Autopistes: el gran negoci de la burgesia catalana
Abel Caldera, Berga | L'ACCENT 225
Dimarts, 8 de maig de 2012 19:57
Un vídeo penjat a internet el passat 15 d'abril, on un usuari del peatge de Maçanet, Josep Casadellà es negava a pagar, ha estat l'espurna que ha iniciat una campanya popular de desobediència al pagament de peatges. La campanya, iniciada de forma totalment espontània i a la qual s'hi han anat sumant, no sense una elevada dosi d'oportunisme, diversos grups sobiranistes, ha acabat posant en el punt de mira el poder empresarial català, una de les principals baules que encadena els Països Catalans a l'estat espanyol.
“S'han anat allargant les concessions fins a multiplicar per desenes els beneficis respecte la inversió inicial” / “El poder econòmic català, tan acostumat a amagar-se i desviar les crítiques cap a l'exterior, s'ha vist posat a la picota” / “Les autopistes dels Països Catalans generen a Abertis anualment uns 200 milions d'euros de beneficis nets”.
El tema de la gestió dels peatges havia estat un tema tabú a nivell polític, malgrat que des de fa molts anys ha estat vist com un abús del poder econòmic sobre les persones. El poder de les concessionàries, però, ha neutralitzat fins ara qualsevol tipus de resposta política. A tall d'exemple, ERC va acabar retirant fa uns deu anys la campanya “Catalunya lliure de peatges” degut als seus deutes bancaris, i ni el seu accés al poder va fer que la reprengués. De fet, alguns dels diputats que aquests dies han volgut fer-se la foto als peatges, com Uriel Bertran o Anna Simó, havien avalat amb la seva acció parlamentària la gestió en matèria de peatges.
Contra Espanya o contra el poder econòmic?
Una part molt significativa del discurs antipeatges posa èmfasi en el greuge comparatiu que en aquest aspecte hi ha entre els Països Catalans i la resta de l'estat. Si bé la comparativa dóna uns resultats irrefutables, el cert és que les autopistes són un negociat dels poders econòmics autòctons, en especial de la burgesia barcelonina. Amb el beneplàcit -i benefici mútu- de l'estat, però també de la Generalitat.
Allò, però, que ha acabat fent saltar la indignació és comprovar com s'han anat allargant les concessions fins a multiplicar per desenes els beneficis respecte la inversió inicial. Aquest fet s'ha vist agreujat perquè, tot i que en teoria tota autopista ha de tenir una alternativa de no pagament, a la pràctica aquesta alternativa sempre és inviable. A tall d'exemple, l'alternativa a la C-16 de Manresa a Terrassa, que té el peatge més car de l'estat, és la C-55, la via amb la sinistralitat mortal més alta del Principat.
L'espontaneïtat de la campanya, juntament amb el desencert o l'interès ocult en contraprogramar les manifestacions del Primer de Maig amb un acte de protesta als peatges, han difuminat en certa manera l'objectiu a abatre. Però amb intenció o sense, el poder econòmic català, tan acostumat a amagar-se i desviar les crítiques cap a l'exterior, s'ha vist posat a la picota en una acció en què hi participen moltes persones que electoralment han recolzat CiU, màxim valedor d'aquest poder econòmic. Les respostes erràtiques i dilatòries han anat des de l'amenaça de les multes a la promesa d'una reunió de la comissió governamental de peatges a mitjans de maig sense cap proposta clara a l'ordre del dia.
D'altra banda, el fet que la problemàtica dels peatges s'estengui arreu dels Països Catalans ha brindat una magnífica oportunitat per a estendre la lluita a tot l'àmbit nacional. Així, ja hi ha hagut accions també als peatges del País Valencià i a Mallorca s'ha aguditzat el conflicte sobre el Túnel de Sóller i la negativa a aplicar descomptes als residents.
Abertis, el principal beneficiari
Abertis és l'empresa que acapara la immensa majoria de concessions de peatge als Països Catalans. Excepte la Catalunya Nord, on la concessió és per a Vinci, el túnel de Sóller a Mallorca, on la concessió és per a FCC o els túnels de Vallvidrera i Cadí al Principat, de titularitat pública, la resta de peatges són propietat d'Abertis.
La història d'Abertis és la història del poder econòmic espanyol. Empresa creada a partir de la fusió de diverses concessions públiques, ha aprofitat l'accelerat creixement econòmic dels 2000 per a fer el salt a la internacionalització i la diversificació, amb especial atenció a Amèrica Llatina, on participa de l'explotació de diverses autopistes amb socis tan coneguts com Goldman Sachs, amb qui coparticipa a les “Metropistas” de Puerto Rico.
Abertis va declarar el 2011 uns beneficis nets de 720 milions d'euros. Tot i que l'activitat de la companyia, a banda d'internacionalitzar-se també s'ha diversificat amb la gestió d'aeroports i telecomunicacions, podem calcular amb les pròpies dades de la companyia que les autopistes dels Països Catalans generen a Abertis anualment uns 200 milions d'euros de beneficis nets.
Qui és qui al consell d'administració d'Abertis?
“El fons d'inversió que controla el 15% d'Abertis opta a quedar-se amb la gestió privatitzada de tota la sanitat pública al País Valencià” / “Alguns membres del consell d'administració d'Abertis han estat guardonats amb la Creu de Sant Jordi”
El consell d'administració d'Abertis és una fotografia detallada de les relacions de poder econòmic a Catalunya. El sector financer autòcton, les constructores madrilenyes i els fons d'inversió europeus amanits amb un quants factòtums de la “societat civil” barcelonina. En la direcció del negoci dels peatges hi trobem antics aliats polítics, com Miquel Roca i Florentino Pérez, dirigents esportius del Barça i el Madrid o antics directius d'empreses públiques. Alguns d'ells han estat distingits amb la Creu de Sant Jordi de la Generalitat de Catalunya, tant amb governs convergents com amb el tripartit. Molts també han treballat en diverses consultores que han saltat a la fama arran de la crisi, com JP Morgan o Morgan Stanley.
La composició accionarial de la companyia es divideix en prop d'un 30% de les accions per La Caixa, un 15% per fons d'inversió controlats per CVC Partners, un 10% per la constructora ACS i més d'un 40% de free float (accions que es mouen en el mercat borsari).
CVC Partners és un nom important en el panorama econòmic nacional. Primer fons de capital risc europeu, a banda de la seva participació en la gestió de les autopistes, opta a través del grup Capio a quedar-se amb la gestió privatitzada de tota la sanitat pública al País Valencià, operació que anuncià la setmana passada el propi govern valencià.
El grup de La Caixa
El president d'Abertis és Salvador Alemany. Alemany és un factòtum de la “societat civil” barcelonina més burgesa. Ha ocupat diversos càrrecs a La Caixa i també al Barça, on va exercir com a directiu de la secció de bàsquet. Precisament, d'aquest càrrec va fer el salt a la direcció de l'Eurolliga basquetbolística. Alemany figura en mil i un patronats de les entitats barcelonines amb més solera, i és un dels impulsors de la Fundació Príncep de Girona.
El vicepresident de la companyia és el propi Isidro Fainé, president de La Caixa i vicepresident de Telefónica, Abertis, Repsol YPF i AGBAR. Completen la nòmina de persones vinculades a La Caixa el seu antic president Ricardo Fornesa, Marcelino Armenter -director general adjunt de La Caixa-, Francisco Reynés -antic director executiu de Criteria- o Gonzalo Gortázar -director financer de l'entitat d'estalvis, que havia treballant anteriorment a Morgan Stanley-. També dins aquest grup s'hi inclou Manuel Raventós, membre de la família propietària de les caves Codorniu, del consell d'administració d'AGBAR, de VidaCaixa i propietari de les caves Raventós i Blanc.
Carmen Godia també participa de la part d'inversions indirecte de La Caixa a Abertis a través de la seva empresa, G3T, vinculada a les compravendes urbanístiques. Godia és germana de la propietària de l'Hotel Vela de Barcelona, juntament amb la qual dirigeix la Fundación Francisco Godia, que gestiona una important col·lecció privada d'art.
L'advocat Josep Maria Coronas, que havia estat membre de la junta nuñista del Barça i director general de l'assessoria jurídica del Departament d'Economia i Finances de la Generalitat també forma part del grup majoritari de consellers vinculats directa o indirectament a La Caixa.
Menció a part mereixen dos noms també vinculats a La Caixa però alhora amb molta projecció social a Catalunya: Miquel Roca i Leopoldo Rodés. El primer fou durant dues dècades la mà dreta de Jordi Pujol. La seva pròpia carrera política el portà a vincular-se amb les elits econòmiques barcelonines i madrilenyes, de les quals actuarà de padrí.
Leopoldo Rodés és també un home important dins l'alta societat barcelonina. És present als consells directius de multitud d'entitats de “prestigi” com el Liceu, el Palau de la Música o el RACC. Rodés també presideix Asepeyo, una de les mútues sanitàries professionals més importants del Principat, i el patronat de la Universitat privada Ramon Llull. Fundador de l'Institut de l'Empresa Familiar -un autèntic lobby de les famílies econòmicament més importants de Catalunya-, és president de Media Planning Group, una empresa de comunicació integrada al grup Havas, sisè en el rànquing mundial.
El grup ACS-CVC
CVC Partners i ACS participen a Abertis a través de companyies comunes interposades. El seu principal representant a la companyia és Florentino Pérez, president d'ACS i conegut per ser també el president del Real Madrid i un dels espanyols amb més poder econòmic. L'altre home d'ACS és Ángel García Altozano, que havia estat director de l'INI -conglomerat d'empreses públiques-, des d'on feu el salt a dirigir Bankers Trust per Espanya i Portugal.
ACS és una empresa també participada per la família mallorquina March -finançadors del cop d'estat de Franco-. El seu home al consell d'administració és Pablo Vallbona Vadell.
CVC Partners compta amb quatre representants al consell d'administració d'Abertis. Són Javier de Jaime Guijarro, Santiago Ramírez Larrauri, Antonio Tuñón Álvarez i José Antonio Torre de Silva López de Letona. Aquest darrer té un rerefons familiar que l'emparenta amb el poder polític estatal, ja que és nét del ministre d'indústria Jose María López de Letona (1970-1974) i germà d'un subsecretari de Defensa del govern Aznar.
Els independents
Al consell d'administració d'Abertis també hi tenen cadira quatre consellers independents escollits d'entre els accionistes minoritaris.
Un d'ells és Ramón Pascual Fontana, un dels grans inversors individuals en borsa a l'estat espanyol. El vicepresident de l'auditora APPLUS -amb una munió de concessions públiques-, Ernesto Mata n'és un altre.
Entre els independents també hi figura Miguel Ángel Gutiérrez Méndez, conseller de Telefónica. Expert en expansions en països en vies de desenvolupament, dirigí l'assalt de Telefónica a Amèrica Llatina. Abans havia treballat dues dècades a la financera JP Morgan, on s'encarregava de l'estudi de mercats emergents a Àsia i Amèrica Llatina, en el moment d'auge de les polítiques neoliberals.
Finalment, la nòmina d'independents la completa Emilio García Gallego. Antic directiu de Telefònica i Repsol YPF, va ser el president de l'empresa pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (1998-2000), així com director general d'obres públiques de la Xunta de Galícia (1995-1998).
Abertis i els mitjans de comunicació
La mà d'Abertis dins els mitjans de comunicació és llarga. Potser per això el tema de les autopistes ha estat un dels grans tabús informatius, tal i com ja denunciava l'anuari de Media.cat 2010. Via publicitat, les inversions de La Caixa i Abertis patrocinen pogrames tan estratègics com els esports de TV3 o el programa radiofònic matinal El món a RAC1. Tant la Caixa com Abertis, a més, tenen dues potents fundacions que patrocinen diverses activitats socials o culturals. A banda d'això, hi ha una vinculació directa entre consellers d'Abertis i mitjans de comunicació. Entre 2002 i 2007, Carlos Godó, del Grupo Godó, va ser conseller de l'empresa. Actualment ho és Leopoldo Rodés, l'empresa del qual és accionista del diari ARA.
Els peatges a l'ombra, els altres negocis
“Els peatges a l'ombra tenen l'objectiu de capitalitzar el sector privat des del sector públic”
La privatització d'infraestructures no es fa només a través de la imposició de peatges directament als ciutadans, sinó que en la darrera dècada han proliferat la construcció de vies amb el que es coneix com a peatges a l'ombra. La concessionària assumeix la construcció de la via i l'administració paga a la concessionària un preu fix per cada vehicle que circula per aquesta via.
En teoria, la virtut d'aquest model és permetre a l'estat dur a terme la construcció d'infraestructures sense tenir els fons per a afrontar-les, podent diferir el seu pagament durant dècades. Això almenys és el que s'ha venut. La realitat, però, és que aquestes operacions es van començar a gestar durant els anys de màxima capacitat pressupostària de l'administració. Els peatges a l'ombra són, en realitat, un model de gestió d'infraestructures privatitzat, amb l'objectiu de capitalitzar el sector privat des del sector públic.
Aquesta afirmació la pot corroborar la composició de les concessionàries a l'ombra. Al Principat és CEDINSA l'empresa que gestiona els peatges a l'ombra de l'eix del Llobregat, l'autovia de Platja d'Aro, l'eix transversal i l'eix Vic-Ripoll. Aquesta empresa fou fundada per quatre constructores (FCC, Copcisa, Copisa i Comsa-Ente) i Catalunya Caixa (que fa només tres mesos es va vendre la seva part). Amb aquesta composició, dóna joc a altres actors importants en el negoci de les concessions, i es dibuixava un moviment de l'aleshores govern tripartit de bastir un contrapès a La Caixa en matèria de concessionàries.
Al País Valencià, la fórmula ha topat amb les dificultats generades per la crisi econòmica, i de les tres autovies amb peatge a l'ombra només se n'ha executat una. El model que es pretenia implantar era el d'una gran constructora madrilenya acompanyada d'empreses locals que poguessin entrar així en el pastís de les concessions. Aquesta és la fórmula amb què funciona el peatge a l'ombra de la CV-35 que uneix València i Ademus. La concessionària té com a soci majoritari Sacyr Vallhermoso i com a socis minoritaris les constructores valencianes Secopsa (de la família Prieto) i Nagarés . En el cas de la CV-50 i la CV-95 les obres no s'han iniciat per problemes de finançament. |
