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Notícies :: @rtivisme : especulació i okupació
vehículos de asalto urbano
03 des 2005
Es indudable que la arquitectura no puede seguir siendo considerada como una simple colección de edificios con estructuras y formas más o menos estables. Ni mucho menos como un espacio en donde la masa de cemento, acero, cristales y otros insumos sintéticos desplazan a la legítima idea de la construcción, a saber, el espacio "vacío" contenido entre las paredes; el espacio, dicho propiamente, que tiende a ser rellenado como si la tendencia absoluta fuera la de elimininar lo aereado y construir auténticas barricadas o montañas lo más densas posibles. El auge hacia los 50s y 60s de una arquitectura de trazo ligero y economía de recursos de construcción no cabe duda que pretendía subrayar esa incómoda tendencia a la obesidad de los edificios arrastrados por un deseo de plenitud, de abotagamiento. Razonablemente, pues, Mies van der Rohe apunta su conocido " Less is more " como una invitación a la mesura arquitectónica.
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Tal vez por este vaivén puede reconocerse a la arquitectura más reciente como un sistema social cruzado por condiciones económicas y de especulación y una implicación psicopolítica. A imitación del distanciamiento moral tan de nuestros tiempos, la arquitectura revela su cinismo inherente mediante su despiadado expansionismo. Así, lo que es definido como arquitectura es en realidad un implacable sistema inmobiliario, impelido por una extraordinaria escala de masificación, cuyas expresiones más presentes son las del terrorismo especulativo de los bienes raíces, el desahucio físico y la gradual extinción de la habitación en los centros históricos con el éxodo masivo de los más pobres hacia las periferias, la tendencia especializadora de las urbes actuales en ciudades-oficina, ciudades-fábrica, ciudades-dormitorio, ciudades-turísticas, etc., o la creciente población flotante que deambula por las calles "sin oficio ni beneficio". La apariencia de los indigentes, demasiado o insuficientemente vestidos, sin lavar, erosionados por la exposición a la intemperie, con sus gestos manidos, es una expresión de cierta resistencia urbana a la manera de algunos monumentos.

Sin embargo, los indigentes parecen aún más dramáticos e imponentes que las esculturas urbanas, los monumentos conmemorativos o los edificios públicos, puesto que no hay nada más desgarrador e impresionante que hallar signos de vida en lo aparentemente inerte y petrificado. Es como si cualquier monumento congelado por su masa hiciera una requiebro repentino, bostezara o se hiciera un ovillo en mitad de la plaza. Para conservar esa inutilidad, esa inexistencia, los indigentes han de adornarse con el rechazo para cobrar sus salarios de hambre mediante donativos y actuar de manera permanente su condición de sin hogar, de cuasiobjetos equiparables al mobiliario urbano. Adornados por el rechazo de la arquitectura de la ciudad, los indigentes se convierten en los edificios nómadas, en los monumentos móviles de la ciudad.

Siempre anclados en su posición económica y social de la más baja estofa, los sin hogar consiguen una cierta estabilidad simbólica que es inversamente proporcional a la pérdida de estabilidad de los edificios y monumentos que se inscriben en las leyes del cambio inmobiliario especulativo. Se tiene, por un lado, nómadas con mero valor simbólico para la foto turística y edificios deslumbrantes con una sanidad financiera que no admite sino la foto de catálogo de bienes raíces. Baste echar una ojeada a las voluminosas páginas de bienes inmobiliarios que plagan los diarios y que celebran los pedigrí de cada edificio, en venta o traspaso, con una encantadora fotografía de la fachada.

Según consigna Wodiczko, en el invierno de 1988 había solamente en Nueva York una población estimada de 70 mil indigentes. Sin familia, sin techo fijo, sin empleo. Tratándose de gente sin residencia fija, está claro que las estadísticas poblacionales nunca serán fiables respecto a la cifra correcta. Sin embargo, podrían estimarse que el número siempre ha ido en incremento, no obstante la tarea de limpieza de calles que realizan los asilos y hospitales psiquiátricos, dormitorios populares, albergues religiosos, etc., para cobijar al mayor número posible de indigentes. Es muy impresionante la frase de un indigente, Joyce Brown, cuando fue hospitalizado por la fuerza: " Yo no estaba loco cuando me recogieron. Simplemente, no tenía hogar". Si bien, la mayoría de estos albergues proporcionan comida y protección contra las inclemencias climatológicas, son lugares peligrosos y hostiles que imponen a los residentes un régimen deshumanizado casi carcelario. A decir de un ex-alcalde de Nueva York, cuando una persona sin hogar decide vivir en la calle en vez de aceptar el alojamiento (sobre todo en época invernal), es un enfermo mental por definición. Aunque al tomar en cuenta las condiciones que privan en esos albergues, habría que matizar la sanidad mental de quienes se resisten a ingresar en tan acogedoras casonas.

La alternativa de los indigentes ha consistido en desarrollar formas de supervivencia en las calles. Han desarrollado una serie de estrategias de autosuficiencia en condiciones muy cambiantes y siempre amenazadoras. Conseguir comida, abrigarse, protegerse de daños, poder dormir, son retos que nunca acaban por resolverse. Sobre todo por su nomadismo que irrumpe en la pasmosa vocación sedentaria de las apresuradas multitudes urbanas. Es inaceptable que haya gente obligada a vivir en la calle. Sin embargo, no reconocer la realidad de su situación o presuponer que su vida en la calle es una prueba de locura o inadaptación frontal, o una romántica exhibición de libertad a prueba de fuego, implica una insostenible postura moral.

El derecho al abrigo es uno de los ejes vitales de los derechos humanos y debería ser argumento suficiente para examinar las políticas de urbanización. Desafortunadamente, la voracidad de la especulación inmobiliaria gana la partida cada vez más, consiguiendo un vaciamiento paulatino de los asentamientos más céntricos de las ciudades para cambiar el giro y la vocación territorial hacia el comercio, las oficinas, los servicios. Cero habitaciones. Resulta cuando menos atractiva la postura de grupos como los okupas europeos o la menos enrollada políticamente y más espontánea de los paracaidistas latinoamericanos, quienes toman habitacionalmente cualquier inmueble desocupado que se encuentre. Dicho sea de paso, el paracaidismo como manera de asentamiento irregular está más que ejemplificado en cualquier metrópoli mexicana y representa un grave, añejo e inatendido problema de regulación urbana.

En efecto, dado el extraordinario crecimiento de la población nómada de nuestros tiempos y el evidente fracaso de las políticas urbanas al respecto, Wodiczko publicó hacia 1988 su prototipo de Vehículo para los sin hogar . En colaboración con David Lurie, escribió un manifiesto dando cuenta de las tensiones esenciales de su proyecto. El vehículo está diseñado para contribuir a llenar el peligroso vacío de las necesidades de alojamiento. Está visualizado para las personas que continuarán siendo forzadas a llevar una vida nómada en el entorno urbano. Más que un albergue ideal, el vehículo está diseñado en función de las limitaciones y compromisos que plantea la nomadez urbana. Aunque no es propiamente un hogar, el vehículo sí constituye un medio potencial para mejorar las condiciones de vida.

La marginación de los indigentes está ligada estrechamente con el rechazo de los demás a reconocerlos como ciudadanos. Por lo visto, la perspectiva dominante los sitúa como meros objetos en el mejor de los casos o como invisibles, transparentes, en la mayoría de ocasiones. Sólo esto explica las razones por las que se sigue permitiendo que haya gente viviendo y muriendo en la calle. Si en los encuentros cotidianos con esta gente llegamos a ser conscientes de su estatus de refugiados, en general no nos percatamos de que son refugiados de la transformación de la propia ciudad, que son las materializaciones simbólicas de la transformación urbana más inhóspita y cruel. ¿En qué mejor sitio para aparecer que en la calle, el pararrayos simbólico por excelencia de la ciudad?

En opinión de una mayoría importante, el hecho de esquivar aquellos cuerpos de los indigentes y sus demandas (dichas o no) de donativo, es una molestia innecesaria que se añade al de la estresada vida cotidiana. En la actividad de moverse por la ciudad, caracterizada por Walter Benjamin como "una serie de choques y colisiones", los indigentes son percibidos como barreras inmóviles que impiden el paso, como objetos sin identidad a los que se debe evitar más que reconocer. Seguramente hemos visto los artefactos y las prácticas de subsistencia de los indigentes.

La pregunta clave en su caso es cómo sobrevivir cuando no se puede tener nada, ni guardar nada, ni almacenar nada e, incluso, cuando no se tienen ni siquiera los medios para poseer. Cuando se acampa en pleno centro de la ciudad, en plazas públicas, en los reducidos espacios de las oficinas de cajeros automáticos, del metro. Cuando el campamento no lleva incluida la idea de excursión puesto que no se tiene lugar a donde ir. Por lo general, queda la solución de las bolsas de plástico de los supermercados, repletas y a punto de estallar. O la fórmula más perfeccionada de los carritos de supermercado que se convierten en domicilios móviles a la manera de las furgonetas caravana. Algo habría que sospechar cuando las soluciones aparecen ligadas a la existencia de los supermercados. En suma, el indigente se desplaza con sus bártulos personales y escasas propiedades amontonadas en el carrito metálico sobrecargado. Algunos de ellos, más ingeniosos o más cargados de objetos recogidos, se fabrican su hilera de carritos con un envidiable sentido práctico.

Con su formación de ingeniero industrial, Wodiczko trató de concebir un vehículo funcional que obedeciera a la lógica de esos ejemplos y que cubriera las necesidades cotidianas de los indigentes: almacenar, lavarse, dormir, vigilar, desplazarse. El vehículo es una exacerbación de la contradicción que hay entre la existencia de los espacios públicos, aparentemente libres y la exclusión que sufren algunos por su estatus en la ciudad; o del hecho de negar que la pobreza o la falta de vivienda existen y la apabullante cantidad de desmentidos que suelen caer en ojos ciegos. Así, en la propuesta inicial, estaba la producción en serie y el uso extendido en la ciudad de Nueva York, lo que explicablemente no llegó a ocurrir. El vehículo es funcional, ingenioso y económico, con sus compartimentos para el almacenamiento, el dormitorio, un sanitario elemental. Hace evidente un estado anormal de vida que no puede ser visto como mera anomalía sino como uno de los aspectos generados por la vida moderna. Podría imaginarse un atasco de estos carritos en pleno corazón de la ciudad, como una repentina explosión de visibilidad de pobres.
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El vehículo mantiene el principio básico de los carritos de supermercado adaptados por los indigentes. Añade algunas modificaciones que abarcan:

1. Un sencillo sistema de suspensión, ruedas más grandes y otros ajustes para tener más facilidad de maniobra sobre bordes de aceras, baches y escalones;
2. Un sencillo sistema de frenos para las cuestas y para aparcar el carrito mientras se descansa o durante la noche;
3. Un sistema de salidad de emergencia en caso de incendio o ataque;
4. Un sistema de cierre y de alarma para proteger los objetos recogidos y los bienes personales;
5. Espejos retrovisores y señales de emergencia para protegerse del tráfico;
6. Transformaciones para hacer un carro de venta de las mercancías recogidas, como revistas, ropas, utensilios;
7. Ensamblajes de los vehículos en grupos formando hábitats colectivos o campamentos defensivos, sobre todo contra la persecución policial.

En la mayoría de ciudades en donde la policía ha practicado desalojos de los indigentes o de los campamentos provisionales ha actuado de manera bastante parecida: se limitan a machacar sus posesiones como si se tratara de basura, demostrando así que parte de su desposeimiento consiste en la privación del equipamiento diseñado y el estatus que ello otorga. Dicho en otros términos, los indigentes no tienen arquitectura y se ven reducidos al sin estatus de no-personas, mientras vagan empujando un carrito de supermercado diseñado originariamente para el uso de las clases medias. En este sentido, el plan de diseño de los vehículos muestra dos caras: por una parte, pretende satisfacer con éxito las necesidades de las personas sin hogar como medio de transporte y albergue, y por la otra, ayudar a la creación de un estatus legítimo para los usuarios dentro de la comunidad urbana. También es un simulacro de arma puesto que supone un acto de agresión que combate la ruina de una comunidad que excluye a parte de sus habitantes.

Aunque la transformación de la ciudad ha forzado a una masa importante de gente a sobrevivir mediante la recolección de sus desechos, pocas veces se detiene a considerar el enorme papel ecológico que juegan recicladores de detritus como los indigentes. Al margen de la asombrosa ejemplaridad de ciudades como Barcelona en donde se ha calendarizado la puesta en la calle de toda clase de objetos y muebles en un auténtico mercadillo de las colonias, en un rastro permanente por la ciudad, en la mayoría de ciudades en donde es dable la figura del indigente, éste sigue formando parte de la legión de ecologistas que practican con regularidad su función. Yendo más allá de la verborrea verde que llega a atosigar con sus experticiales monsergas.

El vehículo es como una proyección en el mundo de los objetos de la diferencia puesto que salta a la vista su peculiaridad. Y provoca un deseo de tocarlo que consigue conectar con el usuario, el Otro , que lo posee y lo conduce. En cierto sentido se trata de una situación misteriosa que deviene comunión. Recién despierto de su ceguera ante algunos usuarios del espacio urbano, el espectador reacciona con enorme curiosidad. Algunos espectadores, con sólo ver los vehículos concluyen que deben ser para uso propio y que los indigentes los están ofreciendo en venta. Se acercan y empiezan a tocar los vehículos, traicionados por la presunción inconsciente de que como los indigentes son no-personas, no tienen derecho a la privacidad y ni mucho menos a la propiedad. Es obvio que muchos de los mirones reaccionan con irritación alegando una especie de dispendio excesivo para dotar de tecnología a una pandilla de indigentes. Como un grupo de "hombres de negocios" neoyorquinos que calificaban al vehículo de "barril para vagabundos", arrojando a usuarios y artefactos de manera indiferenciada al cubo de basura conceptual en el que los indigentes son habitualmente confinados.

Con todo, en las pruebas que hicieron los indigentes en Nueva York predominaron un grupo de preguntas respecto del vehículo: Nadie preguntaba cosas como ¿por qué no tiene usted casa? o ¿Quién es usted? Más bien, las interrogantes surgían de otro modo: ¿por qué lo utiliza esa otra persona? ¿Cómo puedo yo, el espectador, obtener permiso para tocarlo o utilizarlo aunque sea parcialmente? ¿Por qué tiene las ruedas así? ¿Por qué es de este color? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuántos coches de estos existen? ¿Cómo y dónde se fabrican? ¿Son estos cacharros de alguna publicidad?

De esta manera, el vehículo hace una intermediación comunicativa, vehicula la comunicación, haciendo del usuario un actor que puede contestar o no, convertirse en artista de una hibridez con el objeto que resulta siempre desconcertante. El vehículo se transforma en un medio, en un operador ejecutante, en un escenario, en un soporte, en una ocasión, en un forum siendo un objeto legitimado por la atención de los demás. Y por lo visto en las actuaciones en varias ciudades donde el vehículo ha circulado, ha convertido al indigente en alguien capaz de explicar a los demás su relación con el artefacto y su peculiar situación como habitante de la ciudad. Wodiczko narra el que es tal vez uno de los mejores efectos de la utilización de los vehículos, cuando en las pruebas en Filadelfia hacia 1989 se le acercó un hombre y le dijo: "Gracias, gracias. Mi hermano y yo vivimos en una cajero cerca de aquí. Nos hacía mucha falta algo como esto". Es decir, la gente sin casa está demasiado preocupada como para apreciar los inventos en otros términos que no sean los de su inmediato valor de uso, mientras que los críticos se regodean en las dimensiones de diseño, valor estrictamente simbólico o metafórico, como podría ser el caso de quien esto escribe.

Evidentemente, el vehículo es un medio de comunicación conflictivo por su naturaleza irruptiva y asaltante. Vuelve a saltar el linaje con el movimiento de la Bauhaus puesto que el diseño deviene un elemento de propuesta y provocación. Así, el vehículo no sólo es algo útil sino que también es un acontecimiento, un experimento social que abreva en fuentes filosóficas definidas al crear interrogantes sin respuesta aparente, algo más real que lo escrito , debido a la peculiar manera de relacionarnos con los objetos que se da en nuestro siglo. El vehículo está y no lo está al mismo tiempo: es una apariencia desnuda, una escultura que no lo es, es un objeto y una idea en todo momento. Y no decimos que es un cyborg nada más para no cooperar en la excesiva y ruinosa dilapidación del concepto, metáfora, realidad ontológica o lo que sea.

Entre 1988 y 1989, cuatro variantes del vehículo diferentes en cuanto a materiales de construcción y en la introducción de mejoras técnicas, fueron presentados, probados y utilizados públicamente en los siguientes espacios de Nueva York: 1) City Hall Park y los parques aledaños al Tribunal de Justicia y el Municipal Building; 2) Thompkins Square Park, Wall Street y Battery Park; 3) Central Park, Grand Army Plaza, Quinta Avenida, ante la Trump Tower, Battery Park en Manhattan y Greenpaint Park en Brooklyn; y 4) Washington Square Park, Broadway-Lafayette, Liberty Bell y el National Temple Recycling Center, en Filadelfia.


Poliscar

2. EL POLISCAR

El Poliscar es el nombre de un vehículo cuya etimología esta generada a partir de la palabra griega polis , ciudad. Es, por lo mismo, un carro para la ciudad, un vehículo político. Juega también con la acepción del carro de policía puesto que esta visto como un artefacto de apariencia controladora y bélica en cierto modo. Es tanto una propuesta habitacional como un medio de comunicación. Las revisiones del prototipo inicial han enfatizado paulatinamente esta segunda valencia.

El Poliscar está equipado con un monitor de televisión, con un magnetoscopio que trasmite los programas pregrabados, posee un transmisor de onda corta y, en los últimos modelos, cuenta con un sistema de televisión por microondas que consiste en una cámara de vigilancia y un altavoz conectados a un monitor instalado dentro del vehículo, todos ellos emplazados en la estructura cónica rotativa ubicada en la parte superior del vehículo. En la parte inferior del chasis hay un motor de gasolina que genera la marcha y la conducción. El mismo chasis tiene unos paneles adicionales convertibles en lecho y asiento y que permiten la transformación del vehículo de la posición vertical indicada para los desplazamientos por la ciudad a dos posiciones horizontales: una para conducir y la otra para descansar o dormir. También pueden ser utilizados para ensamblar los vehículos en una configuración colectiva, tanto como cama para dos personas como para establecer simulacros de barricadas y garitas de vigilancia acordonadas.

El vehículo puede entenderse como una energetización de la propuesta de asalto urbano que ya prefigura el vehículo para los sin hogar . Es visto con la apariencia que Deleuze y Guattari conceptualizan como "máquina de guerra". Aunque en un principio Wodiczko planeó dotar al vehículo de una oruga sin fin como medio de tracción, a decir verdad, en el fondo no es ningún tanque ni cosa parecida. Evidentes problemas técnicos obligaron a modificar el plan original y dotar al vehículo de unas ruedas pequeñas que atenuaban la impresión de encontrarse ante un tanque. De esta manera se ha conservado el sentido de ambigüedad visual que se corresponde mejor con la intención del proyecto. De hecho, Wodiczko argumenta que parte de la idea germinal de este vehículo se corresponde mejor con una pista que tiene que ver con el idioma polaco: la palabra "broñ" significa medio de defensa más que instrumento de agresión y sirve mejor para deslindarse la sangrienta historia que puede construirse alrededor del tanque de guerra. La pretensión estriba en vincularse mejor a la noción de máquina de guerra sin tener necesariamente qué ver con la guerra como regularmente se entiende. Es un instrumento de maniobra táctica en el sentido opuesto al de la batalla, de movilidad y desplazamiento, de aparición y desaparición súbitas, de inteligencia más que de avance brutal o de blitzkrieg.

El vehículo Poliscar se lleva mejor con la idea de velocidad como la maneja Virilio en el sentido de que ofrece un artefacto de sitio y expansión que quiere cubrir el espacio global y que establece relaciones que se ramifican en un claro ejemplo rizomático. A esta tensión contribuye la dotación de cada vez mejores instrumentos de comunicación con los que se ha ido pertrechando el vehículo. Es una "máquina de guerra nómada", destinada a la supervivencia, a la evitación del conflicto y a la inteligencia (en el sentido de la estrategia de alto nivel). Vehículo telúrico, de filiación guerrillera, el Poliscar está más cerca de la metáfora del animal perseguido y que aprende a coexistir con los enemigos. Tal como lo saben los indigentes, sólo los coches de policía funcionan más como tanques.

Poliscar



El vehículo funciona como herramienta y como arma: habla más que disparar. Está equipado para replicar desde una posición altiva y para responder a los observadores habituales con un parodia de vigilancia. Con el vehículo, los indigentes trastocan los papeles habituales y se convierten en observadores de los habitantes "normales", por medio de los equipos de monitoreo y cámara que los coronan. Invierte la relación al ocultar a los sin hogar, normalmente demasiado visibles a conveniencia, y someter con las cámaras a los respetables transeúntes, a la manera en que el Estado suele aplicar la vigilancia con sus parias y alienados.

El Poliscar es un sistema de comunicación para los indigentes y que ha ido convirtiéndose en una alternativa al sistema de programas de radio y televisión existentes en la ciudad, tal y como se ha experimentado en los más recientes prototipos. Es un medio para que los sin hogar puedan aprender y desarrollar un conjunto de estrategias y técnicas de comunicación, algunas ya utilizadas por los transmisores de onda corta y televisión entre los squatters (okupas) europeos desde los años 60 .Una antena parabólica montada en lo alto del vehículo ha funcionado muy bien a la hora de trasmitir vídeo a otras zonas a través de repetidores, tal como ha ocurrido en Nueva York utilizando el del Empire State Building. Los mensajes de seguridad y alerta son asegurados de este modo, sobre todo a la hora de enfrentarse a la inminencia de los desalojos y de los planes de desahucio de los campamentos.

Según admite Wodiczko, el vehículo de comunicaciones, el Poliscar , puede ser entendido iconográficamente como algo grotesco. Se trata simplemente de una respuesta a la imagen de la ciudad contemporánea en que la policía uniformada y los ejércitos de bienes inmobiliarios han convertido en zona militarizada. Y la imagen de la ciudad tomada por todas partes por la fuerza por los vehículos de los indigentes, como una insurrección imposible de hecho, explica el ridículo aspecto de su apariencia. Se trata de una guerra de iconos como escribiera McLuhan, en donde el humor juega un papel realmente liberador. Sobre todo cuando la exacerbación del monumento sirve para intentar apagar las posibilidades de irrupción o de asalto de la ciudad. No es casual para Wodiczko que la nueva Biblioteca Nacional en París fuese levantada en el mismo sitio en donde se ubicaba un campamento de indigentes, previamente dispersados o "resituados". Por decirlo de alguna manera, en el lugar del delito se emplaza un monumento que quiere cubrir el crimen común, como elegantemente explicaban tanto Freud como Bataille: la arquitectura no expresa el alma de la sociedad sino que más bien pretende sofocarla con toneladas de maciza congelación de memoria.

Finalmente, es conveniente señalar que la Red de comunicación de los indigentes que se genera con el vehículo opera con algunos supuestos: 1) los sin hogar no pueden organizarse sin comunicación; 2) los indigentes no pueden reconocerse en la ciudad porque no tienen arquitectura; 3) el uso del poder en su caso se apareja con su activismo; 4) la Red de comunicación está diseñada para incrementar la motivación entre esta población heterogénea ofreciéndoles un foro. En suma, el Poliscar permite establecer y consolidar los vínculos entre los distintos campamentos de Vehículos para los indigentes , haciendo entrever un nuevo tipo de relaciones sociales que enfilan hacia una comunidad entendida más en términos nómadas que en la tradicional y manida noción comunitaria que parece más preocupada por definirse y encontrarse con un capital teórico a partir de una cierta cantidad de metros cuadrados.
Mira també:
http://perso.wanadoo.es/plektopoi/textos/cap3.html

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Comentaris

Re: vehículos de asalto urbano
04 des 2005
Tienes demasido tiempo libre, has pensado en dejar d e fumar porros y ponerte a trabajar.
Re: vehículos de asalto urbano
05 des 2005
pero si es lo que esta haciendo, TRABAJAR! no escribir comentarios simplistas en indymedia! gràcies
Re: vehículos de asalto urbano
05 des 2005
Jajajajajajajaja
Re: vehículos de asalto urbano
24 feb 2006
Hey, "Bueno". No fumo porros: mi trabajo en la calle me produce el mismo efecto. La diferencia es que yo no estoy apendejado por la mota, la mois, la maría, la yerba, el churro, la canala... y tú sí, pinche huevón.
Re: vehículos de asalto urbano
24 feb 2006
Hey, "Bueno". No fumo porros: mi trabajo en la calle me produce el mismo efecto. La diferencia es que yo no estoy apendejado por la mota, la mois, la maría, la yerba, el churro, la canala... y tú sí, pinche huevón-pacheco.
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