Imprès des de Indymedia Barcelona : http://barcelona.indymedia.org/
Independent Media Center
Notícies :: laboral
Els taxistes, UBER, les smart cities i Ned Ludd
30 jun 2014
Que tenen que veure aquestes 4 coses?, els taxistes, la “ciberempresa” Uber, la “smart city” i en Nedd Ludd?... pot semblar que no, però a la llum del conflicte del dia 11 de juny penso que queda clar que els lligams ens agafaran abans del que ens pensem.
ELS TAXISTES, són, majoritàriament, treballadors per compte propi, autònoms... hores d'ara son aproximadament uns 8.000 autònoms a l’àrea de Barcelona, front uns 3.000 assalariats. Encara que els autònoms tenen un lent, però constant descens, mentre que els assalariats (les empreses) van creixent. Les empreses es van fent fortes, mentre que els autònoms s’arruïnen aclaparats per costos, taxes i impostos (link nomes dades http://www.observatoriodeltaxi.com/el-taxi-de-barcelona-de-la-burbuja-a-/).
Ningú coneix un taxista autònom (ni assalariat) que s'hagi fet ric treballant, en canvi si que sabem de les seves esgotadores jornades laborals (la jornada legal per un taxi autònom amb un conductor és de 12 hores!!!), calendaris laborals saturats, despeses corrents elevades i abusos diversos al voltant de la homologació del vehicle i dels diferents instruments necessaris, un comptador (no més complex que un smartphone) sovint supera els 3.000€, o la impressora de rebuts, que costa més de 500€ i que hauria de costar menys de 100. Els taxistes necessiten una llicència (amb un cost aproximat del d'un pis petit), un permís de conduir especial, no tenir antecedents penals, aprovar un examen, un vehicle homologat...
En resum molts requisits, moltes despeses, molta feina i uns ingressos molt magres... i una amenaça permanent de canvi en les condicions de treball d'una manera indeterminada.
D'una manera més o menys real, més o menys imaginària hi ha un sentiment, entre els autònoms, de controlar el propi treball (encara que sigui mitjançant la auto explotació), això els dona un sentiment de pertinència, d'ofici que és difícil de trobar en altres sectors.
Sentiment profundament qüestionat per molts factors, per exemple per els super-controladors taxímetres que actualment vigilen les aturades (han de ser al menys d'una hora), de les aturades accidentals (com a màxim 1 minut, sinó computen com una hora)... aquests taxímetres poden afinar més, i s'ens dubte s'afinaran, sols cal connectar-los a la xarxa per poder vigilar en temps real l'activitat del taxista (des de l'IMT els autònoms i des de cada empresa els assalariats), per no parlar del geoposicionament.
Amb totes les deficiències que om pugui enumerar, els taxistes han estat un sector combatiu i “peleón”, igual que els camioners i altres treballadors del transport, la logística i la missatgeria.
La darrera vaga contra Uber n’ha estat una demostració ( mes info sobre el sector http://cnt-taxi-bcn.blogspot.com.es/), ha sigut minimitzada per els mas-merda, però ha generat una reacció de cronistes, tertulians, enteraos (el blog del guru Enrique Dans http://www.enriquedans.com/2014/06/uber-otra-disrupcion-y-otra-industria, mentor de Democracia Real Ya, per exemple) i professors del Massachuset Institute o Technology (el PAIS 23-6-2014 http://elpais.com/elpais/2014/06/22/opinion/1403452019_695532.html), que semblen indicar el contrari, i que una vaga a nivell europeu els preocupa, fins i tot els acolloneix.

UBER la irrupció de la “economia col•laborativa” (www.consumocolaborativo.com) és, sens dubte, la major estafa de l'anomenada economia digital, junt amb la “desmaterialització” i el “cognitariat”.
Uber organització col•laborativa?... amb Google com major accionista?, situada en una posició molt avantatjosa com suggeriment al Google Maps?, economia col•laborativa valorada en 18.000 milions de dòlars!!... els pringats col•laborem a fer més rics als rics.
No es tracta de petits emprenedors, ni de formules tecnològiques genials, de fet la tecnologia emprada és molt usual i no te res d'innovador, el que segurament és “innovador” i “emprenedor” (superb i cobdiciós) és el que ells anomenen model de negoci. Un model en el que el treballador perd control sobre la seva activitat (pèrdua de control que ja ens ve dels tallers del segle XVII), on aquests es fa càrrec de totes les despeses (vehicle, combustible, segurs, quotes socials...), però que depèn de la “plataforma col•laborativa” per obtenir activitat amb un cost força alt (un 20% no és poc!!).
Altres innovadors i emprenedors (superbs i cobdiciosos) del sector logístic i de transport actuen d'una manera semblant, tan Blablacar (col•laboratius amb 7,5 milions d'euros en despeses d'implantació a l'Estat Español) com d'altres “app's” de transport...
És molt significatiu que les empreses del taxi, aquelles que tenen molts vehicles, i encara més assalariats, no han dit ni piu en el conflicte amb Uber (al menys les de Barcelona) i han intentat trencar la vaga i seguir treballant. El model d’Uber pot ser un model interessant per aquestes, susceptible de ser imitat i, fins i tot, és molt possible una col•laboració entre les empreses i la multinacional del cotxes amb conductor (Uber Taxi).

LA “SMART CITY”, es tracta d’un terme de “moda” que pot tenir divers interpretacions depenen de l’emissor i el context, però hi ha un cert consens en que es tracta dels nous entorns plens de sensors de tota mena (inclosos els comptadors electrònics de llum, aigua i gas, les terminals de pagamnet amb tergeta, les dades que es guarden dels telèfons, l’activitat a internet...) governats per software “experts” mitjançant explotació “Big Data” de les dades recol•lectades i sistemes “d’intel•ligència artificial” (http://negreverd.blogspot.com.es/2013/11/smart-city-smart-merda.html).
No hi ha alcalde que no vulgui que la seva ciutat o poble sigui smart, i no hi ha corporació o institució de govern (especialment les diverses policies i cossos de seguretat) que no vulgui ficar ma en la recol•lecció de dades de la “smart city”.
Hauríem de tenir clares les implicacions orwellianas d’aquesta ubiqüitat en la captura de dades, i entre aquestes implicacions potser les menys conegudes són els canvis que comportaran en les condicions de treball i en el control de la “vida laboral”.
En principi tot el que queda dins d’una fàbrica d’un establiment de producció, d’una oficina...no formaria part de la “smart city”. Encara que des de la darrera fira industrial de Hannover (ara fa uns dies) s’està posant de moda la idea de la “indústria 4.0” (la quarta revolució industrial), aquest terme sembla que arracona el d’internet industrial i el de smart industry. Així que la ciutat farcida de sensors afecta sobretot als treballadors que exerceixen les seves tasques a l’espai públic, gent vinculada sobretot als serveis urbans i als transports.
Els treballadors de la recollida de residus i la neteja urbana ja fa temps que pateixen la ““smart city””.
El primer va ser la geolocalització (GPS) en tot moment dels vehicles (inclosos en molts casos els carrets dels escombriaires) i el següent el seguiment automàtic d’itineraris i temps de cada operació, el ritme de treball i els temps dedicats a cada zona.
El segon la introducció dels camions robotitzats de recollida de càrrega lateral, i sobretot bilateral (sistema easy) on el conductor és l’únic operador de la recollida en condicions de solitud i de responsabilitat d’una operació mecànica a la vorera.
Ara es comença a implantar els “smart contenidors”, contenidors proveïts de sensors d’omplerta que envien dades a un ordinador que optimitza els recorreguts de recollida (no buidant els que no estan prou plens), això suposa un recorregut diferent cada dia i una total incertesa d’horaris i de calendari laboral.
El tercer, instal•lar als carrers càmeres de vídeo i fotogràfiques, més o menys intel•ligents (especialment lectors de matrícules) i diferents tipus de control tecnològic de l'aparcament de càrrega i descàrrega.
Totes aquestes “innovacions” van especialment dirigides als treballadors que usen l'espai públic (transportistes, distribuïdors, missatgers, taxistes...), en sa majoria treballadors autònoms més o menys lligats (cada cop més) a empreses, del que resulta una doble explotació. El control smart de l'espai públic acaba beneficiant a grans empreses que l'usen com jaciment lucratiu de treball a baix cost.
A partir d’aquí qualssevol cosa és susceptible de ser sensoritzada, per exemple les diabòliques escombres amb un sensor de moviment, que poden registrar el nombre d’escombrades, la freqüència d’aquestes i l’instant en que s’ha realitzat cada una, informació que creuada amb el GPS del carret d’escombriaire permet conèixer quan i com s’ha anat escombrant la ciutat....
Els treballadors de la recollida de residus i la neteja vària (aviat tota mena de transports) no poden parar ni un moment “l’ull de l’amo” no els perd de vista, sense cap mena de dubte el cavall s’engreixarà.
Un procés semblant tenen els treballadors del manteniment del verd urbà i bastant menys els d’altres feines que es desenvolupen als espais públics de les ciutats, com per exemple els treballadors de l'enllumenat públic.
Per fer-nos una idea de la pressió d’aquesta mena de treball, tenim que mentre els accidents laborals al ram de la construcció van ser de 7 per cada 100 treballadors, a la recollida de residus va ser de 13 i a la neteja viària de 9. En quant a les hores de baixa per treballador a la construcció van ser de 50 hores anuals, mentre que a la neteja viària van ser de 72, al manteniment del verd urbà de 70 i a la recollida de residus de 57.
Un altra sector que es basa en l’espai públic, en el carrer, és el de la logística, aquí estem en el regne del GPS i de les modificacions dels itineraris (i dels horaris) sobre la marxa.
No sols la distribució més convencional, també tot el rang de serveis de paqueteria... cal destacar que la mateixa UBER (i suposem que d’altres) està preparant un servei d’aquest tipus. En aquest cas la il•legalitat de transportar viatgers desapareixeria i la situació dels missatgers retrocediria a la època anterior al contracte mercantil de serveis...

NEDD LUDD (http://ca.wikipedia.org/wiki/Ned_Ludd) va ser un treballador d’Anglaterra que va destruir una màquina tèxtil per combatre la modificació de les condicions del seu treball. En que consistien aquestes modificacions?... la introducció del treball maquinista va suposar l’aparició de la fàbrica, això va voler dir que a més de perdre el control sobre la producció (canvis en ritmes, en quantitat de producció, en temps de execució... per tant en la remuneració) es van veure sotmesos a la disciplina fabril, horaris llargs i rígids, dissociació amb els cicles naturals de llum i de les estacions...( http://negreverd.blogspot.com.es/2014/03/resistencia-obrera-al-trabajo.h).
Un dels elements fonamentals per la implantació dels sistema fabril va ser el rellotge, primer rellotge en mans del porter de l’entrada, desprès rellotge de fitxar i els cronòmetres dels cronoanalistes... avui hi ha rellotges arreu, qualsevol giny connectat a la xarxa te un rellotge... el rellotge del GPS del vehicle, el del ordinador, el del telèfon.... ara ja no cal que ens tanquin la porta de la fàbrica per no poder entrar tard o sortir d’hora; el mon de les smart i de les tics fa que els seus murs s’estenguin arreu, sols hi ha una manera de sortir...
En aquest marc trobem la reacció del taxistes, especialment dels de Barcelona, de fa unes setmanes, però també la dels treballadors de l’enllumenat del barri de Sant Martí a Barcelona el desembre de 2012 o el conflicte de la regulació semafòrica a Barcelona el juliol de 1997, resistències luddites a un mon en el que no volem viure.
En tots els casos no acabem de trobar el nostre martell luddita, ni arribem a ser prous, ni tenim el grau de coneixement i de comunicació necessari... però no deixa de ser un inici. En un mon hiperconnectat, on ja tot depèn de les xarxes de tecnologies de la comunicació, ha de resultar senzill interrompre-les en un punt, i una interrupció en un punt pot donar lloc a conseqüències inesperades en multitud d’altres.

Per un mon lliure i salvatge

This work is in the public domain

Comentaris

Re: Els taxistes, UBER, les smart cities i Ned Ludd
30 jun 2014
Endavant "Elite" i CNT!!!
Re: Els taxistes, UBER, les smart cities i Ned Ludd
30 jun 2014
Hola. No és el primer text vostre que llegeixo, i de fet m'agrada que tracteu temàtiques que normalment són oblidades o condemnades a la marginalitat en els ambients crítics -en especial, les noves mesures de control social, amenaça cada cop més present-.

Malgrat això, penso que en ocasions pequeu d'una anàlisi excessivament simplista, que contraposa el que ningú nega que sigui una societat progressivament més tecnificada amb un suposat "estat de natura" al que voleu tornar -en aquest cas, el món "lliure i salvatge"- que no se sap ben bé on s'ubica històricament: Per què es va enfonsar aquest món? I quan ho va fer? Al segle XVIII? I per què no al XV o a l'Antic Egipte? -la codificació simbòlica i els artefactes tècnics són consubstancials a l'existència humana-. Acàs aquest món no era opressiu? Quin espai restava aleshores per la reflexió política, per la filosofia? No és cert que la tradició impedia rompre amb categories sobre les que no hem pogut reflexionar fins fa pocs segles? -vosaltres mateixos inclosos, el concepte "revolució" és quelcom bastant modern i no familiar a les societats tradicionals-.

En suma, que crec que encerteu en denunciar els possibles "usos perversos" de la tècnica, però que ho feu a fi d'obviar les relacions socials que embolcallen els aparells i li dónen ús material en una societat determinada -que és el veritablement important-. Per posar un exemple, analitzar l'eBook des de l'oposició radical llibre físic / llibre electrònic -sense observar-ho dialècticament, de manera que el llibre electrònic pugui ser usat sota un altre tipus de relacions socials per contribuir a l'aprenentatge autònom i lliure de tota mena de temàtiques sense haver d'imprimir més i més llibres- prova una manca de consciència dialèctica, de valorar els pros i les contres. El llibre electrònic no substitueix al tradicional, el complementa i possibilita el poder accedir a fonts que del contrari no tens sempre disponibles.

Amb aquest comunicat el que veniu a fer és defensar un tipus de model empresarial "tradicional" oposat al model empresarial "modern", que no us agrada per representar els interessos dominants del moment. Però en focalitzar la crítica en els usos perversos d'Uber, el que feu és eminentment reaccionari per dos motius:

1) Com he dit, defenseu un model empresarial "tradicional", mercantilitzat i per tant també opressiu -cosa que sembleu oblidar-. Ho presenteu així perquè no passeu de criticar Uber perquè és quelcom "nou", però no entreu a valorar que també el taxi és un tipus de tècnica eminentment moderna i que per suposat no es trobava a les societats tradicionals -la cual cosa faria saltar pels altres un esquema excessivament lineal com el que aquí demostreu tenir-.

Aquí, defenseu un model mercantilitzat.

2) En fer-ho en l'actual context, el que feu és contribuir a que el govern prohibeixi iniciatives de caire no lucratiu per compartir cotxe -que també existeixen- i per tant defenseu el monopoli del Taxi per transportar-nos.

Aquí, defenseu el monopoli de l'empresa Taxi per transportar-nos.

En definitiva, sou partidaris d'un model mercantil "tradicional" en el que el monopoli del transport correspon a l'empresa Taxi. I això no és revolucionari en absolut.

Salut.
Re: Els taxistes, UBER, les smart cities i Ned Ludd
01 jul 2014
Aquí es desenmascara definitivament el primitivisme neonazi de negreverd, recolzant un sector majoritariament feixista com és el dels taxistes
Re: Els taxistes, UBER, les smart cities i Ned Ludd
01 jul 2014
¿Podrías definir que es fascismo? Las variables "sector del taxi" y "fascismo" ¿como la relacionas?, ¿es una opinión subjetiva o tienes datos para demostrar dicha afirmación?, gracias por tu interesante aportación.
Nedd Ludd, les smart cities, Uber i els taxistes
01 jul 2014
Benvolgut “des del respecte”, és una sort poder debatre amb més arguments que els que desplega el post-posterior, el d’”obrer” al que no contestarem perquè no argumenta, és pura descalificació. Trobar persones amb les que discutir aquests temes és com a mínim estimulant.

No ens reconeixem en la interpretació que fas dels nostres escrits. Ja que és una interpretació, segons el meu parer, esbiaixada per sòlides idees prèvies, sobre la tecnologia, el capitalisme i el nostre mon en general, molt especialment la història, tan esbiaixada com la nostra, però podem provar d’esbiaixar el biaixos i trobar punts de contacte.

Enlloc parlem mai d’oposició entre una societat tecnificada i un suposat “estat natural”. Nosaltres parlem d’una societat de dominació, i d’una societat no dominada (lliure i salvatge) sense importar-nos tan el grau de tecnificació com el grau de dominació. És més pensem en la tecnificació com en un instrument de dominació, però no l’únic ni imprescindible. Per tant no pretenem ubicar-nos històricament ni al segle XVIII, ni l XV ni a l’Antic Egipte, on també ens trobaríem inmersos en la dominació.

Tampoc acceptem la etiqueta de primitivistes que molts ens volen penjar, malgrat que el primitivisme ara mateix marqui tendència en dietes i en exercici físic... com ens mostra el “paleo summit” celebrat a Barcelona fa poc (alerta, és una broma!!).

No tenim cap passat històric ni prehistòric on retornar, el lema “lliures i salvatges” va en el sentit de lliures de dominació, el que això significa transcendeix una mica el contingut d’aquest debat.

La tecnologia no sols s’ha de veure en un context social, com fas tu amb el e-boock, també s’ha de tenir en conte el marc social on es genera i les implicacions que hi ha en la seva generació. No és exactament un “objecte” neutre del que es pot fer un “ús pervers” o un “bon us”, de fet l’ús pervers sol ser el que anava implícit en el seu disseny. Per exemple (no posaré un smartphone on podríem discutir hores) una central nuclear no es pot destriar del marc social on es va concebre, un marc de centralització, militarisme i control... no te un us “no-pervers”, te l’ús pel que van ser creades, obtenir energia centralitzadament amb uns alts costos en seguretat i plutoni per les armes nuclears.... és un cas extrem però aclaridor.

En el cas del tema UBER, no estem defensant una empresa tradicional (la hipotètica empresa TXI) front una empresa innovadora, estem fent notar una contradicció i establint un lligam amb d’altres situacions del present i del passat.

La major part dels taxistes són autònoms sense assalariats, són empreses?, si, segurament des de una visió economicista són empreses individuals, però empreses, de la mateixa manera que serien empreses molts traductors, correctors editorials, delineants, artistes de diferent tipus, pintors de parets, petits agricultors i, forçant les coses, els miners urbans que recullen xatarra per les nostres ciutats... Molt be, des de el punt de vista econòmic són empreses, però son empresaris socialment?, són empresaris sociològicament? Hi ha algun taxista soci del Cercle Eqüestre?... els amos d’UBER segur que no tindrien problemes per ser admesos.

Nosaltres no hem defensat ni tan sols la necessitat de l’existència de taxis, molt menys la existència d’empreses de qualsevol tipus. Ara be, que no ens agradi menjar donuts ni el pa industrial i que pensem que son menjar-escombraria no ens impedeix ser solidaris amb els treballadors de Panrico, que estiguin majoritàriament afiliats a CCOO i que pensem que aquest sindicat és una estructura de dominació capitalista no ens impedeix ser solidaris amb aquests treballadors....

Crec que trasllueixes uns prejudicis molt “progressistes” contra els treballadors autònoms del taxi, és un recurs tòpic emprar l’estereotip del taxista per atacar a un col•lectiu d’unes 8.000 persones (de tot hi haurà dins...). Som reaccionaris? Be, això pot ser bo o dolent, depèn de contra que reaccionis.

No defensem el model “tradicional” d’empresa ni de transport, fem notar l’efecte que tindrà tota la parafernàlia de les smart cities sobre un col•lectiu ampli de treballadors: sobre els de la recollida de residus, de la neteja urbana, del manteniment d’instal•lacions, dels parcs i jardins, del transport de mercaderies i passatgers, de la distribució de paqueteria...
Potser als partidaris dels “gadgets” digitals els sembla un gran avenç la traçabilitat de la seva darrera comanda a Amazon (l’espera amb tanta ansietat!!), però et puc assegurar que les condicions de treball dels distribuïdors han canviat i molt amb aquesta traçabilitat (GPS, RFID....), el grau de control arriba a ser asfixiant. Com va ser asfixiant la introducció del rellotge a les fàbriques. Be, de fet encara és asfixiant, com molt be saben tots aquells que han de fer un “us pervers” de la màquina de fitxar 2 o 4 cops al dia.

Per un mon lliure i salvatge, sense ubicació històrica ni bitllet de retorn.

www.negreverd.blogspot.com
Sindicat