Text del debat contra el vehicle elèctric dins les jornades contra l'extractivisme i el mon que el necessita

Imprès des de Indymedia Barcelona : http://barcelona.indymedia.org/


Notícies :: ecologia
Text del debat contra el vehicle elèctric dins les jornades contra l'extractivisme i el mon que el necessita
per devastacio@riseup.net Correu-e: devastacio ARROBA riseup.net (no verificat!)	22 nov 2021
Si hi ha un artefacte que representi tot el que el sistema tecnoindustrial ha creat és, sens dubte, l’automòbil, encara que segurament en aquests moments ja ha estat substituït per els smartphones i d’altres artefactes mòbils de la mateixa família. De tota manera l’automòbil te al seu ”favor” el haver regnat durant molt més de 130 anys mentre que el telèfon mòbil en te sols uns 30, i també el haver contribuït amb més d’un terç dels gasos d’efecte hivernacle, d’haver esmerçat recursos ingents i haver generat una quantitat equivalent de residus... finalment, al llarg d’aquest segle de regnat a devorat la vida de milions de treballadors i de consumidors, ja sigui liquidant-los directament o lentament a través del treball (a mines i fàbriques) o la contaminació. Segurament el futur estigui en les mans d’un trasto híbrid dels dos, smart-telèfon i cotxe. Com el cotxe connectat i sense conductor que Google i d’altres fabricants ens tenen promesos des de fa uns anys.

Actualment per les carreteres del mon hi 1.420 milions de vehicles, 1.060 d’ells cotxes i al llarg dels seus 130 anys d’història se’n deuen haver produït moltíssims, segurament als voltants d’una xifra amb 12 zeros. Al mon hi ha uns 164 automòbils per cada 1.000 habitants. A l’Estat Espanyol hi ha 25 milions de cotxes (535 per cada 1.000 habitants) i a Catalunya 3,5 milions (460 per cada 1.000 hab.). Alguns dels països amb un índex de motorització més alts son, els EUA (965), Luxemburg (759), Islàndia (737) i Kuwait (727)... Europa en ve a tenir uns 560 per cada 1.000 habitants. Per contra hi ha països on el vehicle a motor és pràcticament inexistent, com Etiòpia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0)... Els vehicles automòbils són responsables directes, per accident de transit, de 1.300.000 morts, la meitat d’ells vianants, ciclistes o motociclistes, a l’Estat Espanyol en nombre de morts és de 1.755 (2019) i a Catalunya de 304 (2019)... La contaminació atmosfèrica generada per els motors dels automòbils mata cada any a 3.000.000, 400.000 a la UE, 27.000 a Espanya i 3.500 a la Àrea Metropolitana de Barcelona. Aquesta letalitat és en realitat més gran, ja que no es comptabilitzen totes les morts derivades de la extracció dels minerals necessaris, la elaboració de les matèries primeres i la fabricació dels automòbils pròpiament dits i el tractament dels residus. 1.-L'ORÍGEN DE L'AUTOMÒBIL, L’APARICIÓ DEL CARRO SENSE CAVALLS. Malgrat que hi ha antecedents més antics, fins i tot al segle XVIII, el que ara mateix coneixem com automòbil apareix de fet el 1885 en que es crea el primer vehicle propulsat per un motor de combustió interna a gasolina per Benz (si els de la Mercedes la història ve de lluny) i a partir d’allà comença una carrera vers la generalització. Cap a principis del segle XX comença la producció massiva sobretot a França i als EUA. El vehicle elèctric va competir en condicions peritaries amb els de combustió, a finals del segle XIX corrien per les ciutats (per el mon rural no gaire) automòbils elèctrics, de fet el 1899 un terç dels cotxes de Nova York eren elèctrics, però el pes i espai de les bateries, la dificultat de càrrega, el baix cost de la gasolina i la potència van fer que al final el vehicle amb combustible fòssil triomfés. No va ser fins finals del anys 90 del segle XX en que models comercials (anàlegs als de combustible fòssil) van començar a aparèixer al mercat impulsat per la hipocresia climàtica d’estats i industria. La perspectiva és que a mitjans del segle XXI el vehicle elèctric hagi desplaçat el de combustible fòssil. Però no es generalitzen (no deixen de ser un producte de luxe sols a l’abast dels rics molt rics) fins 1908, quan l’Henry Ford aplica la nova organització industrial de la inhumana producció en cadena, en que la producció augmenta i el cotxe, progressivament, va deixant de superant el mercat de luxe per aristòcrates i capitalistes. Henry Ford, que a més d’organitzador industrial va ser de jove rellotger inventor de rellotges de control horari, va aconseguir posar al mercat, el 1908, el primer any de la seva empresa, més de 10.000 vehicles. Als EUA havien matriculats aquell any 198.400 vehicles i a l’Estat Espanyol 883 (encara que molts circulaven sense matricular i en moltes ciutats empraven matrícules municipals com les dels carros). Sis anys més tard, el 1914, Ford ja va produir 300.000 vehicles del famós model T, en aquells moment els matriculats als EUA eren ja 1.763.000, però a Espanya eren sols 1.862. Al llarg del període de fabricació del disruptiu model T (1908 / 1927) se’n van fabricar 15 milions d’unitats. En aquells anys a Espanya seguien essent un producte luxós i no va ser fins els anys 20 en que la xifra va superar els 10.000 i fins el 1925 en que va passar de 20.000 vehicles (propera a la taxa actual de motorització d’Etiòpia). 2.-LA RESISTÈNCIA ALS PRIMERS AUTOMÒBILS. Deixarem de banda les especulacions mèdiques sobre els efectes de la velocitat sobre la integritat de les persones, a la major part de la gent, aquest tema no els importava gens, ja que era molt improbable que viatgessin en un d'ells. El que va alçar protestes populars van ser els accidents que la seva velocitat provocava i el fet que els atropelladors (ricatxos, aristòcrates i “sportmans” de bona societat) generalment es donaven a la fuga per no afrontar les ires del veïnat. De fet el primer atropellament per automòbil registrat a Barcelona, sense morts per cert, es va produir el 23 de juny de 1901, els autors es van donar a la fuga però van poder ser detinguts, va ser un oficial que va atropellar a un sergent. L'aparició de tots aquests bòlids a les carreteres va suposar un canvi molt important: soroll, pols i víctimes, especialment infantils, però també animals domèstics, gossos, gallines, gats… va ser l'inici de la expulsió dels nens dels carrers, de la eliminació de nois i noies de l'espai públic. I la canalla, amb una gran visió de futur, es van dedicar amb molta aplicació a apedregar-los i a posar vidres i claus de punta per carreteres i camins. A la premsa de l'època surten contínuament incidents d'aquesta mena, detencions d'apedregadors i alguns ferits entre “xofeurs” i passatgers. Així, com que els usuaris dels automòbils eren la franja més benestant, sovintejaven polítics i nobles apedregats. Els apedregats de llinatge més alt van ser els “infantes Don Fernando y Doña Teresa” el juliol de 1908, quan tornaven a Palau des de la Granja, l’únic ferit va se el xofer. Un altra apedregat il·lustre va ser el Princep Rainiero de Borbó el febrer de 1910 a la carretera d’Extremadura. A més d'aquests membres de la reialesa hi ha notícies d'apedregaments dels cotxes de diputats, governadors civils (el de Barcelona va resultar ferit a Sant Feliu el 1908) , alcaldes (el de Barcelona a Gironella el 1910), ambaixadors (el del Regne Unit a Valladolid el 1912) i molts fabricants i terratinents. En els apedregaments hi ha també un fort component social, contra els rics, en uns moments en que la explotació era ferotge. A la secció de «Sociedad» del 3 de juliol de 1911 de la Vanguardia tenim una crònica que retrata la situació: “En la soberbia finca que el marqués de Alella posee en el pueblo de este nombre, se celebró en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se llevan a cabo, el gusto que preside en su organización y lo escogido de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca”. Val a dir que el Marquès d’Alella era en Fabra i Puig, copropietari de la empresa tèxtil Fabra i Coats, juntament amb el seu germà (el marquès del Masnou) i alguns inversors estrangers, va ser senador moltes vegades i també alcalde de Barcelona durant el pistolerisme. Desprès de fer glossa de l'exquisida distinció dels assistents i organitzadors del menjar i beure que es va servir i dels espectacles amb que “se deleitaron”, va venir el moment trist dels adéus. “También produjo el natural disgusto el hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los automóviles que pudieron”. Els apedregament infantils de cotxes van arribar a ser un problema “d'ordre públic” de suficient importància com per donar lloc a circulars de governadors civils. En temps tan primerencs com el 7 de juliol de 1901 el governador de San Sebastian va publicar una circular per aturar els apedregaments “ha ordenado a las autoridades locales que impidan que sean los automóviles y automovilistas objeto de las acometividades de los chiquillos que los persiguen” (…) “esta disposición ha sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automóviles, pues cada dia es más creciente el número de aficionados al sport de moda”. Al Butlletí Oficial de Barcelona el Governador Civil va publicar a principis de 1906 una circular referida a la repressió de les agressions als automòbils i els automobilistes. 3.-DEL SEGLE XX AL XXI, DE LA PEDRA AL FOC. Malgrat que ja poques vegades es llencen pedres contra els automòbils, potser només la canalla dels pobles que travessa la neocolonialista cursa del Paris Dakar, encara hi ha una forta resistència al que suposen els automòbils, una resistència que va més enllà de les declaracions més o menys ecologistes i arriba a aspectes de l'automòbil que rarament es toquen en les crítiques a l’ús, al seu paper com a marcador social I, encara ara, com a símbol patriarcal de quan els senyors anaven en carruatge, les dames eren passatgeres i la gent miserable a peu. De totes les resistències una mica sistemàtica la més representativa és la francesa, no és com l’Alemanya on fa uns anys cremaven els vehicles luxosos i els 4x4, a França es colpeja al veí, a l’immediat, a qui per col·laboració o per omissió se’ls considera responsables de la situació actual. A França cada dia es cremen entre 110 i 145 vehicles I, malgrat que el punt més alt sol ser l'any nou, també i ha “cremàs” al voltant de la “fête nationale” (el 14 de juliol) aquest any han cremat 721. Cada any queden en ferralla 40.000 cotxes, encara que el 2012 en van ser més de 50.000. Malgrat que entre un 25 i un 30% d'aquests incendis es fan per cobrar l'assegurança, queden entre un 70 i un 75% que cremen per odi, odi al sistema, odi a la policia, odi als polítics, odi als adults… la gran explosió d'odi es va produir durant la insurrecció de novembre de 2005 i, des de llavors, no s'ha extingit, malgrat que aquest any sols han cremat la nit d'any nou 904, contra els 1.067 del 2014. L'odi enfonsa els arrels en la desigualtat i l'opressió, desigualtat i opressió cada dia més accentuada. No es tracta realment una insurrecció col·lectiva, és la protesta individual o de petits grups que cremen el cotxe del pare o del veí, l’objecte que representen tot allò que no es vol ser, tot allò que no es vol viure. 4.-EL COTXE ELÈCTRIC LA SUPOSADA “PANACEA NETA” Ja ningú no posa en dubte que el cotxe amb energia fòssil és nociu per la terra i ara des de el capital i els estats vol substituir-los per “cotxes nets” sense modificar el model, ens proposen una simple substitució mantenint intactes els models de societat, de mobilitat ni d’urbanisme. El model de substitució manté la necessitat de grans infraestructures, ocupació de l’espai i dificultats per els peatons i ciclistes. Però, és tan net el vehicle elèctric com ens estan dient? El lobby dels defensors dels vehicles propulsats per fòssils (petrolieres, fabricants i usuaris) es baten en retirada ara que semblen tenir ben agafada la perpetuació del seu model de negoci i de vida. Fa uns anys van pagar una pila d’estudis per demostrar que contaminaven d’una manera semblant... ara en canvi diuen que el vehicle elèctric (VE d’ara en endavant) són el súmmum de l’economia verda i circular i amic del clima. És així? Les emissions de CO2 d’un VE depenen de l’origen de l’energia emprada, un país que l’obtingui bàsicament bruta (per exemple Austràlia) tindrà unes emissions importants, mentre que un que la obtingui 100% renovable s’acostarà a les zero emissions. Actualment el mix de l’estat espanyol és de un 43% renovable, un 23% nuclear i la resta, el 34%, no renovables. Tot això no te, en conte les emissions produïdes en la fabricació i la extracció de les matèries primeres, son indubtablement importants, encara que les dades que faciliten les mineres i les fàbriques probablement estiguin subvalorades. A mes del mix s’ha de considerar les pèrdues per transport i per el procés de càrrega, així com la contaminació derivada de la rodadura (partícules d’asfalt, del desgast dels pneumàtics, dels frens...). Per altra part el VE fa poc soroll, no consumeix oli i de fet no emet “in situ” òxids de nitrogen. El final de la vida útil del VE, especialment de les bateries te una certa problemàtica, és un procés complex que pot donar lloc a accidents greus (per exemple el 28 de juliol d’enguany en una Nau de Granollers), genera contaminants perillosos i precisa grans quantitats d’energia, el punt de partida del reciclatge és un forn per recuperar el cobalt, quedant la resta com escòria (Al, Si, Ca, Fe, Li...) o en les emissions del forn. La introducció del VE pot generar més mobilitat motoritzada (jo ja no contamino!!) per efecte rebot i en determinades classes socials pot donar lloc a duplicitat de vehicles per emprar-los segons usos. Hi ha estimacions que consideren que el 2050 hi haurà entre 2.000 i 3.000 milions de VE circulant, algú pot pensar que això no generarà altres nocivitats?. LA OBTENCIÓ DE LES MATÈRIES PRIMERES És un punt clau, perquè la pretesa substitució, relativament ràpida dels milions de vehicles de motor tèrmic (fòssils) per VE donarà lloc a una enorme devastació extractivista. El VE utilitza materials diversos d’una manera més intensiva que els d’energia fòssil, concretament (entre d’altres) Cu, Li, Co, Ni, terres rares... ens centrarem en els 3 primers, sense depreciar la importància que poden tenir altres materials, com el grafè que sembla que pot emprar-se també. El VE fa servir 3 vegades més coure (per el motor entre 50 i 113kg), es considera que en els propers 10 anys el consum de Cu serà unes 8 vegades més grans, el preu del coure que ha estat estable els darrers anys a començat a moure´s cap amunt, però els principals moviments financers es centren en el control de les reserves, la major part en territori de l’estat Xilè. Els jaciments de Cu s’exploten en mines al cel obert i generen moltíssima contaminació atmos-fèrica i de les aigües. Com exemple la mina d’Aznalcollar que va causar el desastre de Doñana (malgrat estar dedicada al Zn) s’explotava amb una tecnologia similar. Les grans empreses del coure estan darrera de molts dels desastres polítics que ha patit el poble de l’estat xilè. El Li, dit també el petroli blanc, serà bàsic per les bateries, la d’un tesla empra uns 40kg. Les reserves més grans conegudes estan (per ordre d’importància) a Bolívia, Argentina i Xile (el triangle del Li), seguides de lluny per els EUA i Austràlia. La obtenció del Liti ja sigui en mina a cel obert o a saladars requerirà grans volums d’aigua, i en el cas de les mines, lixiviacions àcides i calcinacions, en tots els cassos es produeix un gran consum d’aigua (recurs escàs al triangle del liti) i una gran contaminació i es generen residus perillosos. El Liti és un mineral tòxic per els humans i si arriba a l’aigua freàtica pot tenir conseqüències greus per les comunitats de la zona. Totes les grans potències s’han llançat a assegurar-se el control del liti adquirint empreses i concessions... i comprant poders polítics, el liti va estar al darrera del cop d’estat a Bolívia del 2019. Las majors reserves de cobalt estan a la República Democràtica del Congo (mes del 50% de les reserves mundials), a la zona de Katanga (de trist record). El Co permet triplicar la capacitat d’emmagatzemament d’una bateria de Li. Es necessiten uns 10kg per cada bateria, els propers anys la demanda es pot arribar a multiplicar per 10. Mentre les grans potències es disputen els seus recursos, els pobles que viuen en el territori d’aquest estat pateixen tota mena de desgràcies, des de treball esclau i matances fins a toxicitat generalitzada, i finançament de les màfies i del cleptocratic i criminal govern, les condicions de la mineria extractiva a l’Africa han estat tractades extensament per el cas del coltan (tantali). El VE en la seva brutal extensió generarà una explosió d’extractivisme amb tot el rosari de devastació, extermini de pobles originaris, patiment i espoli que implica, el VE és una amenaça per les persones, els ecosistemes i la terra. PERO...CAP ON ENS MOVEM?? Més enllà de la devastació que provoca el vehicle motoritzat cal fer-nos una pregunta: moure’ns per a què i a on? Per a què?... per anar a treballar, per anar a consumir, per anar a fer provisió de forces forces per treballar més i consumir més, ara mateix a l’autoritari confinament d’Àustria el no-vacunats sols poden sortir de casa per anar a treballar i per anar a comprar... la mobilitat ideal del capitalisme. A on?... el moviment nòmada queda prohibit, et pots fer la il·lusió de nomadejar durant unes vacances, entre dies de treball i dies de treball, però no deixa de ser una altra manera de consumir (o de consumir-nos). Difícilment podrem estar fora d’aquesta manera de moure’ns, el treball, el consum es practica a la força. I escapar als vehicles motoritzats, públics o privats, esdevé una tasca impossible en la pràctica. Com tantes altres coses sense destruir abans el mon que les fa possible, el capital i els estats, la pràctica individual queda reduïda a una impossibilitat o una excentricitat, excentricitat de rics o de desenfeinats. Propers actes de les Jornades contra l'estractivisme i el seu mon:
This work is in the public domain

Comentaris

Re: Text del debat contra el vehicle elèctric dins les jornades contra l'extractivisme i el mon que el necessita
per Un aporte	22 nov 2021
¿Conocéis el movimiento "Reclaim the streets", surgido en los 90? tiene mucho que ver con lo que estáis hablando: https://www.youtube.com/watch?v=bUL0C_T-Sqk https://www.youtube.com/watch?v=-2snn3XDbLg https://en.wikipedia.org/wiki/Road_protest_in_the_United_Kingdom Lástima que, en mi opinión, cuando se empieza a hablar del CO2 se contribuye a la narrativa del plan eugenista del "cambio climático", que a día de hoy ya es toda una religión. La narrativa del "cambio climático" es el caballo de troya contra los movimientos ecologistas radicales de verdad, puesto que sustituye los casos de contaminaciones concretas, los proyectos extractivistas concretos y COSAS DIRECTAS Y CONCRETAS que suceden y que tienen responsbales CONCRETOS, todo eso lo sustituye con un enemigo/peligro indirecto abstracto que es el agujero de la capa de ozono, el CO2, etc, y cuyos responsables consecuentemente es "la humanidad en su conjunto", la humanidad en abstracto, y de ahí la agenda 2030 que servirá para poner en bandeja el modelo de ciudadano chino con "carnet de buen ciudadano". El "cambio climático" es la respuesta creada por el Imperio (club de roma, fondo monetario internacional, onu, etc) ante la amenaza revolucionoaria que suponen los seres humanos que luchan por recuperar el territorio que habitan. Dadle vueltas, porque el mundo es complejo y hay think tanks e ingenieros sociales trabajando a diario para confundirnos y anular las luchas para volverlas estériles, para docilizarlas. Tal y como ha podido observarse con el covid, muchos supuestos "antisistema" y gente que se creían "rebeldes", ahora van y se ponen bozales, se encierran en casa, prestan su cuerpo para ser experimentos de farmacéuticas, están a favor de la represión y exclusión sanitaria-policial de los trabajadores, etc. Esa ha sido la labor de los ingenieros sociales, think tanks, etc. Asimismo extinction rebellion y otras hermanas de la Grieta Thunberg, no le llegan a la suela al activismo del earth first que eran más majos y apuntaban mejor. Estos de extinction rebellion no se enteran de na. Salud y ánimo!