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Notícies :: ecologia
La reducción del uso del vehículo a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico
per Biciescuela Granada Correu-e: biciescuelagranada@hotmail.com (no verificat!)	26 mai 2009
LA REDUCCIÓN DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO 1.ÁREA METROPOLITANA: DPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE 1.1 Una bici más, un coche más 1.2 Transporte público 1.3 Peatonalización 1.4 Pacificación del tráfico 1.5 Conclusión 2.FOMENTO DE LA BICICLETA 2.1 Ciclistas por el respeto. No al carril bici urbano. 2.2 Fomento de la bicicleta en Granada, ya. El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas. El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacian el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano. Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. No hay que olvidar que la construcción y la modificación de las ciudades siempre se han apoyado en decisiones e ideologías políticas. La urbe actual no es más que el intento minucioso de materialización del mercado capitalista en el que, como bien sabemos, el dinero está reñido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos, sino para promover el intercambio de mercancía (entendiendo por mercancía en el capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el trabajo del hombre o el tiempo de ocio). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar las aceleraciones, las idas y venidas de los vehículos. El transporte de seres humanos atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas, los semáforos, son las arterias, las articulaciones y los órganos. La reducción del uso de vehículos a motor es incompatible con las políticas urbanísticas de crecimiento. Las alternativas del transporte sostenible no ponen en cuestión las necesidades del modelo territorial impuesto, esto supondría poner en tela de juicio los condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder. No hay duda de que alguna de estas medidas nos puede aliviar. Sin embargo, el poder no va a ceder, ni negociar, nada esencial para el sistema: generar movilidad, crecimiento urbanístico y sus infraestructuras de transporte (autovías, carreteras, metro, tranvía, etc.). Mientras no se eliminen las causas que generan movilidad, el problema seguirá creciendo. SIGUE LEYENDO>>> http://www.scribd.com/doc/15814134/Reduccion-del-uso-de-vehiculos-a-moto
Mira també: http://www.scribd.com/doc/15814134/Reduccion-del-uso-de-vehiculos-a-motor-incompatible-con-el-crecimiento-urbanistico
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