|
|
|
Notícies :: ecologia |
|
No Prestige aÃnda fican máis de 20.000 toneladas de fuel
|
|
|
per CAPITAN NUNCA MÃ?IS |
12 nov 2004
|
En dous anos podería producirse unha nova marea negra, segundo os científicos
"No Prestige aínda fican entre 16.000 e 23.000 toneladas". Esta é unha das principais conclusións á que se chega nun estudo realizado por científicos do Ciemat, do Csic e da Universidade de Pensylvania (EE UU). A investigación tamén alerta sobre a posibilidade de que de aquí a dous anos se produza unha nova marea negra pola presenza dunhas bacterias que acelerarían a corrosión do casco do buque. |
Os datos ofrecidos por Repsol até agora son erróneos. Asà o asegura un estudo publicado na prestixiosa revista cientÃfica Scientia Marina titulado Valoración do comportamento do fuel nos tanques do "Prestige" nas profundidades do Océano Atlántico . Coordinou a investigación José LuÃs de Pablos, doutor en fÃsicas e investigador do organismo público, Ciemat (Centro de Investigacións Enerxéticas, Medioamabientais e Tecnolóxicas). No grupo multidisciplinar participaron igualmente as tamén cientÃficas do Ciemat, MarÃa José Marcos e Almudena Agüero; Antonio GarcÃa-Olivares do CSIC (Centro Superior de Investigacións CientÃficas); e, o experto en accidentes de petroleiros, Bernd Haupt, profesor na Universidade de Pensylvania. "O traballo é totalmente independente. A iniciativa non partiu de ningún organismo oficial, nin contamos con ningún financiamento", explica José LuÃs de Pablos.
O informe publicado defende que os cálculos feitos por Repsol sobre o combustÃbel que aÃnda permanecÃa nas adegas distaron da realidade dende o principio. "Os datos que ofreceu a petroleira Repsol parecÃannos sospeitosos, posto que afirmaban que nas adegas do Prestige só ficaban arredor de 13.000 toneladas, cando até aquel momento o CSIC viña defendendo que habÃa 37.000 toneladas. Os nosos cálculos son case iguais ao que defendÃa o Comité CientÃfico Asesor e contradÃn a Repsol", explica De Pablos.
As explicacións que defenden a tese destes investigadores céntranse en tres piares. En primeiro lugar os cientÃficos fixeron unha serie de simulacións térmicas que indicarÃan como se comportarÃa o fuel en función dos cambios de temperatura á que foi sometido e do tempo que tardou o barco en chegar ao fondo. "Segundo as simulacións térmicas e os datos reais achegados polo submarino Nautile -utilizado para tapar as fendas do casco do barco nun primeiro momento-, deducimos que a cantidade de fuel que ficaba no barco no momento do afundimento era dunhas 50.000 toneladas. Esta cantidade reduciuse a unhas 37.000 toneladas debido ás fugas", que foron dunhas 125 toneladas cada dÃa até o momento do selado feito polo Nautile.
Segundo o publicado "37.000 serÃan as toneladas que habÃa no pecio antes da extracción. As medicións realizadas polo Comité CientÃfico baseadas en medidas directas por inmersión dunha vara e simple manchado, semellan máis correctas que as realizadas posteriormente, con métodos máis sofisticados, que de feito detectaron menos petróleo do que finalmente foi extraÃdo e moito menos do que realmente haberá". A este respecto cómpre lembrar que os robots utilizados por Repsol para medir o fuel que permanecÃa nas adegas rebaixaron a cifra a 13.000 toneladas. Non embargante, a petroleira afirmou a comezos de outubro, cando concluÃu a labor de extracción, que recollera 14.000 toneladas e que no pecio ficaban 1.500 máis que non se puideran extraer porque se solidificaran.
Repsol propuxo "atacar" con biorrremediación -bacterias que se alimentan de petróleo- as 1.500 toneladas que segundo eles fican no fondo do mar. "Esa técnica serÃa inefectiva aÃnda no caso de que fose certo que só houbese esa cantidade no barco, porque a corrosión do casco serÃa máis rápida que o tempo no que actuarÃan esas bacterias", asegura De Pablos.
A segunda explicación que usan estes cientÃficos para defender que o fuel que aÃnda fica no barco é de 20.000 toneladas apóiase na cantidade de residuos recollida. "Os residuos do Prestige sumaron unhas 170.000 toneladas, segundo datos oficiais. Segundo os nosos cálculos esa cantidade equivale a unhas 47.000 toneladas de petróleo. Sumando esas 47.000 toneladas e as 14.000 extraÃdas, o resultado é de 61.000 toneladas. Se a carga do Prestige superaba as 80.000 toneladas, como mÃnimo quedan 16.000 toneladas no pecio".
De todos os xeitos os investigadores aseguran que esta cantidade pode ser maior e poñen como exemplo o recollido tras o accidente do Erika. Tendo en conta que o entorno ecolóxico é semellante aÃnda que as mareas son menos activas, "o Erika, con 20.000 toneladas vertidas ao mar, xerou entre 250.000 (segundo datos oficiais) e 365.000 toneladas de resÃduos(segundo as organizacións ecolóxicas). Por iso pensamos que a cifra que permanece nos tanques pode elevarse a 23.000 toneladas", conclúe De Pablos.
A terceira xustificación que anularÃa as cifras dadas por Repsol céntrase en que o volume de extracción de fuel feito co sistema de bolsas nunca decreceu de xeito significativo. "Para explicar esta teorÃa recorremos ao sinxelo principio de ArquÃmedes. A forza coa que se extrae o fuel é a forza coa que sae a flote o fluÃdo. Cando a cantidade de fuel diminúe, sae con menos forza e polo tanto o ritmo de extracción cada dÃa é máis pequeno".
Cando comezou a extracción o ritmo de extracción era dunhas 180 toneladas cada dÃa, segundo Repsol, nos meses de xuño e xullo. Ao final do proceso, entre o 16 de agosto e o 11 de setembro, o volume recollido foi de 150 toneladas dÃa. "Significa que o fuel seguÃa a saÃr con moita forza. Isto implica que o volume de fuel que queda nos tanques é, cando menos, de igual magnitude ao volume extraÃdo". O cal significarÃa que como pouco no pecio fican aÃnda 14.000 toneldas.
O PECIO DO BARCO PODERÃ?A RACHAR
"No peor dos casos poderÃa producirse unha nova marea negra en dous anos", asegura De pablos. A investigación asegura que das máis de 20.000 toneladas que aÃnda permanecen no barco hai unha parte sólida e outra en estado lÃquido. "O feito de que o barco non fose revisado en condicións axeitadas impide saber se está presente a bacteria Desulfovibrio desulfuricans ".
Esta bacteria está presente en combustÃbeis con alto contido en xofre. "O feito de que o Prestige sexa de baixa calidade e teña un alto contido en xofre (2,58%), fai posÃbel a proliferación da Desulfovibrio desulfuricans , a cal, utilizando o xofre produce ácido sulfúrico, que acelera a corrosión do casco". A bacteria é capaz de comer entre 2 e catro milÃmetros de aceiro por ano. Esta corrosión unirÃase á que xa anunciou o Comité CientÃfico, que se producirÃa por mor da presión á que está sometido o buque a máis de 3.500 metros de profundidade.
"Por este motivo non entendemos como Repsol deixou unha cantidade de fuel dentro do casco sen darlle unha solución máis alá da biorremediación. Antes de que esas bacterias comezasen a actuar a cuberta xa estarÃa rachada", explica De Pablos. O fuel volverÃa a chegar ás costas en forma de marea negra. "A case 4.000 metros de profundidade hai unha parte do fuel que está solidificado. Non embargante, ao fender o casco, o fuel subirÃa e a 15º de temperatura volverÃa ao seu estado orixinal. Non hai que esquecer que a presenza de alcatrán e xofre é moi alta", engade De Pablos.
CRÃ?TICAS A REPSOL
Os investigadores non entenden porque Repsol concluÃu a recollida de fuel cando xa se estaba extraendo máis do que tiñan calculado e non investigaron con precisión cantas toneladas restaban en realidade. Tal vez as razóns tivesen que ver co inicio dos temporais e co alto custe que conleva este sistema, que supera os 250.000 euros ao dÃa.
O artigo publicado en Scientia amósase crÃtico co método de bolsas escollido por Repsol para a recollida do fuel. Entre outras cousas indica que este sistema é ineficaz a esa profundidade porque hai unha parte sólida e outra semisólida de fuel que é imposÃbel de recoller.
"A extracción por métodos activos ou pasivos (bolsas lanzadeira) deixará, aÃnda seguindo coa extracción, cando menos un 30% dentro do barco, segundo as nosas simulacións fluÃdodinámicas. Este feito corrobórase pola análise doutros afundimentos nos que se produciu a extracción".
Os investigadores lembran que "en paÃses sensibilizados co medio ambiente confinouse con formigón o pecio tras extraer todo o fuel posÃbel". O exemplo máis claro foi o afundimento do petroleiro Pallas nunha zona de alto valor ecolóxico próxima a Alemaña. "No caso do Prestige fai falta idear un sistema que permita recoller a máxima cantidade das máis de 20.000 toneladas que aÃnda fican no fondo, e tamén cómpre buscarlle unha solución ás toneladas que non se poidan recoller. A esa profundidade o método de recubrir con formigón non é aplicábel".
O equipo de investigadores ideou un novo sistema de recollida que "consideramos efectivo". Porén, non queren adiantar en que consiste dito método "até que non sexa revisado pola comunidade cientÃfica. O gran problema até agora co Prestige é que se mesturou a polÃtica coa ciencia. Nós queremos separar ambas partes. Por iso someteremos o noso invento ao contraste cientÃfico e se pasa a proba seralle proposto aos organismos competentes", asegura De Pablos.
SILENCIAMENTO DA INVESTIGACIÓN
Até o de agora a investigación feita por estes cientÃficos foi silenciada no Estado, malia ter repercusións en todos os cÃrculos internacionais. Aquà apenas tivo repercusión mediática e no eido cientÃfico aÃnda non recibiu contestación.
"Agora que cambiou o director do Ciemat presentámoslle a nosa investigación para que a avalÃe e a defenda en instancias polÃticas", afirma De Pablos. "O que non se entende moi ben é que despois do Prestige apenas saÃsen investigacións cientÃficas sobre a materia, malia ser o maior desastre ecolóxico da historia e cos cartos que se lle teñen destinado. Non hai máis que comparar co ocorrido tras o Exxon Valdez ou o Erika", engade o cientÃfico.
Os equipo salienta na investigación que un dos aspectos nos que cómpre incidir nun futuro é sobre a lexislación sobre os buques monocasco. "O accidente do Prestige non é un feito illado ou fortuÃto. O tráfico de super-petroleiros duplicarase no 2020. Dado que son as maiores estruturas móbiles construÃdas, non se comprende como os sistemas de construción, inspección e certificación son do século XIX".
Para De Pablos, "a lexislación ten moito que ver cos intereses das compañÃas petroleiras. Moitas delas son propietarias de buques monocascos que non queren cambiar, mentres se anuncian reconversións e peches nos astaleiros". |
This work is in the public domain |
