaixells de creuer. Tanmateix, la transformació de les instal·lacions portuàries no apunta tant a facilitar el trànsit de passatgers com a afavorir el transport de mercaderies. Barcelona competeix directament amb Gènova i Marsella i té l'ambició d'esdevenir la porta d'entrada a Europa dels vaixells mercants que arriben de l'Àsia a través del canal de Suez. Si aquests prefereixen actualment fer la ruta cap a Amsterdam, Barcelona proposa que descarregar al seu port representa una estalvi de dos dies de navegació. És per això s’ha prioritzat la millora de les seves instal·lacions portuàries. Però no ha estat fàcil. Per guanyar territori, haurà calgut desviar el riu Llobregat cap al sud i omplir una part de la desembocadura. L'ampliació es farà entre l'antic i el nou llit del riu i permetrà duplicar la capacitat de càrrega del port. Com tot gran projecte, aquest també té el seu taló d'Aquil·les: les vies ferroviàries espanyoles són més amples que les del nord d'Europa. Les mercaderies han de ser descarregades i després carregades en un altre tren a la frontera francesa. Una operació que retarda considerablement els intercanvis. Al temps habitual de transport ferroviari de mercaderies cap a Frankfurt, Lió o Copenhaguen hi hem d’afegir el del trajecte entre Barcelona i Perpinyà, primer centre logístic en territori francès, que representa un termini suplementari de vint-i-dues hores per recórrer una distància de 160 quilòmetres. Així, la millora de les instal·lacions portuàries no seran realment operatives si no es milloren les interconnexions ferroviàries. El ministeri de medi ambient ha aprovat l’informe d'impacte mediambiental i ha donat llum verda a la construcció de les vies fèrries i dels nous molls a l'antic curs del riu. Per raons que ni tan sols els responsables no poden ni explicar, les grans obres pateixen a Catalunya retards considerables. Un exemple: el primer tren de gran velocitat espanyol que connecta Madrid i Sevilla i que recorre 400 quilòmetres va entrar en funcionament el 1992. Els treballs van durar tres anys i mig i no hi va haver grans problemes. La construcció de la línia Madrid-Barcelona va començar el 1995. El tren no ha entrat encara a la capital catalana i es parla d'una arribada a la frontera cap al 2012. Els particulars poden usar l'avió, però el càstig el reben les empreses i, si Catalunya reclama des de fa anys un tren amb normes europees, són elles les que han mostrat més interès en què el projecte sigui un èxit. L'ampliació de les instal·lacions portuàries i aeroportuàries i l'arribada del tren de gran velocitat no són les úniques grans obres en curs a la gran Barcelona. Per primera vegada des de fa anys, la ciutat intenta la construcció d'una línia de metro que travessarà l'aglomeració de banda a banda, connectarà els municipis del nord (Santa Coloma i Badalona) amb les del sud (El Prat del Llobregat) i arribarà fins a l'aeroport. És una línia de quaranta-tres quilòmetres que connectarà amb totes les línies existents així com amb els trens de rodalies, dibuixant finalment una estructura en xarxa que facilitarà els intercanvis i desembussarà el trànsit. Els urbanistes estan fermament convençuts que el futur resideix en el tren. Les carreteres i les autopistes comporten la inversió de grans pressuposts i ocupen grans trams de territori. Avui, fins i tot l'autopista AP-7, que voreja el litoral mediterrani i arriba a França, ja ha arribat al límit de les seves possibilitats. Tot i les obres de prolongament que s’estan duent a terme cap a les províncies de Tarragona i Girona, el cert és que el sistema ja ha arribat al seu límit. Quant a les infrastructures, el millor encara ha d’arribar. Tal i com deia Eduardo Mendoza en la seva cèlebre novel·la, Barcelona va ser a finals del XIX i a començaments del XX "la ciutat dels prodigis". Però aquells temps formen part del passat. Avui és la "ciutat dels projectes". D’obra en obra, el present esdevé com a mínim incòmode. La majoria de projectes no es materialitzaran fins d’aquí uns quinze anys. I els ciutadans ja es comencen a impacientar. Molta gent comenta amb ironia: el passat és un desastre, el futur ja ho veurem i el present que s’acabi ja!
Mira també: http://www.mondiplomatic.com/pn/html
This work is in the public domain

Ja no es poden afegir comentaris en aquest article.
Ya no se pueden añadir comentarios a este artículo.
Comments can not be added to this article any more