Imprès des de Indymedia Barcelona : http://barcelona.indymedia.org/
Independent Media Center
Calendari
«Abril»
Dll Dm Dc Dj Dv Ds Dg
      01 02 03 04
05 06 07 08 09 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

No hi ha accions per a avui

afegeix una acció


Media Centers
This site
made manifest by
dadaIMC software

Veure comentaris | Envia per correu-e aquest* Article
Notícies :: altres temes
En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
Últimamemt m'estic trobant molta gent, en especial, conductors habituals de vehícles motoritzats i per tant contaminants (Dèia Marx que les condicions materials condicionen el pensament...serà cert) que ataquen amb una violència força notable l'existència del Tram i a les persones que utilitzem la bici com a transport ja sigui diariament o amb més o menys regularitat. No ho entenc. El Tram no porta problemes, en tot cas el problema és l'incapacitat del conductors per a distingir entre el fet de conduir i el saber circular. I no ho dic per dir, que són dues coses molt diferents. Acusen al Tram de provocar accidents. Anem a veure...quan un cotxe a 100 per hora travessa la linia del tram quan aquesta està en vermell per a cotxes sense mirar el que fa i el Tram, per raons òbvies no te temps de frenar, la culpa és del conductor del Tram? De veritat ens creuen els conductors de cotxes, tant estúpids? devant del problema del Tabaquisme la responsabilitat última és del fumador o de qui fabrica, distribueix i vent el tabac? Què és abans l'ou o la gallina? No fariem tots millor d'aprendre a circular, aprenent la vital importància del transport públic en la racionalització de la mobilitat de les persones i acceptant que tots som, en última instància, éssers profundament interdependents, econòmica i socialment i per tant el fet de l'existència del transport privat com a garantia de la llibertat i la no dependència de l'entorn en mobilitat acaba resultant una tonteria? Deixem el cotxe i agafem el tram. Contaminem menys.

Sobre la bici... Jo en soc usuari regular, no diari, però si que m'agrada fer-ne us perquè és més ràpida, més còmode, més segura i més sana. L'única energia que consumeixo és la meva i si es dóna el cas, descanso. I a més faig exercici. Què més vull?. Algú creu que els ciclistes es dediquen a atropellar als vianants? No serà que no s'inverteix prou en construcció de carrils bici ben fets i en educació per a una correcta cultura de la convivència i la mobilitat? Jo vaig conèixer una persona magnifica que per circumstàncies de la vida i per estupidesa supina vaig acabar perdent, que es troba sovint en aquestes situacions. He de dir, que m'ho tinc ben merescut. La veritat és que resulta profundament insultant veure que la culpa de tot sempre acaba sent del transport públic i dels ciclistes. Senyors...abandonin els cotxes que ja no queda petroli i comprint-se una bici, que surt a compte. I provin d'agafar el Tram, és còmode, assequible (podria ser-ho més), ràpid i silenciós. Fa unes setmanes vaig veure un accident on el Tram era un dels implicats. Em van explicar que el conductor es va saltar un semàfor en vermell però la conclusió sempre era que el Tram provoca molts accidents i que s'havia de suprimir. No ho vaig entendre.

This work is in the public domain

Comentaris

Re: En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
No caiguem en un radikalisme stupid ni en generalitzacions encara mes estupides.

Jo agafu tant el cotxe com la bici, i cada cosa segons on hagi d'anar, amb qui i tot d circunstancies. No cal k ens diguin amb k ens hem d moure, això si, MAI agafu el transport public, davant aquests preus abusius i un servei com a minim pobre he decidit anar en bici a totarreu dins la ciutat sempre k sigui possible (no sempre ho és).
El tram no sta malament, simplement es com inutil nomes un trajecte d francesc macia fins a rodalies i laltre tb ben curtet. és més aviat un tren llançadera cap a la ciutat.

A més hauriem d'exigir mes carrils bici i més conductors civilitzats (per sort cada dia són més els cotxes k cedeixen el pas quan alguna cosa molesta al carril bici o els k no set tiren a sobre quan circules trankilament pel carrer).

Us heu fixat k cada cop som més ciclistes? pq no s'adapten mes carrers? tot un sense sentit, ens impulsen a agafar la bici i no ens donen infrestructures...
Re: En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
Si no vols caure en el radicalisme estúpid comença per escriure bé i deixar-te de "k" i abreviatures, això és un mitjà escrit no un telèfon mòbil.

He dit
Re: En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
M'han agradat molt algunes reflexions del company filòsof però d'altres no les entenc. No crec que es pugui posar al mateix sac la bici i el tram...perquè? doncs perquè el tram pertany a una empresa (sí, semipública blablabla però una empresa) que si no vaig errat és TMB que a part de cobrar preus abusius per un servei "públic", externalitzar serveis i per tant precaritzar treballadors, privatitzar un espai pública amb publicitat visual i sonora, beneficia a multinacionals com alstom, siemens o a constructores com la de l'amic florentino. En cambi la bicicleta si ve gasta petroli pel que fa a la construcció del vehicle, aquesta part es irrisòria en comparació amb els altres transports urbans i tampoc beneficia tant a les grans empreses. jo el debat l'enfocaria d'una altra manera: com pot ser que el 60% l'espai públic dels nuclis urbans està destinat als vehicles motoritzats? com es que la majoria de carrils bici es fan en detriment d'espai per als vianants? les persones que no fan servir cotxe o moto estem perjudicats per aquests transports... els de l'ajuntament no són ecologistes i d'esquerres de debò????


Salut i com diu un d'aquí dalt, cada cop som més!!
Re: En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
per dir tantes mentides! el tram mata a la gent! ecologista dels mon de yuppi.
En defensa del Tram i de la Bici
13 gen 2006
El Tram no mata persones...el que mata persones és la conducció temerària i les conductes inadecuades pel carrer. els conductors del Tram no han matat mai ningú a voluntat ni sense ella. Tots els accidents han estat responsabilitat de l'absència de responsabilitat dels conductors imbècils i dels vianants irresponsables.
Tram (pa’l) Baix: el cavall de ferro de l’especulació
13 gen 2006
El Tram és un mitjà de tranporta ultraespeculatiu, totalment privat gestionat per UTE TramMet, formada per empreses FCC (Germanes Koplowitz), Acciona-necso i comsa. Aquí va la seva nefasta història.

BREU INTRODUCCIÃ

Lâany 1971 lâalcalde franquista Porcioles tanca lâúltima línia de tramvia a Barcelona, fent un pas més en la definició dâun model de mobilitat urbana centrat en el trànsit rodat i el metro. A finals del segle XX, reapareix la idea de recuperar el tramvia com a transport col·lectiu: el tàndem format per les administracions i la unió temporal dâempreses que desenvolupa el projecte presenten aquest enginy com lâalternativa més adient per connectar els municipis del Baix Llobregat i la zona del Besós amb Barcelona. La construcció del Trambaix i el Trambesós sâacompanyarà dâuna intensa campanya propagandística basada en el discurs de la mobilitat sostenible. Es vol crear la idea que el tramvia és una necessitat òbvia per a una àrea metropolitana que camina cap a una major consciència ecològica, que vol ser cívica, moderna i europea.

Tot i el desplegament de mitjans per convèncer la població de les bondats del Trambaix, no sâha soterrat lâoposició a un projecte que és injustificable des de la lògica de la mobilitat, per vàries raons:

1) les poblacions del Baix Llobregat han demanat històricament el perllongament del metro, una xarxa de comunicacions més ràpida i àmplia;

2) el Trambaix circula per trajectes coberts per línies dâautobusos;

3) no millora la comunicació entre les poblacions del Baix Llobregat;

4) no passa pels municipis del Baix més aïllats de Barcelona;

5) presentat com una alternativa sostenible, no només circula sobre una catifa de gespa, sinó que ni tan sols pren terreny als automòbils i tendeix a escatimar lâespai i la prioritat de pas a vianants i ciclistes.

El per què dâaquest meravellós tramvia que ningú ha demanat cal buscar-lo per vies molt llunyanes al concepte de mobilitat. Les raons estan estretament lligades amb lâetapa especulativa més gran que ha viscut lâàrea metropolitana de Barcelona des dels Jocs Olímpics, i que es desenvolupa sota el fil musical del Fòrum 2004. El projecte Trambaix noméssâexplica com a punta de llança dâun procés especulatiu al Baix Llobregat,
consensuat per ajuntaments, Generalitat, empreses immobiliàries i constructores dâinfraestructures. Paral·lelament, constitueix un pas decisiu
en el camí per la privatització gradual del transport púbic col·lectiu, que fins al moment depenia en gran mesura de les administracions. Com
veurem, no existeix una línia que limiti lâantiga gestió pública del territori i el transport de les noves concepcions de gestió privada: els gestors
de lâespai metropolità tenen un peu a cada banda i estenen la seva capacitat dâinfluència i de benefici en la totalitat dâun complex entramat.

HISTÃRIA DâUN TRAMVIA IMPOSAT

El 1984 es desestima la connexió del Baix Llobregat amb Barcelona mitjançant el metro. Posteriorment, diferents alcaldes de la comarca, entre els quals destaca lâantic batlle dâEsplugues, Antoni Pérez Garzón, es comencen a posicionar a favor del que anomenen «metro lleuger», és a dir, el tramvia. El 1991 lâEMT (Entitat Metropolitana del Transport) i lâAjuntament de Barcelona encarreguen un estudi sobre la implantació del metro lleuger a lâagència Barcelona Regional, societat anònima formada per entitats i empreses del sector públic presidida per lâactual arquitecte en cap de lâAjuntament de Barcelona, José Antonio Acebillo. Arran dâaquest
estudi apareixen diferents empreses interessades que avalen tècnicament i econòmica el projecte, des de lâempresa municipal TMB a companyies privades dâautobusos, multinacionals del ram ferroviari i empreses constructores.

De 1992 a 1996 el procés dâimplantació sâatura degut a divergències entre la Generalitat i lâAjuntament. Tot i que encara no hi ha acord entre les dues administracions, el 1997 es fa una prova pilot, una mena dâaparador del que serà el futur Trambaix i que consisteix, curiosament, en un tram que circula per la Diagonal connectant el centre comercial Illa Diagonal amb El Corte Inglés. Sâinicia una campanya de màrqueting on els
ciutadans poden viatjar en diferents models de tramvia de les empreses que posteriorment concursaran per obtenir la concessió (Alstom, Siemens i AdTranz, tot i que finalment només les dues primeres exposen els seus models). En aquesta fireta pro tramvia hi participen TMB i, per descomptat, les administracions locals representades per Joan Clos i els alcaldes dâEsplugues, Sant Joan Despí, Sant Feliu i Sant Just Desvern.

Mentrestant la Generalitat es resisteix a fer una inversió en una infraestructura fora del seu control directe i sâoposa al tramvia. Com a solució planteja la creació dâun carril bus i el reforç de les línies dâautobusos per millorar el servei de transport cap al Baix Llobregat mentre no arriba la L12(*1). Conforme avança aquesta fase dâincertesa la majoria dâalcaldes del Baix Llobregat juguen un paper decisiu reivindicant el tramvia com una necessitat inqüestionable per a la comarca.

El 1997 es crea lâATM, Autoritat del Transport Metropolità, un consorci integrat per la Generalitat, lâAjuntament de Barcelona i lâEMT, que sâencarregarà de coordinar i planificar les infraestructures del transport públic metropolità. Serà a partir dâaquest moment en què es produirà lâacord entre totes les administracions per avançar en el projecte del Trambaix.

El 1999 lâATM torna a encarregar lâelaboració dâun avantprojecte a lâempresa Barcelona Regional; al mateix temps, convoca un concurs internacional al qual acudeixen empreses de construcció, de subministrament de material mòbil (tramvies i ferrocarrils), de seguretat, de transports, i entitats financeres disposades a gestionar lâaspecte econòmic de lâoperació.

Segons lâarquitecte Oriol Bohigas, les grans indústries ferroviàries són les entitats determinants en pressionar per la construcció de tramvies a escala internacional, ja que darrerament estan elaborant nous models de tramvies aplicant els avenços tecnològics de les noves generacions de trens dâalta velocitat. Dâaquesta manera es multiplica la reintroducció de tramvies a moltes metròpolis europees com Milà, Lió, Estrasburg, París, Montpeller, Dublín, València, Bilbao... Segons aquest arquitecte de renom, «és curiós que a totes les ciutats on es torna a parlar de tramvies apareixen sempre dues multinacionals que ofereixen els arguments més peregrins i inclús els dicteris urbanístics més disbaratats, sovint esquitxats de demagògia
consumista» (El País, 8/9/2001).

La concessió del Trambaix girava principalment entre les multinacionals Alstom i Siemens. Després que el Govern central atorgués els principals subministraments de lâAVE a Siemens era dâesperar que el Trambaix anés a parar a les mans dâAlstom. Per una banda, la Generalitat volia recompensar aquesta multinacional que té una planta instal·lada a Santa Perpètua de la Moguda i a la que constantment agraeix que no deslocalitzi. Per lâaltra, lâAjuntament de Barcelona, governat pel PSC, estava pràcticament obligat a actuar en favor dâuna companyia amb la que manté estrets vincles i la qual no ha dubtat en mobilitzar en més dâuna ocasió els seus treballadors, a través del sindicat majoritari UGT, com a forma de pressió per a obtenir concessions de les administracions(*2). Un cop més, observem com la construcció dâinfraestructures multimilionàries són projectades, en gran mesura, per a què la indústria col·loqui els seus productes i no pas pel que anomenen «interès general»(*3). Dâaquesta manera, el simulacre de concurs públic convocat per lâATM recau en una Unió Temporal dâEmpreses (UTE) integrada âa part dâAlstomâ per FCC, Acciona-Necso i Comsa, pesos pesants en la construcció dâinfraestructures tipus AVE, Jocs Olímpics del 92, Fòrum 2004... També trobem les empreses privades dâautobusos Soler i Sauret i Sarbús, a les que calia compensar per les previsibles pèrdues que pot ocasionar el tramvia que circularà per línies fins al moment cobertes pels seus vehicles. Finalment, aquest consorci lâintegren Banc Sabadell i Societé Générale que han aportat la cobertura financera del projecte.

Uns mesos més tard, aquesta UTE es constitueix oficialment sota el nom de Trammet SA, i amb el temps realitza diferents subcontractes a empreses com Indra que ha subministrat el sistema de venda i control de bitllets.

Dins dâaquest període de concessions val la pena esmentar el paper que juguen dos personatges concrets com són Albert Vilalta i Carmen Sanmiguel i Ruibal, i que ens serveixen per veure lâestreta comunita dâinteressos dels gestors públics-privats.

Albert Vilalta va ser president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre 1983 i 1991, posteriorment va ocupar alts càrrecs a la Generalitat i des del Govern central intervé en el procés de privatització de Renfe. Lâabril del 2000, moment de la concessió definitiva del projecte Trambaix, el nostre amic era secretari dâEstat dâInfraestructures al govern del PP; el 6 de maig del mateix any es feia públic el seu cessament i cinc mesos més tard es fundava oficialment la UTE Trammet amb ell com a president (El Triangle, 18/2/2002). Albert Vilalta és, a més a més, president del World Trade Center Almeda Park i representant de lâAjuntament de Barcelona a la Mesa dâInfraestructures de la Mobilitat
de Catalunya(*4).

Per la seva banda, Carmen Sanmiguel i Ruibal, que havia estat presidenta de TMB, de la Societat Municipal dâAparcaments, de la Comissió de Mobilitat de lâAjuntament de Barcelona i membre del Consell dâAdministració de Barcelona Regional, recentment ha fet el salt com a delegada territorial a Barcelona del Govern de la Generalitat. Sanmiguel va aparèixer a les portades dels diaris per concedir el permís dâobres de la construcció del Trambaix abans que Trammet presentés el projecte dâexecució i el calendari dâobres definitiu (El Mundo, 18/10/2001).

Lâinici de les obres per construir el traçat va ser com a mínim precipitat amb un gran nombre de carrers aixecats i lâexpropiació de cases, mentre ajuntaments i empreses encara discutien el traçat definitiu.

EL TRAMBAIX, UN PAS MÃS EN LA PRIVATITZACIÃ
DEL TRANSPORT PÃBLIC

Ãs rellevant que des de la seva creació, lâATM dediqui tots els seus esforços a elaborar el Pla Director dâInfraestructures (PDI) 2001-2010, que es caracteritza per avançar en un model centrat en les concessions a empreses privades, perquè desenvolupin i explotin les noves línies de transport col·lectiu. El Trambaix ha estat un primer pas en aquest procés. La UTE Trammet, com a consorci privat, ha fet un negoci rodó: rep lâexplotació del Trambaix durant 25 anys, i lâelevat preu que hauria de tenir el bitllet
del nou tramvia es reparteix en lâincrement global de la tarifa integrada de tot el transport metropolità. I no només això, Trammet guanya en la
construcció del projecte i en cas que lâexplotació sigui deficitària continua obtenint beneficis, doncs la Generalitat és lâavalador del projecte i ha de respondre econòmicament.

Des dâun principi les plataformes que sâoposen al Trambaix denuncien que la seva implantació implicarà una reducció del servei dâautobusos de TMB. Els alcaldes neguen rotundament aquesta realitat, però uns mesos abans de la inauguració del Trambaix lâATM retira 500 milions de pessetes dâinversió a TMB, que es destinaran al tramvia. I, tot i que es manté el nombre de vehicles destinats a aquestes línies, TMB anuncia que els vehicles i les línies existents conviuran amb el tramvia durant dos mesos i posteriorment es revisarà si són realment necessàries.

Davant aquesta situació, lâATM no permetrà que el tramvia circuli buit i sacrificarà els autobusos que calgui. Veiem, doncs, que el sector públic dirigit per lâAjuntament de Barcelona està disposat a disminuir lâentrada dâingressos a TMB perquè el tramvia vagi ple i doni una sensació dâèxit totalment falsejada.

EL TRAMBAIX FALCA DâENTRADA DâUNA REESTRUCTURACIÃ URBANA

¿Per què han coincidit tants interessos en implantar un mitjà de transport guiat de superfície, que precisa dâuna gran quantitat dâespai físic i un important esforç de reordenació urbana? Lâúnica resposta lògica âa part de les influents empreses interessades en col·locar la seva tecnologia punta en metros lleugersâ és que existeixen empreses immobiliàries interessades en les requalificacions urbanístiques, la disponibilitat de sòl i la revalorització que aporta la construcció del tramvia. Així, la implantació dâun transport anomenat «públic» ha legitimat actuacions urbanístiques i ha permès
reestructurar unes ciutats on la distribució de sòl obliga a fer malabarismes per seguir donant rendiment a la política de lâasfalt i el totxo.

Els ajuntaments precursors del tramvia han aconseguit fer les reordenacions que es planificaven en molts casos des dels 80, i sovint han justificat el Trambaix com un element que ordena el territori i «posa maques» les zones més degradades del municipi.

En el cas dâEsplugues feia temps que el consistori parlava de la segona gran transformació de la ciutat. Recentment, aquesta ha anat plasmant
amb una ordenació urbanística autoritària,ampliant voreres, realitzant polèmiques expropiacions i atorgant permisos dâobres a projectes dâimmobiliàries i centres comercials que no només coincidien a la perfecció amb plans urbanístics de lâAjuntament, sinó que també estaven alienats amb el pas dâun tramvia que encara no estava aprovat.

Per aquells que no estem dins de lâentramat públic-privat seâns fa difícil esbrinar des de quan sâestava gestant la reordenació que empeny el Trambaix. Malgrat tot, observem com fa més de 10 anys que diferents constructores es posicionen a banda i banda de lâesperat cavall de ferro. Uns anys després, quan els plans urbanístics i les requalificacions corresponents eren aprovades, aquestes promotores han desenvolupat projectes com la Diagonal dâOr, les construccions de Promociones Ruve, SA o dâIberhogar, a part de lâesperat Pla Caufec. Al mateix temps han proliferat centres comercials de primera classe com Caprabo o Champion i, a Cornellà, lâEroski.

També es pot constatar que no només sâhan beneficiat dâaquesta reordenació les immobiliàries vinculades a lâAdministració local. Per exemple, lâarquitecte Miquel Roa, membre destacat de Ciutadans pel Canvi i un dels primers defensors del tramvia, ha dissenyat moltes promocions a banda i banda del Trambaix(*7).

PROMOTORES >> VINCULACIÃ AMB EL TRAMBAIX

Promociones Ruve

Desenvolupa promocions a banda i banda del tramvia a Esplugues, Cornellà i Sant Feliu. Altres terrenys de la seva propietat han estat expropiats per les obres del Trambaix. Existeix una relació directa entre aquesta promotora i Antoni Pérez Garzón, exalcalde dâEsplugues que va deixar el càrrec acusat de prevaricació; a més, recordem que Pérez fou lâalcalde pioner en reivindicar un metro lleuger al Baix Llobregat(*)5.

Iberhogar

Ha edificat a peu de tramvia a Esplugues i Cornellà. Per exemple, als terrenys de les casetes Pons (Esplugues) va enderrocar diverses finques catalogades com a patrimoni per lâAdministració dâAntoni Pérez Garzón. En el procés per aconseguir que la Generalitat descatalogui les casetes intervé lâAjuntament dâEsplugues i lâarquitecte Miquel Roa(*6).

Sacresa

Construeix hàbitats integrals connectats amb el tramvia com la Diagonal dâOr, promoció dâhabitatges dâalt estànding (Esplugues de Llobregat); o el Pla Caufec/Porta Barcelona, polèmic macroprojecte (al límit dâEsplugues amb lâHospitalet i que arriba fins a Collserola) que inclou habitatges, centres comercials, oficines, espais dâoci⦠actualment aturat per un contenciós interposat per lâAssociació de Veïns. Sacresa és la promotora propietària de lâIlla Diagonal, on es va realitzar la prova pilot del Trambaix.

Aquesta dinàmica especulativa es multiplica durant tot el recorregut del tramvia i sâimposen a gran escala els projectes immobiliaris que els promotors defineixen com a «hàbitats integrals»: complexos dâedificacions dâalt estànding que inclouen habitatges, oficines, centres comercials espais dâoci i botigues cares.

A més de la vessant purament residencial i administrativa, la idea és articular un perllongament de la Diagonal on també es construeixen hotels o oficines per a transnacionals. Progressivament es connecten zones que empresaris i entramats especulatius feia anys tenien entre mans, com la zona industrial-terciària entre Esplugues, Cornellà i Sant Joan Despí, o la zona de TV3. A part, ja pensen en les ramificacions del Trambaix cap al World Trade Center de Cornellà i els futurs emplaçaments dels complexos especulatius del RCD Espanyol i FC Barcelona.

De cara a la població, les administracions locals han remarcat que en un moment de retrocés industrial a la comarca, la transformació urbanística lligada al Trambaix dinamitza lâeconomia dels municipis. Així la modernitat contaminant del tramvia ha de ser assumida per la població, igual que la revalorització del preu de lâhabitatge que ja estava pels núvols. En cas contrari, més val anar fent les maletes.

El que es pretén és crear una il·lusió consumista, la nova joguina sâentén com la portadora dâuna nova personalitat ciutadana8. La conseqüència és lâestabliment dâun eix que travessa els barris amb expositors i cafeteries de disseny. De moment, el primers nouvinguts disfruten del confort i la tranquil·litat del seu hàbitat integral, mentre altres sectors de la població miren des de lâaltre cantó de lâaparador i reculen per anar a comprar als, també nous, hipermercats de segona i tercera classe que han instal·lat barri endins, lluny de la vista del tramvia.

Els danys col·laterals del Trambaix ja estan pràcticament esborrats de lâescenari urbà: cases enderrocades i famílies desnonades, petit comerços tancats, geriàtrics que es queden sense pati, empreses i tallers familiars traslladats, un agrupament escolta sense local, un hort esquinçat, un hospital sense arribada dâurgències, un centre social mossegat, patrimoni històric menystingut, etc. En pocs anys hem vist com exterminaven els punts foscos entre municipis que els polítics consideraven que només portaven problemes, conflictes i sobretot mala imatge, espais fronterers que cap municipi ha volgut dignificar i dels que ara tots volen treure suc. Ãs paradigmàtic que mentre lâAjuntament dâEsplugues concedeix llicències per obrir un Caprabo, 50 m més enllà les parets del mercat municipal caiguin a pedaços. Seguint la via del Trambaix cap a Cornellà veiem com els edificis de la Confederació dâEmpresaris del Baix Llobregat, Siemens o Alstom es veuen millor que mai. A qui dóna vida el Trambaix?

La realitat, però, és més complexa i aquells particulars que han sobreviscut a lâoperació Trambaix ja no pensen si és maco o no, sinó quan val ara el seu pis sobrevalorat, perquè un il·luminat va situar una parada davant la porta de casa seva.

OPOSICIONS AL TRAMBAIX

Quan es coneix lâaprovació del projecte sorgeixen a Esplugues, Sant Joan Despí, Sant Feliu i Sant Just unes plataformes ciutadanes que es plantegen recuperar la vella reivindicació dâun metro que uneixi el Baix Llobregat amb Barcelona. El seu discurs centra la crítica al tramvia com a mitjà de transport de qualitat en comparació amb el metro, per tant, qüestionen el seu cost de realització âque constituirà una nova barrera arquitectònicaâ, la perillositat, rapidesa i contaminació acústica, la capacitat de viatgers, la no viabilitat del traçat amb el trànsit rodat.

En cap cas trobem una anàlisi que destapi les intencions del capital privat i les administracions dâarticular una reestructuració urbana que, com apuntàvem, té clares conseqüències socials.

Observem que la reivindicació, tot i que ha estat més que molesta als ajuntaments, ha pretès obrir un debat entorn la mobilitat (metro sí, tramvia no), una crítica que les administracions han resolt prometent la futura arribada de la L12 i una possible connexió dâaquesta amb la línia 9 del metro(*9).

No seria just desestimar lâesforç que han desenvolupat i desenvolupen aquests col·lectius, capaços de generar una mobilització que feia anys que no es produïa a la comarca, tot creant una coordinació estreta entre plataformes. També han implicat una forma dâagregació social que, en principi, se situava en un espai paral·lel als partits polítics, sindicats i associacions de veïns. Aquest fet ha preocupat tant al PSC com
als partits de lâoposició: els primers han intentat deslegitimar les plataformes,
i els segons absorbir una inèrcia dâexpressió política que cada dia sembla més escassa i es revela com una possibilitat de legitimar el model de representació electoral i els processos de participació ciutadana que plantegen algunes formacions polítiques. Els límits de la reivindicació sâhan vist condicionats, com en molts altres casos, per una realitat generalitzada en què la concepció del ciutadà va cada cop més lligada a la idea del client (aquell que rep els serveis dels gestors públics-privats). Així, en el millor dels casos, sâespera influir en les decisions que han pres els «representants democràtics» i els «experts» quan aquestes no es consideren justes o raonables. Veiem, per tant, que cada dia és més complicat desenvolupar un discurs crític i de confrontació amb el model imperant que pretengui arribar a lâentorn social. En relació a aquests límits en la socialització del conflicte, val la pena pensar com es van produir els processos dâexpropiació forçosa del Trambaix, que afectaven especialment a persones que habitaven en zones condemnades per ajuntaments i propietaris a la degradació. En aquests casos no va fructificar cap tipus dâacció conjunta, ni tan sols per negociar amb lâAjuntament que canalitzava el procés, mentre sospitosos advocats trucaven a la porta dels afectats oferint-se com a assessors en les negociacions. El conflicte va quedar, doncs, soterrat als despatxos i les compensacions van ser certament miserables.

Tornant a la dimensió del discurs que van generar les plataformes, sâha produït un enfrontament des de la idea de lâinterès general on administracions i plataformes han contraposat la seva bateria de raons a favor i en contra del tramvia amb arguments que podien semblar intercanviables i que giraven entorn el progrés, la sostenibilitat o el transport públic. Lâamalgama dâinteressos públics-privats ha generat una curiosa estratègia per generar opinió i contraposició a les plataformes ciutadanes promovent la misteriosa PTP (Plataforma pel Transport Públic), una associació presidida per Pau Noy (membre dâIC-V) que a part de les subvencions de les administracions, rep directament de Trammet el 5% del seu pressupost anual. Aquesta organització ha distribuït milers de revistes a tot color on apareixien articles en defensa del Trambaix amb un estil de maquetació i continguts gairebé idèntics als fulletons de propaganda de Trammet. Ãs un cas a tenir en compte ja que, des del discurs de lâinterès general i la mobilitat sostenible, la PTP no només ha venut la idea del tramvia com una eina de progrés âsituant les mobilitzacions socials com a reaccionàriesâ, sinó que, per exemple, en algunes vagues dâautobusos ha acusat públicament als treballadors que incomplien els serveis mínims dâatacar els interessos de la població.

OPOSICIONS ESPONTÃNIES, INTENTS DâOPOSICIÃ I OPOSICIONS INEXISTENTS

Les plataformes no han estat lâúnica oposició al Trambaix. Mentre duraven les obres, a peu de carrer sâhan sentit crítiques generalitzades pels col·lapses circulatoris, per la impracticabilitat dels carrers pels vianants, així com pels múltiples accidents i lesions que han causat els treballs de construcció. Conforme sâhan iniciat els períodes de prova dels tramvies la indignació sâha estès, ja que la gent ha començat a experimentar la perillositat dâaquest artefacte circulant entre la xarxa viària, el seu impacte acústic i multitud de desavantatges que apuntaven les plataformes i que sâhan demostrat amb escreix(*10).

Malgrat tot, el que sâha trobat a faltar âo alguns hem trobat a faltarâ ha estat un discurs i una pràctica de confrontació directa amb aquest nou cavall de ferro del capital i dels gestors públics-privats, alguna expressió que desemmascarés els interessos que acompanyen al Trambaix. Segurament el que ha passat és que és molt difícil transcendir a una crítica més enllà del tramvia, sense quedar-te en la soledat més extrema. Des del sindicat CGT es va intentar iniciar una campanya informativa sobre les implicacions del Trambaix en la privatització del transport públic, però no va rebre la resposta social que esperaven. També és significatiu que el Trambaix hagi expropiat part dâun hort i dâun pati de dos centres socials okupats amb un cost públic i mediàtic certament baix. En el cas de Kan Kadena (Esplugues de Llobregat), es va fer una resistència física al desnonament dâalguns m2 dâhort i també es va fer un intent de parlar de quelcom més que del tema de la mobilitat. Tot va quedar en un intent que es va dissoldre mentre les obres seguien avançant.

Segurament també hi ha hagut diferents expressions espontànies i nocturnes de rebuig, però o no han estat prou efectives o simplement sâhan dissolt a la llum del dia.

Ingrid i Ralph Ahrensburg

Notes
(*1). Ampliació de la línia de FGC que sí està directament controlada per la Generalitat.

(*)2. El 6 de març de 2004, en plena campanya electoral, Josep Montilla, acompanyat del secretari general dâUGT, José Ã?lvarez, fa un acte electoral a la fàbrica dâAlstom.
Lâacte acaba amb la imatge de Montilla conduint un tramvia.

(*3). Alstom ha redirigit en els últims quatre anys la seva política de vendes que se
centrava en exportacions a lâestranger (70%), actualment se centra en lâobtenció de concessions de les administracions públiques (60% de les vendes).

(*4). Organisme integrat per organitzacions empresarials, administracions públiques, sindicats, etc., encarregat de planificar les infraestructures de transport, telecomunicacions i logística dâaquí a lâany 2025.

(*5). Demagogia Songs, Esplugues una ciutat per viure-laâ¦, Esplugues de Llobregat, 2002.

(*6). Ibíd.

(*7). Miquel Roa intervé al Pla Caufec-Porta Barcelona, a Iberhogar-casetes Pons, a lâhotel de 4 estrelles i a lâedifici dâOficines Bayer (Sant Joan Despí), a més de ser arquitecte dâalgunes obres de Ruve (Sant Feliu). Es va presentar a les llistes del PSC a les darreres eleccions a la Generalitat.

(*8). Lâobjectiu estètic està obertament justificat en les revistes de propaganda de Trammet: «El disseny del tramvia genera un impacte visual positiu que augmenta la sensació de confortabilitat de veïns i usuaris».

(*9). Tal com diu la plataforma Volem el Metro dâEsplugues, de moment tot això és ciència ficció, doncs al ja mencionat PDI 2001-2010 cap dâaquests dos projectes està especificat.

(*10). 18 accidents fins el 30 de març; també sâhan vist pintades i manifestacions contra lâimpacte acústic dels combois.

Ja no es poden afegir comentaris en aquest article.
Ya no se pueden añadir comentarios a este artículo.
Comments can not be added to this article any more