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Anàlisi :: ecologia |
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Mi Carta Abierta al MTOP e intendentes de la la zona Metropolitana referente a un nuevo sistema, moderno, de transporte publico.
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per SEBASTIAN BESTARD MOLINA
Correu-e: sebastian.bestard55@gmail.com |
24 mar 2026
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En los países desarrollados, los ricos viajan en el transporte publico, y no en sus automóviles particulares. |
MI CARTA ABIERTA AL MTOP Y LAS INTENDENCIAS DE LA ZONA METROPOLITANA, PARA UN NUEVO SISTEMA MODERNO DE TRANSPORTE PUBLICO..
Ya en el 2005 yo escribía lo siguiente: https://rebelion.org/del-tren-fantasma-al-metro-de-montevideo/
Mientras Cutcsa mantenga su monopolio, y comprando políticos, parlamentarios, presidentes e intendentes, es difícil que Montevideo avance hacia un sistema moderno de transporte publico metropolitano que favorezca al pasajero y no al poderoso lobby privado omnibusero. . La clave está en crear una estructura institucional que garantice que el tranvía o el metro se desarrollen como proyectos públicos, quizás con cierta participación privada, solo en condiciones reguladas. Así se evita que intereses particulares bloqueen el bien común. Leer mi posición y argumentos al respecto aquí: https://www.facebook.com/share/p/1LpehwyqrH/
La resistencia de Cutcsa ha sido un factor clave en la falta de implementación de sistemas como el tranvía o el metro.
Sin embargo, la presión ciudadana y los estudios técnicos están empujando hacia una transformación más profunda, donde el monopolio del ómnibus podría ser desafiado por soluciones modernas, que prioricen los intereses del pueblo sobre un grupo de empresarios oligarcas del transporte.
Si Montevideo quiere avanzar hacia un sistema multimodal eficiente, será necesario enfrentar los intereses privados y priorizar el bien público. Se necesitan políticos no corruptos, y que se pongan del lado del pueblo. Se necesita voluntad política. Y en el 2005 yo escribía lo siguiente: https://rebelion.org/del-tren-fantasma-al-metro-de-montevideo/ Leerme también aquí: https://www.facebook.com/share/p/1AqM7bMz3z/
Por qué Cutcsa se opone:
Monopolio histórico: controla la mayoría de las líneas urbanas, con ingresos asegurados. Se creen los dueños y señores del transporte público, al cual ven como su gallina de los huevos de oro.
Costos hundidos: ya invirtió en flota de ómnibus, talleres y personal; un cambio modal implicaría perder valor de esas inversiones.
Poder político: su influencia enorme en negociaciones con la Intendencia y el MTOP le permite frenar proyectos alternativos e imponer su punto de vista.
Competencia directa: un tranvía o metro absorbería la demanda más rentable (corredores centrales), dejando a Cutcsa con rutas periféricas menos atractivas.
Alternativas para superar el bloqueo:
Empresa pública de transporte multimodal:
Similar a lo que hizo Medellín con el Metro y los metrocables.
El Estado gestiona tranvía/metro y coordina buses privados como alimentadores.
Modelo mixto:
Tranvía/metro operado por una sociedad público-privada, donde Cutcsa participa, pero no controla.
Se asegura integración tarifaria y tecnológica.
Regulación fuerte:
La Intendencia y el MTOP fijan reglas claras: prioridad al transporte eléctrico sobre rieles, integración de boletos, y límites al poder de una sola empresa.
Posición del gobierno y estudios técnicos
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) publicó en marzo 2026 un análisis comparativo entre BRT, tranvía y metro para Montevideo.
Influenciado por Cutcsa, el gobierno manifestó que el BRT (sistema de buses de Cutcsa) es la opción más barata y rápida de implementar, por eso el MTOP lo considera viable en el corto plazo. Sin embargo, el mismo informe reconoce que tranvía y metro ofrecen beneficios muy superiores en capacidad, sostenibilidad y urbanismo, aunque requieren inversiones mayores. https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/pub En favorecido sería el imperio todopoderoso del transporte omnibusero…
Aunque reconoce que, “Conclusión: todos los sistemas son técnicamente viables; la diferencia principal está en el costo de inversión y operación.”
Cutcsa y su oposición a tranvía y metro
Contexto actual:
Cutcsa es la principal empresa de transporte urbano en Montevideo, con una posición dominante desde hace décadas.
Cutcsa no es un servicio libre de mercado, sino que opera bajo un régimen de concesión especial otorgado por el Estado uruguayo.
Qué significa la concesión
El transporte urbano en Montevideo está regulado por la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Cutcsa, junto con otras empresas menores, recibe permisos de explotación de líneas bajo un marco de concesión.
Esto implica que:
No puede fijar tarifas por sí sola: las tarifas las aprueba la Intendencia.
Sus recorridos y frecuencias están regulados.
El Estado le otorga exclusividad en determinadas líneas, lo que en la práctica le da un monopolio de facto en gran parte de la red.
Consecuencias de este modelo:
Falta de competencia real: otras empresas pequeñas existen, pero Cutcsa concentra la mayoría de las líneas y pasajeros.
Resistencia a cambios: al tener asegurada la concesión, la empresa ha defendido mantener el sistema de ómnibus frente a propuestas de tranvía o metro.
Dependencia del Estado: aunque es privada, su negocio depende de decisiones políticas (tarifas, subsidios, concesiones).
Conclusión: Cutcsa funciona como una empresa privada con privilegios públicos: su concesión le garantiza estabilidad, pero también le da poder para influir en las decisiones de transporte. Por eso se dice que Salgado financia las carreras políticas de todos los partidos y se sienta a la derecha de todo presidente o intendente, dictándole que hacer y que no hacer en materia de transporte público.
Por eso, cualquier proyecto de tranvía o metro en Montevideo necesariamente implica redefinir el marco de concesión y limitar el monopolio de Cutcsa para abrir paso a un sistema multimodal más moderno.
Juan Salgado, el oligarca presidente de Cutcsa, ha defendido la estabilidad del sistema actual que favorece sus ómnibus y ha cuestionado la necesidad de cambios radicales como el metro o el tranvía, que reducirían sus colosales ganancias.
Posturas públicas:
En entrevistas recientes, Salgado ha calificado como “excesivas” ciertas propuestas de transformación del sistema urbano, incluyendo la participación en paros por otras empresas suburbanas.
En foros ciudadanos y peticiones públicas, se ha denunciado que Cutcsa obstaculiza el desarrollo de medios alternativos, como el tranvía, por intereses económicos
Soterramientos:
La idea de soterrar el transporte en la avenida 18 de Julio en Montevideo ha aparecido varias veces en debates urbanos, pero, hacerlo para buses puede resultar poco lógico: los buses están pensados para flexibilidad y cobertura amplia, no para un corredor rígido subterráneo.
En cambio, un tranvía o un sistema ligero sobre rieles sí encajaría mejor en un esquema soterrado, porque: El tranvía necesita un trazado fijo y puede aprovechar un túnel para evitar la congestión superficial.
Liberaría espacio en la superficie para peatones, bicicletas y actividades urbanas, jardines, revitalizando la avenida.
Se integra mejor con buses en superficie, que podrían alimentar al tranvía en estaciones clave.
Mayor eficiencia energética y capacidad: un tranvía soterrado puede mover más pasajeros que buses en el mismo espacio.
El gran desafío es el costo y la complejidad técnica de excavar bajo 18 de Julio, considerando su antigüedad y la infraestructura existente. Por eso, muchos urbanistas plantean que antes de pensar en túneles, se podría apostar por un tranvía en superficie con prioridad semafórica y carriles exclusivos, que ya sería un salto cualitativo frente al sistema actual. (Yo sigo pensando que la alternativa más seria, seria túneles y Metro, hoy día las maquinas tuneleras perforan túneles muy rápido, y es una necesidad que Montevideo grita desde casi un siglo).
Pero preferiría siempre los tranvías sobre absurdas alternativas de buses soterrados.
Varias ciudades han enfrentado el dilema de si soterrar buses o apostar por tranvías, y la experiencia muestra que los túneles suelen justificarse más para sistemas sobre rieles que para buses. Los casos de Santiago, Guadalajara y otras urbes latinoamericanas ofrecen lecciones claras: el tranvía soterrado o en superficie puede ser más eficiente y sostenible que un corredor subterráneo de buses.
Ejemplos relevantes:
Santiago de Chile
Debate: Se discutió la posibilidad de tranvías en corredores principales frente a buses articulados.
Conclusión: Los expertos señalaron que el tranvía es más limpio, moderno y atractivo, aunque más caro. Los buses articulados se prefirieron en el corto plazo por menor inversión inicial, pero se reconoció que no aprovechan bien un túnel soterrado. https://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvia/tv11/tranvias.html?utm_sourc
Guadalajara (México)
Situación: La ciudad evaluó buses de tránsito rápido (BRT) frente a tren ligero.
Resultado: El tren ligero y los tranvías eléctricos demostraron superioridad en capacidad y sostenibilidad, especialmente en corredores de alta demanda. https://revisionesgdl.com/2023/06/08/la-superioridad-de-los-sistemas-de-
Montevideo optaría por una "solución" soterrada para el transporte en 18 de julio...creo que para buses sería ilógico ya que allí se podrían usar tranvías
La idea de soterrar el transporte en la avenida 18 de Julio en Montevideo ha aparecido varias veces en debates urbanos, pero, hacerlo para buses puede resultar poco lógico: los buses están pensados para flexibilidad y cobertura amplia, no para un corredor rígido subterráneo.
En cambio, un tranvía o un sistema ligero sobre rieles sí encajaría mejor en un esquema soterrado, porque:
El tranvía necesita un trazado fijo y puede aprovechar un túnel para evitar la congestión superficial.
Liberaría espacio en la superficie para peatones, bicicletas y actividades urbanas, revitalizando la avenida.
Se integra mejor con buses en superficie, que podrían alimentar al tranvía en estaciones clave.
Mayor eficiencia energética y capacidad: un tranvía soterrado puede mover más pasajeros que buses en el mismo espacio.
El gran desafío es el costo y la complejidad técnica de excavar bajo 18 de Julio, considerando su antigüedad y la infraestructura existente. Por eso, muchos urbanistas plantean que antes de pensar en túneles, se podría apostar por un tranvía en superficie con prioridad semafórica y carriles exclusivos, que ya sería un salto cualitativo frente al sistema actual.
Varias ciudades han enfrentado el dilema de si soterrar buses o apostar por tranvías, y la experiencia muestra que los túneles suelen justificarse más para sistemas sobre rieles que para buses. Los casos de Santiago, Guadalajara y otras urbes latinoamericanas ofrecen lecciones claras: el tranvía soterrado o en superficie puede ser más eficiente y sostenible que un corredor subterráneo de buses.
Ejemplos relevantes:
Santiago de Chile
Debate: Se discutió la posibilidad de tranvías en corredores principales frente a buses articulados.
Conclusión: Los expertos señalaron que el tranvía es más limpio, moderno y atractivo, aunque más caro. Los buses articulados se prefirieron en el corto plazo por menor inversión inicial, pero se reconoció que no aprovechan bien un túnel soterrado.
Guadalajara (México)
Situación: La ciudad evaluó buses de tránsito rápido (BRT) frente a tren ligero.
Resultado: El tren ligero y los tranvías eléctricos demostraron superioridad en capacidad y sostenibilidad, especialmente en corredores de alta demanda.
Montevideo (Uruguay)
Contexto actual: Se discute modernizar el transporte en 18 de Julio. Algunos planes consideran buses articulados, pero también se estudia la opción de tranvías.
Tendencia regional: Experiencias en otras ciudades sugieren que un tranvía en superficie o soterrado revitaliza el espacio urbano y ofrece mejor eficiencia que soterrar buses.
Oslo es un ejemplo muy ilustrativo porque, siendo una ciudad más pequeña que Montevideo (alrededor de 700.000 habitantes en el municipio y 1,5 millones en el área metropolitana), logró desarrollar un sistema moderno de tranvías y metro que hoy es referencia en Europa.
Tranvías en Oslo:
Red extensa: más de 6 líneas que recorren la ciudad, con prioridad en cruces y carriles exclusivos.
Integración urbana: el tranvía circula en superficie, revitalizando calles y reduciendo el uso del automóvil.
Sostenibilidad: todos los tranvías son eléctricos, con bajas emisiones y alta capacidad.
Metro de Oslo:
Inaugurado en 1966, hoy cuenta con 5 líneas principales.
Cobertura metropolitana: conecta el centro con barrios periféricos y suburbanos.
Alta frecuencia: trenes cada 5 minutos en hora pico.
Intermodalidad: estaciones que integran metro, tranvía, buses y bicicletas públicas.
Lección para Montevideo
No es cuestión de tamaño: Oslo demuestra que incluso ciudades más pequeñas pueden sostener un metro y un tranvía si hay planificación y voluntad política.
Clave del éxito: integración tarifaria, gestión pública fuerte y visión de largo plazo.
Aplicación local: Montevideo podría replicar este modelo con un tranvía en 18 de Julio y un metro inicial hacia Tres Cruces, siempre que se supere la resistencia de intereses privados.
En síntesis: Oslo apostó por diversificar su transporte y hoy disfruta de un sistema moderno y sostenible. Montevideo, con más población y densidad, tendría aún más justificación para hacerlo.
Repito: Si Montevideo quisiera soterrar transporte en 18 de Julio, el tranvía sería más lógico que los buses, porque aprovecha mejor la infraestructura fija, libera la superficie y ofrece mayor capacidad y sostenibilidad. Sin embargo, un tranvía en superficie con prioridad semafórica y carriles exclusivos podría ser una solución más realista y menos costosa, como han demostrado otras ciudades latinoamericanas.
Beneficios urbanos:
Buses soterrados: liberan espacio en superficie, pero no cambian la lógica del sistema.
Tranvía soterrado: libera superficie y transforma la avenida en un paseo peatonal y cultural.
Tranvía en superficie: revitaliza la avenida, mejora la imagen urbana y es más visible, lo que incentiva su uso.
Balance para Montevideo:
Corto plazo: un tranvía en superficie sería más realista y menos costoso, con beneficios visibles en la calidad urbana.
Largo plazo: si se busca una transformación radical y se dispone de financiamiento, el tranvía soterrado sería la opción más lógica frente a buses en túnel.
Un tranvía moderno circulando por la avenida 18 de Julio, con espacios peatonales, ciclovías y cafés al aire libre. La imagen que adjunto al final, muestra cómo podría transformarse la avenida en un paseo urbano vibrante, donde el transporte público convive con la vida social y cultural.
Lo interesante de este modelo es que no solo mejora la movilidad, sino que también revaloriza el espacio público:
Áreas verdes y bancos para descansar.
Ciclovías seguras y bien integradas.
Cafés y comercios con terrazas que aprovechan la nueva vitalidad de la avenida.
Un tranvía eléctrico silencioso y eficiente, que conecta el centro con otros barrios.
Este tipo de intervención convierte a 18 de Julio en un verdadero eje cultural y social, más allá de ser solo una vía de tránsito.
Aquí va un esquema de integración del tranvía en 18 de Julio con el sistema de transporte de Montevideo, dando prioridad automática al tranvía en los cruces:
Eje central: Tranvía en 18 de Julio
Ruta principal: Desde Plaza Independencia hasta el Obelisco, con posible extensión hacia Tres Cruces y Parque Batlle.
Paradas clave: Plaza Cagancha, Intendencia, Universidad, Tristán Narvaja, Terminal Tres Cruces.
Frecuencia: Cada 4–6 minutos en hora pico.
Prioridad semafórica: Sensores en cruces que detectan el tranvía y activan luz verde automáticamente.
Integración con otros modos:
Buses urbanos, su rol:
Alimentadores: Buses desde barrios periféricos que conectan con estaciones del tranvía.
Rediseño de rutas: Menos buses en 18 de Julio, más en avenidas paralelas (Ejido, Río Branco, Magallanes).
Tarifa integrada: Un solo boleto para combinar tranvía + bus.
Trenes suburbanos:
Conexión en Tres Cruces: Tranvía vinculado a terminal de ómnibus y posible estación de tren suburbano.
Intermodalidad: Espacios compartidos para trasbordo rápido entre modos.
Bicicletas:
Ciclovía paralela al tranvía: Como se ve en la imagen, con señalización clara y protección física.
Estaciones de bicis públicas: En paradas del tranvía, para trayectos cortos.
Tecnología y gestión inteligente
Sistema de prioridad automática:
GPS y sensores detectan la llegada del tranvía.
Semáforos se ajustan para evitar demoras.
Coordinación con tránsito peatonal y vehicular.
Pantallas informativas:
Tiempos de espera en paradas.
Información sobre conexiones con buses y trenes.
App de movilidad integrada:
Planificación de viajes multimodales.
Pago digital y seguimiento en tiempo real.
Este modelo convertiría a 18 de Julio en un eje multimodal inteligente, donde el tranvía es el protagonista y los demás modos se articulan en torno a él. Además de mejorar la movilidad, revaloriza el espacio urbano y promueve una ciudad más sostenible, turística y humana.
Metro subterráneo con tuneladoras: ¿viable en Montevideo?
Tecnología de tunelado moderno:
Tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machines): permiten excavar sin afectar la superficie, ideal para zonas históricas como 18 de Julio.
Ventajas: menos interferencia con edificios, menor impacto en el comercio durante obras, trazado profundo y preciso.
Posible trazado:
Tramo inicial: Plaza Independencia → Obelisco → Tres Cruces.
Extensiones futuras: hacia Pocitos, Parque Batlle, y eventualmente conexión con el área metropolitana (Canelones) hasta la Costa de Oro.
Gestión inteligente y prioridad automática
Semáforos no aplican en metro, ya que circula bajo tierra sin interferencias.
Sistema de control centralizado: permite trenes cada 2–3 minutos en hora pico.
Estaciones intermodales: conexión directa con buses, bicicletas y trenes suburbanos.
Desafíos y consideraciones:
Financiamiento: requeriría apoyo internacional (como el BID) y planificación a largo plazo.
Alternativas intermedias: un tranvía moderno en superficie podría ofrecer muchos beneficios con menor inversión.
Conclusión:
Un metro excavado con tuneladoras sería una solución de alta capacidad y bajo impacto superficial, ideal para una transformación profunda del transporte en Montevideo. Sin embargo, su viabilidad depende del financiamiento y la voluntad política.
el Banco de Desarrollo de los BRICS (NDB, New Development Bank) podría ser un actor clave para financiar un proyecto de gran escala como un tranvía o un metro en Montevideo.
¿Qué es el NDB?
Es el banco creado por los países BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) en 2014.
Su objetivo es financiar proyectos de infraestructura y desarrollo sostenible en países miembros y asociados.
Uruguay no es miembro pleno, pero puede acceder a financiamiento mediante acuerdos de cooperación o proyectos regionales.
Posibilidades de financiamiento
Infraestructura de transporte sostenible: el NDB prioriza proyectos eléctricos, de baja emisión y con impacto urbano positivo.
Montos disponibles: el banco ha financiado proyectos de transporte en Brasil y Sudáfrica por cientos de millones de dólares.
Condiciones: suelen ser préstamos a largo plazo con tasas competitivas, menos condicionados que los del FMI o el Banco Mundial.
Ventajas frente a otros organismos:
Menor dependencia política: el NDB busca diversificar las fuentes de financiamiento global.
Enfoque en sostenibilidad: un tranvía o metro eléctrico encaja perfectamente en su agenda verde.
Alternativa al BID o CAF: Uruguay suele recurrir al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o la CAF, pero el NDB sería una opción adicional para diversificar.
Desafíos:
Uruguay tendría que negociar su acceso como país no miembro.
Requiere apoyo político y diplomático para que el proyecto sea considerado estratégico para la región. Sería una forma de romper la dependencia de los organismos tradicionales y abrir nuevas alianzas.
La magnitud del financiamiento dependerá de la capacidad de pago y del plan maestro de transporte que presente el gobierno.
En síntesis: sí, el Banco de los BRICS podría financiar un metro o tranvía en Montevideo, especialmente si se plantea como un proyecto sostenible y estratégico para la región.
Beneficios de este marco
Se rompe el monopolio de facto de Cutcsa.
Se garantiza un sistema multimodal eficiente y sostenible.
Se protege el interés público frente a intereses privados.
Se abre la puerta a inversiones internacionales.
En síntesis: el Estado debe recuperar el rol de planificador y operador de los modos estratégicos (tranvía y metro), mientras los privados se concentran en los ómnibus como alimentadores. Así se equilibra el sistema y se evita que una sola empresa bloquee la modernización.
Y se priorizaría el democrático interés público sobre el privado.
Sebastian Bestard Molina
Periodista de investigación. |
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