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Notícies :: globalització neoliberal : corrupció i poder : laboral
Especulación aérea: el delegado del sindicato de pilotos (SEPLA) acusa; las compañías abusan
08 oct 2003
Las compañías (unos patrones que engordan y engordan) para maximizar ganancias, ponen la menor carga posible de combustible, y la mayor de pasageros, cada vez peor tratados porque "pagan poco" dirá el gordísimo amo. ¡¡¡Hay que denunciar esta ESPECULACIÓN!!!

¿¿Acaso el avión de Aznar, o el Air Force One, o el del Rey van justitos de combustible?!??
Ima Sanchís - 05/10/2003
LA VANGUARDIA

ANDONI NIETO GARCÃ?A, PRESIDENTE DEL SEPLA
"Callamos para no alarmar al pasajero"

âLos pasajeros se plantean qué compañía da mejor comida, pero de las cuestiones técnicas, que son las vitales, no tienen informaciónâ?

âDebes enfrentarte a la compañía cuando el ejecutivo de turno desde un despacho te está diciendo que vueles porque deben reducir gastosâ?

âLa cantidad de combustible que llevamos es algo que nos quita el sueño porque sólo llevamos el necesario para un vuelo en concretoâ?

âUn piloto gana unos 3.600 euros al mes, pero es muy variable. Los salarios de los pilotos españoles son los segundos más bajos de Europaâ?


¿Por qué los pilotos tienen tan mala prensa?

Porque somos el basurero del transporte aéreo, la punta de lanza de la empresa. Todos los problemas, que son muchos, acaban recayendo en nosotros.

Cuando plantean una huelga general y escogen el 1 de agosto, ¿son conscientes de lo que le hacen al ciudadano?

A mí personalmente me pone muy mal cuerpo pensarlo. Compaginar los derechos laborales de unos trabajadores que están en el servicio público y el derecho de las personas a trasladarse es un debate interesante. Las mayores tensiones se dan en temporada alta y las famosas huelgas de pilotos están vinculadas a una compañía aérea en concreto; hay muchas otras compañías que resuelven sus problemas por la vía de la negociación. A menudo nos vemos forzados a hacer esas huelgas. En temporada punta las compañías venden por anticipado una capacidad teórica de billetes que luego no se corresponde con la capacidad real y, a menudo, aparecemos nosotros como los responsables.

¿Qué cobra un piloto de una compañía aérea internacional?

Aproximadamente unos 3.600 euros al mes, pero es muy variable. Los salarios de los pilotos españoles son los segundos más bajos de Europa después de los griegos.

¿Cuántos años deben ejercer como copiloto?

Depende del crecimiento de la compañía, de 3 a 15 años. A través de unas listas se ofrece a los pilotos la posibilidad de hacer los cursos necesarios para convertirse en comandante. En situaciones de crisis como la actual la progresión laboral se queda paralizada y cuando la situación se normaliza las compañías no tienen margen para formar a los pilotos. Los cursos duran tres meses y alejan del trabajo a un comandante experto y a un piloto en un momento en que hay escasez de pilotos. Eso crea muchos problemas entre las compañías y el sindicato.

Ahora tienen un debate sobre el registro de las conversaciones en cabina.

Sí, el objetivo de esa grabación es mejorar la seguridad; sin embargo, últimamente las grabaciones son utilizadas para establecer responsabilidades y su contenido se están filtrando a los medios de comunicación. Se publican conclusiones muy superficiales sobre los datos de un accidente que se acaban convirtiendo en escarnio de los comandantes. Vivimos en una sociedad que quiere responsables y los quiere ya.

¿Así de banal?

Hubo un accidente en octubre de 1999 de un 767 egipcio que se cayó despegando en Nueva York. En la grabación de la caja negra el piloto exclamaba algo como â¡Por Dios!â? en árabe. Dicha conversación se filtró a la CNN, y la conclusión fue que el piloto encomendándose a Alá se había suicidado con los pasajeros a bordo. A fecha de hoy todavía no se saben la causa de ese accidente.

Entiendo su indignación.

El fabricante del avión, en ningún momento vio en riesgo su posición cuando poco antes había habido un accidente con un modelo similar en Tailandia. De hecho, en los aviones se cambian muchas piezas en función de los accidentes que sufren.

¿Cuál es la mayor preocupación de un piloto?

La cantidad de combustible que llevamos en el avión es algo que nos quita el sueño. Los aviones solo llevan el combustible necesario para hacer un vuelo en concreto y con el viento previsto y una reserva por si hay algún problema. Cuando un vuelo se complica el combustible escasea y las opciones de ir a otros aeropuertos se reducen. Cuando por ejemplo en un aeropuerto como el de Londres la niebla no te permite aterrizar, tienes dos opciones: buscar un aeropuerto alternativo y desviarte de la ruta consumiendo más combustible; o tener en cuenta que todos los aviones que sobrevuelan Londres en ese momento van a querer hacer lo mismo y esperar. Ambas soluciones son malas.

¿Por qué no van más holgaditos de combustible?

Porque transportar combustible es muy caro. El combustible pesa; y cuanto más pesan los aviones, más combustible consumen. Cuando los aviones van a su máximo peso permitido, echar más combustible significa bajar pasajeros. Es curioso, pero éstas son cosas que los pasajeros no saben; se plantean qué compañía da mejor comida, pero de las cuestiones técnicas, que son las realmente importantes, no tienen información. No deberían olvidar que la aviación comercial es un negocio.

Un piloto demasiado prudente, ¿no conviene a las compañías?

Por desgracia, últimamente, hay una competencia tremenda; hay muchas tensiones derivadas de esta toma de decisiones, pero desde un despacho resulta muy fácil establecer una política de combustible. Lo complicado es hacerlo en el avión: las tormentas no se pueden atravesar y eso supone unos desvíos tremendos y mayor gasto de combustible. Luego está el nivel de vuelo, la altura, si no vas por la que se había previsto consumes mucho más, y si vas justo de reserva...

¿Y qué me dice del eterno problema de la puntualidad?

Cuando un comandante pierde una acreditación de despegue tiene que buscar una nueva, lo que significa despegar una hora u hora y media más tarde. Es decir, que el retraso es debido a que el comandante quería más combustible; pero en el caso de que haya un accidente la culpa también es del comandante por no llevar las reservas suficientes.

¿Se caen aviones por falta de combustible?

Le ocurrió a un avión de Avianca en Nueva York. Pero lo que suele ocurrir es que un piloto intente entrar en pista sin que haya condiciones para ello. âSe equivocó, no tenía que haberlo hechoâ?, dicen; lo que no explican es que el problema real es que no tenía combustible para llegar a un aeropuerto alternativo.

¿El momento más peligroso es el despegue?

Sí; la mayor parte de los accidentes se produce en aterrizajes y despegues. Hay un punto que nosotros llamamos la V1. Si hay un problema antes de este punto, hay que abortar el despegue. Si se produce un problema después de este punto, incluso si se incendia un motor, olvídate; has de ir así al aire porque ya no queda espacio para frenar. Hay que mantener la velocidad del avión, hacer una maniobra evasiva y volver al aeropuerto. Son maniobras que ensayamos muchas veces en los simuladores.

¿Hay aviones a los que usted teme?

Hay aviones mejor o peor mantenidos, épocas mejores y épocas peores. Después de una temporada alta larga como verano, los aviones van justitos. Los pilotos lo que queremos es que cada vez que haya una avería, se arregle. Pero resulta mucho más barato dejar que se junten varias averías antes de llevar un avión al hangar. Eso también marca diferencias entre compañías, pero como hay mucha gente a la que le da miedo volar, no se habla de estos problemas. Mire, no es por crear intranquilidad, pero un avión es como un fórmula 1, hay que ajustarlo, aunque eso cueste dinero. ¿Y qué es lo que pasa?

¡...!

Que las decisiones son comprometidas y varían mucho según el trayecto y el momento. Si volamos de Barcelona a Madrid y no hay ninguna nube podemos ir con el radar averiado. Pero si a la vuelta se han creado tormentas en Zaragoza, no deberíamos regresar sin él. Eso nos obliga a estar constantemente tomando decisiones muy delicadas.

Y negociando...

A veces debes enfrentarte a la compañía. Se trata de esas tensiones con el ejecutivo de turno que desde un despacho te está diciendo que vueles porque deben reducir gastos. Por ejemplo, sabes que te vas a encontrar con una pista corta en la que tendrás que usar mucho freno y el avión tiene las ruedas que pasan los límites de desgaste. De nuevo el piloto tiene dos opciones: ir, frenar poco y tener cuidado para que no revienten, o decir que te cambien las ruedas, lo que significa tres cuartos de hora, si es que las tienen. Y todo sujeto a un horario muy estrecho. Esa es realmente la vida del piloto.

¿Es decidir cuál te cuelan y cuál no?

Sí, normalmente esa es la palabra. Cuando me hablaba de las huelgas, hay veces que hemos sido tan merluzos y las hemos convocado con la excusa de que no queremos dormir en los aeropuertos porque nos pasamos la vida en ellos, pero no contamos todo lo que hay detrás, esas tensiones por la falta de seguridad.

Me está dejando de una pieza.

Que no hemos sabido explicar nuestro problema está clarísimo. Preservar la tranquilidad de los pasajeros nos ha llevado hasta ahora a no explicar la realidad. El año pasado en la compañía Iberia hubo una importante reducción de costes, entre ellos los de mantenimiento. Las bodegas de los Airbus 320 no podían llevar equipajes porque no cumplían una serie de normativas y lo denunciamos a la compañía. No lo arregló. Lo denunciamos a Aviación Civil, y no tenían demasiada prisa en arreglarlo y, por primera vez, lo denunciamos públicamente. Entonces Aviación Civil tomó cartas en el asunto. La compañía declaró que los pilotos no querían llevar las maletas, lo cual es una frivolidad absoluta.

¿Eran problemas de seguridad?

Sí, niveles de seguridad. Pero resulta muy antinatura que el piloto hable de problemas a todo el que pueda ser su pasajero. Imagínese un vuelo en el que yo coja el micrófono y diga: âSeñores pasajeros, vamos a iniciar un despegue al límite de peso, tenemos sólo un freno, y llevamos el combustible justo porque acabo de discutir para irme y como eche más combustible hasta dentro de dos horas no despegamosâ?. ¡Se me bajan todos!

Puede contárselo a la prensa.

Esa es una de las razones por las que usted y yo estamos hablando. Queremos intentar explicar lo que es nuestro trabajo y no entrar en provocaciones como hemos hecho otras veces. Hay que informar sin paternalismos; el pasajero tiene derecho a conocer exactamente lo que está pasando y las diferencias técnicas entre compañías.

Cuando se cae un avión, ¿no nos dicen toda la verdad?

Nunca dicen toda la verdad. Hay un caso, que a mí como piloto me indigna: el accidente que hubo en Turquía con los militares españoles. Llega el representante político de turno y textualmente dice: âHay que ser respetuoso con la investigación del accidente, pero todo apunta a que ha sido un fallo del pilotoâ?. Es absurdo e indignante pensar que hay un único culpable, ¡pero esa frase la he oído ya tantas veces! Las compañías aéreas tienen el suficiente poderío como para no hacerse cargo de un accidente y los Estados tampoco quieran asumir la responsabilidad del accidente.

¿Deberían asumirla?

Si hay un problema de control de tránsito aéreo o la infraestructura de ese aeropuerto no tiene todas las condiciones necesarias, el Estado en el que ocurre el accidente también puede ser el responsable. ¿Pero quién paraliza el tráfico aéreo de una ciudad porque el aeropuerto no es seguro? Es algo impensable.

Parece que pilotos y pasajeros seamos conejillos de Indias...

Este diciembre se cumple el centenario del primer vuelo. Somos una industria muy joven que evoluciona a velocidad de vértigo. A menudo los pilotos nos oponemos a reformas que pueden mejorar la fluidez del tráfico aéreo. Por ejemplo: si los aviones en vez de volar separados a una determinada distancia van más juntos, caben más aviones, se puede transportar más pasajeros y ganar más dinero. Pero volar a menos distancia supone más tensión y se deberían modificar las jornadas de trabajo que son de catorce horas seguidas.

Comentaris

Re: Especulación aérea: el delegado del sindicato de pilotos (SEPLA) acusa; las compañías abusan
03 feb 2004
Estimada/o Sra. Inma Sanchí y Andonio Nieto García:
Permitanme que les dé, mi opinión sobre el tan completisimo articulo arriba reseñado de fecha 08-10-2003, sobre lo que conocen unos pocos y desconocen el resto de los ciudadanos. Yo creo todo cuanto se dice, y es más, me atrevería a decir que como resultado a lo que dice este Sr.Comandante, cuando hay un accidente toda la velocidad y preferencia es buscar un cabeza de turco y si no puede hablar mejor que mejor.

¿Conoce aguno de Vdes. los tres proyecto que tengo para que todos los Aeropuertos del Mundo donde sean aplicados, se puedan considerar semi perfectos?, ya que son tres carencias de las que padecen.

Uno: que los Aviadores puedan despegar y aterrizar con su aeronave habiendo niebla por densa que esta sea. Dotandoles de visibilidad directa con la/s pista/s y a lo largo de la/s misma/s, ya que hoy se está aterrizando con unos limites muy comprometidos en (I.F.R.),y en ocasiones sin ver el aviador nada sobre los posibles obstaculos que por multibles circunstacias ¿pudieran presentarsele al aterrizar o despegar? (ejemplo: accidente de Barajas o el de los Rodeos).

Dos: Reducir los accidentes aeronauticos en un 90%, en rodadura, rodadura carrera de despegue, y aterrizaje carrera de frenado.

Y tres: Un nuevo diseño de aeropuerto, para evitar las esperas en los puntos de espera o en la vertical de los V.O.R., o en tierra en las plataformas o puntos de espera haciendo cola hasta que le toque el turno, para despegar (dicho de otra forma más elementar; erradicar los desbloqueos ya que las esperas en el aire, conllevan riesgos de accidentes, gastos innecesarios de combustibles, inquietudes de los pasajeros, contaminación atmosferíca, y por que no retrasos innecesarios (una aeronave está mejor y más segura en tierra que en el aire o rumbo a su destino (despues del despegue).

Pues todo esto lo saven: El presidente de la O.A.C.I., Presidente del S.E.P.L.A.,Director General de Aviación Civil, Presidente de Iberia, Telecinco (progama día a día), Interviu Teresa Viejo, y el Predidente de la generalidad de Cataluña Saliente Sr. Puyol (y su equipo corespodiente afectado, y más Organismos I nternacionales.A algunos de los citados, mé toméla molestia en llamar por teléfono, para ver, si lo habian recibido el correo electrónico y en ocasiones, a algunos por fax tambien. ¿Saben Vdes. cuantos de los citatos se an dignado e interesdo, por estos tres proyectos?, el Sr. Puyol ¡solamente!.
Sindicat