Imprès des de Indymedia Barcelona : http://barcelona.indymedia.org/
Independent Media Center
Anunci :: especulació i okupació
contra l'Ave.
02 mar 2005
Al barri del Clot, un dels afectats pel futur tunel de l'Ave, els ve�ns no estan perquè els passi l'Ave per sota. Amb el que ha passat al Carmel...
Per això és un bon moment per començar a qüestionar tot aquest muntatge de l'Ave i a desemmascarar què hi ha darrera d'aquest invent que ens venen com a progrès.
El 16 de març, a les 8, hi ha una xerrada i passi de video al local de l'Associació de Veïns del Clot organitzada conjuntament amb Ecologistes en Acció per parlar de l'impacte urbanístic,ambiental i social de l'Ave.
Ja és hora que a Barcelona s'articuli alguna forma de moviment contrari a aquesta infrastructura i el que representa. No a les altes velocitats dels negocis!!!
.

This work is in the public domain

Comentaris

Re: contra l'Ave.
03 mar 2005
El Tren dâAlta Velocitat (TAV) és un dels projectes estrella de les administracions públiques sobre el qual hi ha un consens institucional gairebé absolut. Per a la construcció del traçat de Barcelona sâhan creat dues societats: el consorci Alta Velocitat Barcelona i la societat Barcelona-Sagrera Alta Velocitat, totes dues constituïdes per les administracions central, autonòmica i municipal.

La nova línia ferroviària, que connectarà Madrid amb Perpinyà, tindrà parada a les quatre capitals catalanes i alguna altra localitat com ara Vilafranca o Figueres. A Barcelona, seâl concep com un tren passant que recorrerà la ciutat al llarg de quatre estacions: el Prat de Llobregat, Sants, Passeig de Gràcia i la Sagrera, dues de les quals seran de nova construcció i les altres dues seran remodelades.

Es tracta, doncs, dâuna obra de grans dimensions que foradarà la ciutat amb túnels per al pas exclusiu dâaquests trens i que afectarà el trànsit de Rodalies i Regionals a les estacions en les que coincideixin, on el TAV tindrà prioritat.

La seva arribada sâaprofitarà per remodelar lâentorn i lâedifici de lâestació de Sants. Es preveu la construcció dâuna caixa de formigó per cobrir la platja de vies que arriben a lâestació des del sud. Plataformes de veïns es manifesten contraris al projecte i demanen el soterrament de les vies del TAV i també de totes les altres. Dâaltra banda, lâampliació de lâestació contempla la construcció dâun gran centre comercial i de lleure amb noves oficines, hotels, botigues i aparcaments. Els problemes de saturació del trànsit de trens de rodalies no es solucionaran amb aquesta operació ja que perderan vies per donar pas a les del TAV.

Quant a la nova estació de la Sagrera serà un gran centre de comunicacions amb tres nivells subterranis on confluiran les 4 vies de rodalies, les 2 vies del TAV, 2 línies de metro (la 9 i la prolongació de la 4), una estació dâautobusos i un pàrquing per a 4000-5000 vehicles.

El projecte, pressupostat en 400 milions dâeuros, inclourà també una àrea dâestacionament de trens i tallers i suposarà la transformació de tot lâentorn amb la construcció dâoficines, nous habitatges, un hotel, un gran centre comercial i un parc lineal (damunt les vies) de 3,5 km.

El Tren dâAlta Velocitat és, juntament amb lâaeroport i el port, una de les infraestructures de transport a les quals donen prioritat els poders públics per tal de poder situar Barcelona com una ciutat competitiva a escala global, capaç dâatraure inversions i empreses transnacionals que necessiten infraestructures de transport de llarga distància, amb fàcils i còmodes connexions que permetin âno perdre tempsâ? i fer els trajectes dâanada i tornada en un sol dia. El TAV es convertirà dâaquesta manera en âel metro dâuna euroregió de 15 milions dâhabitantsâ?. Amb aquestes infraestructures, âBarcelona es posa guapaâ? per a oferir-se com a seu de fires i congressos, centre de negocis, de turisme dâempresa i de lleure.

A més, es pretén que sigui, amb lâaeroport, un âmotor de desenvolupament econòmicâ? que garanteixi el futur de Barcelona i que consolidi la ciutat com a âplataforma dâactivitat econòmica del sud dâEuropaâ?. En definitiva, el vell i desgastat discurs de les infraestructures de transport com a motor de creixement i generadores de riquesa i ocupació. Sâaposta doncs per un augment espectacular de la mobilitat a llarga distància, convertida en un bé per si mateixa i origen de la resta de béns.

Lâeuroregió, somni imperialista del capital català i dels seus poders públics, que inclouria a més a més de Catalunya, Aragó, València i el sud de França i que estaria enllaçada per trens dâalta velocitat, serà un territori on els desequilibris es faran més greus i profunds. Barcelona, la seva capital, concentrarà les inversions, el capital, el treball i en conseqüència, la població. Continuarà la seva expansió, engrandint la seva àrea metropolitana, el territori de la qual quedarà devastat per les noves construccions i infraestructures, devorarà més recursos i augmentarà les necessitats de transport motoritzat a distàncies més llargues amb la consegüent congestió que això comportarà, empitjorant dâaquesta manera la qualitat de vida de les persones i agreujant els problemes ambientals. Les altres capitals, connectades pel TAV, també tendiran a concentrar la població del seu entorn i en alguns casos es faran més dependents de Barcelona. La resta del territori deixarà dâexistir, abandonat o fagocitat com a centre turístic internacional o com a lloc dâesbarjo de la gent de la capital que viurà cada cop en atmosferes més angoixants. Lâempitjorament dels serveis públics de transport, on nâhi hagi, deixarà els seus habitants amb lâautomòbil privat com a únic mitjà de connexió.

Lâaugment dels desequilibris territorials no és lâúnic cost de la âquimera de lâAVEâ?. Lâenorme impacte ambiental nâés un altre. Lâexigència dâaconseguir velocitats superiors a 220 km/h fa imprescindible la realització de traçats rectilinis amb amplis radis de curvatura i escassos pendents, obligant a fer grans talussos i terraplens i a construir túnels i viaductes provocant dâaquesta manera un fortíssim impacte sobre el territori i un gran efecte barrera, a més dâuna forta contaminació acústica i un consum energètic similar al de lâavió. A lâentorn de Barcelona, els impactes més greus es concentren al Llobregat. Des de Sant Joan Despí fins el Prat baixarà paral·lel al riu destrossant les zones agrícoles que encara hi queden; travessarà Sant Boi damunt dâun viaducte de gairebé 1 km de longitud per entrar soterrat al Prat dâon tornarà a sortir a la superfície per travessar el riu per un nou pont. Però, a més a més, es preveu la construcció dâuna llançadora a lâaeroport que contribuirà encara més a la degradació irreversible del Delta del Llobregat (a conseqüència de la victòria del PSOE a les eleccions generals de març de 2004, lâalcalde de Barcelona ha tornat a proposar que el TAV tingui parada a lâaeroport, cosa que suposaria un nou canvi en el traçat).
També tindrà un fort impacte en la seva sortida cap al nord, des del nus de la Trinitat fins a Montcada i Reixac, on anirà en trinxera, malmetent les darreres terres agrícoles i construint una barrera per als habitants de Vallbona.
Lâalt cost i la seva escassa rendibilitat econòmica és una altra de les seves característiques. Aquest és el motiu pel qual ha estat una opció gairebé descartada a la Unió Europea, que prefereix optar per vies renovades de tràfic mixt en lloc de per noves i exclusives vies dâalta velocitat per a viatgers, les característiques tècniques de les quals les fan incompatibles amb altres tipus de trens, incompatibilitat que sâagreuja a la Península Ibèrica a causa del diferent ample de via. Aquest caràcter exclusiu, juntament amb els desmesurats costos de construcció, fan que tingui una baixa rendibilitat econòmica i en conseqüència és inviable oferir tarifes socials. Parlem, doncs, dâun tren elitista i car, pensat per a substituir o complementar lâavió, un âmetro de luxeâ? per a viatges dâanada i tornada en el mateix dia (dâaquí ve la insistència en que hi hagi una parada a lâaeroport).

Una conseqüència greu del seu ús exclusiu per a viatgers és que deixa sense alternatives ferroviàries el transport de mercaderies que fins avui sâha anat fent gairebé exclusivament per carretera. Els greus problemes que aquest tràfic genera (contaminació, accidentalitat, perillositat, congestió) ha dut la Unió Europea a plantejar-se la necessitat urgent de transferir-lo al ferrocarril i, als països que suporten tràfics de pas com ara França, a imposar peatges als camions que els creuin. Especialment greu és el coll dâampolla que suposa la frontera francesa per a les mercaderies, tot i que hi ha lâopció de les vies dâample ibèric havent de canviar els contenidors de tren a la frontera, allargant els temps de demora a la ja saturada, malgrat lâescàs trànsit, estació de Portbou

Dâaltra banda, la manca de parades (excepte a la ciutat, que es fa més accessible des de la llarga distància que des de la seva pròpia perifèria) tampoc el fa competitiu amb lâautomòbil i, per tant, no absorbirà trànsit de la carretera. En aquest sentit, si als seus propis costos de construcció hi afegim els costos resultants de lâabandonament del ferrocarril convencional, que es queda sense les inversions necessàries per a modernitzar-se, i els costos creixents del transport per carretera, al qual no es dóna alternativa, arribarem a la conclusió que la seva rendibilitat econòmica és baixíssima i que costa dâentendre que no sâopti per una altra infraestrutura que costi menys i que ofereixi un servei més gran.

Un darrer tret a destacar és la seva escassa utilitat social. Construir trens elitistes per al sector més ric de la població amb fons públics a preu dâescàndol no significa només un malbaratament intolerable sinó que afecta de forma negativa el conjunt del sistema viari, empitjorant les condicions de mobilitat de la majoria de la població. Lâopció AVE ja ha deixat sense inversions la xarxa dâample ibèric que, excepte a rodalies, es troba en estat llastimós, amb vies que no reben ni el manteniment mínim, amb pocs serveis, lentitud, retards, problemes de seguretat i de continuïtat del servei. En un escenari ja molt proper de privatització del ferrocarril és de preveure molt aviat el tancament de molts serveis regionals. Tampoc hi ha fons suficients per, a més dâinvertir en les noves vies, millorar i ampliar la xarxa regional que es veurà duplicada en alguns trajectes per la construcció de noves vies però que no oferiran parades.

La manca dâinversions afecta també les línies de rodalies. Lâarribada del TAV a Barcelona agreujarà els problemes de saturació que ja hi ha a lâestació de Sants. El trànsit de rodalies es veurà afectat durant la construcció del TAV però, a més, el projecte preveu reduir algunes vies que estan actualment en servei en lâample ibèric i sobretot, ajorna indefinidament i impossibilita per manca de pressupost, projectes de millora de la xarxa de rodalies. La decisió de foradar la ciutat amb un nou túnel per a pas exclusiu de trens dâalta velocitat, no es basa en les necessitats de mobilitat de la població, no respon a cap demanda social ni es justifica des del punt de vista de la rendibilitat social o econòmica. Ãs una autèntica ruïna que provocarà moltíssimes molèsties a la ciutadania, que veurà empitjorar la seva qualitat de vida i en patirà els inconvenients sense que els âsuposats beneficisâ? li arribin per enlloc. Hi ha més aviat la impressió que la nova línia hipotecarà el futur del transport ferroviari a Catalunya.

Per concloure, el âprojecte AVEâ? respon a la lògica de situar Barcelona com a ciutat global, capaç de competir amb altres ciutats com a centre dâatracció dâinversions del gran capital transnacional, als interesaos del qual serveix. I aquests interessos xoquen amb els del conjunt de la població, allunyant la possibilitat de plantejar-se les necessitats de mobilitat i les seves solucions des de paràmetres de racionalitat, eficiència, utilitat social i sostenibilitat ambiental.

(de la Guia de la Barcelona insostenible)
panfleto que repartimos no hace mucho sobre el AVE
03 mar 2005
Os puede servir, trastocandolo un poquito

Lo que no nos cuentan sobre el AVEâ¦

En los últimos meses estamos asistiendo en nuestra provincia a uno de los fenómenos mediáticos más sorprendentes y manipuladores. Cómo si de una nueva religión se tratara, día sí, día también, llueven en los medios de comunicación artículos, comentarios e informaciones en torno al nuevo tótem sagrado de la tribu: el tren de alta velocidad, el AVE.

1º El tren de alta velocidad es uno de los medios de transporte más agresivos, porqué el AVE no se adapta al territorio sino es el territorio el que tiene que adaptarse a él. Los numerosos terraplenes, túneles, viaductos y movimientos de tierra causarán un grave impacto no solo sobre el paisaje, que no volverá a ser el mismo, sino que se verán afectados importantes parajes naturales.

2º El AVE sólo captará a una parte los actuales usuarios del ferrocarril, congestionando así las carreteras y haciéndolas más peligrosas y mortales.

3º El AVE sólo vertebrará los grandes núcleos urbanos, desvertebrando el resto del territorio. Creará un inmenso muro que partirá las comarcas, separando a la gente de sus tierras y de los pueblos vecinos.

4º. Existe un gran déficit informativo. La mayoría de la sociedad ignora aspectos fundamentales relacionados con los trenes de alta velocidad. Como, por ejemplo, que la mayoría de los países europeos están abandonando este tipo de proyectos, apostando por los trenes pendulares que desarrollan hasta 220 km/h por las líneas ya existentes.

5º El consumo energético de los trenes de alta velocidad es elevadísimo. La propia empresa ALSTOM, suministradora de maquinaria de alta velocidad, ha reconocido que el AVE Madrid-Valencia gastará, como mínimo, un 66% más de energía que el AVE Madrid-Sevilla. Es tan brutal el consumo energético que el Consejo de Ministros del pasado 15 de julio autorizó el contrato de tres subestaciones eléctricas sólo en el tramo Zaragoza-Lleida del AVE Madrid-Barcelona. Una gran parte de esta energía será producida por centrales nucleares y otra por centrales térmicas de combustión con efectos nefastos para el medio ambiente. Ãsta es la razón por la que el AVE no podrá superar los 300 km/h a pesar de que se empeñen en decirnos que alcanzará los 350 km/h, velocidad que ningún tren comercial desarrolla en el mundo.

6º Los únicos beneficiarios serán las grandes empresas que están apostando fortísimamente desde hace años por este proyecto y algunos políticos que se colgarán las medallas de la modernidad. Los grandes perdedores seremos la gente de a pie que nos tendremos que resignar a seguir utilizando el coche para desplazarnos o viajar en los muy deteriorados ferrocarriles públicos que en la mayoría de sus líneas están obsoletos y necesitados de urgentes mejoras que nunca llegarán si se construye el AVE. La inmensa mayoría no vamos a utilizar nunca el AVE, pero sí continuaremos necesitando viajar en tren. En 1999 hubo 425 millones de transportados por RENFE: 375 millones en trenes de cercanías, 40 en regionales o grandes líneas (como el ALARIS o el EUROMED) y sólo 5 millones en el AVE Madrid â Sevilla. Sin embargo éste último se llevó la mayor parte de las inversiones de muchos años. El AVE lo utilizará una élite de ejecutiv@s y no l@s estudiantes, jubilad@s o trabajador@s en general. ¿Quién se puede permitir gastarse alrededor de 45 ⬠en ir y volver a Valencia o Zaragoza?

7º El AVE es el principio del fin del ferrocarril. El AVE supone el abandono del tren convencional necesitado de inversiones, mantenimiento y modernización, agudizando el desmantelamiento de la red ferroviaria. La previsible desaparición de los actuales ALARIS y TALGO, y el desvío de los trenes regionales y de cercanías a vías y servicios de tercera categoría, condenará a la población al transporte por carretera, con las consecuencias negativas que comporta.

Los empresarios, buro-sindicatos y partidos que apoyan el paso del AVE por Teruel, y por ende, el modelo ferroviario del AVE nos intentan vender que sin el, Teruel perdería el âtren del progresoâ?. Causar un grave impacto ecológico, social y económico sólo para beneficiar a los grandes empresarios y para satisfacer los caprichos de algunos políticos es un delito social. El auténtico progreso es que, respetando el entorno, todos y todas nos beneficiemos. El auténtico progreso es mejorar toda la red ferroviaria para poder viajar más rápida y cómodamente, pero a precios asequibles. El AVE no es imprescindible, ni siquiera es necesario. Gastarse 1â2 billones de pesetas (en principio) en un AVE cuando tenemos unos ferrocarriles del siglo XIX es una broma pesada.

Queremos un ferrocarril público y de calidad, con unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y adaptados a la diferentes demandas y necesidades (también a las mercancías).
Sindicat