|
|
|
|
|
Notícies :: ecologia : especulació i okupació |
|
La planificació del col·lapse. L’informe de la Cambra de Comerç, el millor estudi en contra del Quart Cinturó
|
|
|
per ADENC |
18 mai 2005
|
|
Amb l’objectiu de promoure el debat al voltant del projecte del Quart Cinturó, l’ADENC (Associació per la Defensa i l’Estudi de la Natura) ha analtzat els darrers mesos l’estudi que la Cambra de Comerç de Barcelona va presentar el mes de juny de 2004. Les conclusions que extreiem de l’anàlisi realitzada ens permeten afirmar que, al contrari del què esperàvem, l’estudi de la Cambra posa de relleu les mancances del model actual de mobilitat que es pretén perpetuar. |
No queda cap dubte que, tot i la construcció de nova xarxa vià ria en l’à mbit del Vallès, el model viari que es preveu augmenta notablement la seva congestió. En aquest escenari, la construcció del Quart Cinturó no aporta millores significatives a un model de mobilitat i a una xarxa d’infraestructures que tendeixen a accentuar l'origen dels problemes de mobilitat actuals. La desatenció de la xarxa en el seu conjunt, tenint en compte el paper bà sic de la xarxa secundà ria, és un dels elements bà sics de la crÃtica a l’estudi de la Cambra.
L’estudi posa en evidència que el gruix de la demanda de mobilitat en l’eix del Quart Cinturó és demanda interna de la Regió Metropolitana i que el trà nsit de pas, tot i tractar-se d’un trà nsit amb un volum de vehicles pesats important, es pot realitzar a través de l’actual eix de l’AP-7.
El sistema proposat presenta el seu punt crÃtic en l’articulació de la xarxa bà sica amb el territori. El territori que es pretén servir no té les caracterÃstiques adequades per a poder aprofitar la xarxa que es proposa. El model d’autovia es un model més adequat per a la col·lonització de nous territoris, que ja en la seva concepció es dissenyen de forma que siguin adequats a la mobilitat en vehicle privat. Tot plegat posa en evidència la necessitat d’optar per alternatives basades en el transport col·lectiu.L’estudi del Quart Cinturó de la Cambra de Comerç de Barcelona.
El juny de 2004 la Cambra de Comerç de Barcelona va presentar l’estudi "L'autovia orbital B-40. Un Quart Cinturó, una variant de l'N-II o un eix perimetral� en què es recollia una previsió del trà nsit i una avaluació socioeconòmica del Quart Cinturó. De forma resumida us presentem a continuació un recull dels aspectes de l’estudi que creiem cal destacar.
Manca de diagnosi
Incomprensiblement, l’estudi no analitza l’origen dels problemes de mobilitat actuals, ni tan sols aquells estrictament relacionats amb la xarxa vià ria. Les eines de què disposa l’estudi permetrien extreure algunes conclusions importants en aquests aspectes. Tal com ja hem apuntat altres vegades, la nostra anà lisi parteix de la constatació de la preponderà ncia dels problemes metropolitans per sobre dels del trà nist de pas, i dels problemes en la xarxa secundà ria per sobre de les mancances de la xarxa bà sica.
En aquest sentit cal destacar que l’objectiu de l’estudi de la Cambra és estudiar una solució única, el Quart Cinturó, per resoldre el conjunt dels problemes, sense analitzar les conseqüències globals de l’obra.Què fa l’estudi?
- Augments de la mobilitat i del trà nsit sobredimensionats. L’increment de quilòmetres recorreguts és totalment desproporcionat en relació amb l’augment de variables com la població o els llocs de treballs. En l’escenari que es planteja, la mobilitat per carretera augmenta el 70% entre el 2003 i el 2033. La comparació amb les dades de previsió de l’informe Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability, realitzat per l'Agència Internacional de l’Energia i el Consell Econòmic Mundial per al Desenvolupament Sostenible, posa de relleu una sobredimensió dels valors d’increment dels desplaçaments per carretera. en relació a altres estudis promoguts per institucions econòmiques internacionals. Per poder valorar aquesta dada, cal tenir en compte que aquest Consell econòmic està integrat per les principals empreses del sector automobilÃstic i és un ferm defensor de la mobiltat en vehicle privat. Les previsions de l’estudi de la Cambra impossibiliten el compliment dels acords de Kyoto. L’escenari que planteja l’estudi de la Cambra de Comerç suposa un increment del 13 % de les emissions de C02 a Catalunya entre el 2003 i el 2033.
- Estalvis de temps a escala Catalunya. Els estalvis de temps originats pel Quart Cinturó que preveu l’estudi es realitzen a escala de Catalunya amb l’objectiu de poder justificar la rendibilitat de la infraestructura.
- La simulació de trà nsit que es realitza és và lida a escala de paÃs però no a escala de Regió Metropolitana. La complexitat de les relacions comarcals i la necessitat de tenir en compte la totalitat del recorregut en els desplaçaments de més curta distà ncia fa poc precisa l’anà lisi realitzada per als desplaçaments metropolitans.
- Els fluxes de trà nsit que preveu l’estudi es realitzen a partir d’eixugar el trà nsit d’algunes vies de peatge (AP-7). La possibilitat que aquesta via (Quart Cinturó) sigui pagada mitjançant peatge a l’ombra posa encara més en evidència la irracionalitat de duplicar l’eix de l’AP-7.
- L’estudi preveu pagar els trams menys rendibles a partir dels “estalvis de temps� que es produirïren sobretot al nucli metropolità . Aquests estalvis de temps no són creïbles en l’escenari de congestió que es dibuixa.
- Planteja un Quart Cinturó sense peatge en un context en el que s’hauria de tendir a internalitzar els costos de la mobiltat en vehicle privat mitjançant peatges. A la prà ctica, es justifica un perllongament de les concessions actuals (com a negoci privat i no com a gestió de la mobilitat).
- L’escenari de futur que planteja l’estudi és un escenari d’increment notable de la congestió. Si en el moment actual es calcula que un 50% del trà nsit en Hora Punta a la Regió Metropolitana de Barcelona es realitza en congestió, per a l’any 2033 es preveu que siguin prop d’un 70%. En número de km de xarxa congestionada al Vallès es passaria dels 295 actuals a 520. Aquests valors disminueixen poc significativament amb la construcció del Quart Cinturó. Cal destacar, per exemple, que al tram de l’AP-7 en el entre Papiol i RubÃ, es recupera la IMD actual tan sols 3 anys després de l’entrada en funcionament del Quart Cinturó.
Què no fa l’estudi
- Ignora els efectes sobre el trà nsit metropolità . Manca un estudi en termes de mobilitat en l’ambit metropolità del corredor prelitoral
- Ignora el paper de la xarxa secundà ria. No té en compte la jerarquia vià ria necessà ria per al funcionament de la xarxa bà sica proposada. Suposant una IMD en el tram central del Quart Cinturó d'uns 100.000 vehicles en mobilitats interiors (descomptat el trà nsit de pas), això significaria que les vies secundà ries actuals haurien d’aportar (tot i els nous nusos) i per part de les poblacions actuals (tot i algun accés puntual nou) de l'ordre de magnitud de 620.000 vehicles/dia. En cap cas aquesta xarxa i aquestes poblacions estan en disposició de realitzar aquesta aportació. En la mesura que aquest aspecte no ha estat convenientment analitzat per part de l'estudi de la Cambra es pot dir que els seus cà lculs manquen de l’anà lisi de la xarxa secundà ria que caldria crear de bell nou per a servir exclusivament el Quart Cintura i de la incapacitat dels sistemes urbans actuals per contenir aquesta xarxa.
- Ignora els costos que el Quart Cinturó necessitaria en el conjunt de la xarxa. No inclou els costos de millora de la xarxa secundà ria que caldrÃa per alimentar el Quart Cinturó.
- Ignora la parà lisi de la xarxa vià ria del Vallès. Es desconeixen profundament alguns problemes ja greus actualment com l’accés a la ciutat, els enllaços entre vies, etc, els quals limiten molt la capacitat teòrica de les vies i són elements principals de la congestió, esdevenint encara més decisius en el futur.
Conclusions
- Des d’una perspectiva global de mobilitat sostenible i des d’una perspectiva del coneixement de la realitat local, cal una gestió acurada de la mobilitat.
- El corredor prelitoral en l’à mbit del Vallès ha de ser objecte d’un estudi rigoròs en termes de:
- Perill de colapse / gestió de la congestió
- Relació Transport Privat / Transport Públic
- Anà lisi d’una nova xarxa de Ferrocarril al llarg del corredor
- Constatem que aquest cas és el primer en el que es preveu duplicar el corredor d’autopista abans que fer una nova xarxa ferrovià ria. Tota la xarxa bà sica de la regió metropolitana duplica i és paral·lela a vies de ferrocarril suburbà . Tot i aquesta duplicitat és general i sistemà tica, ni l'AP-7/B-30 ni la B-40/C-60 de Granollers a Mataró disposen de ferrocarril. En tot cas la lÃnia Papiol – Mollet, que no està encara en servei, no ha estat dissenyada per a la connexió amb les altres lÃnies i només resol una part de la traça de l'AP7. Tanmateix amb el Quart Cinturó per primera vegada es proposa primer la xarxa bà sica que la ferrovià ria. tot plegat en un moment en que els acords de Kyoto, l'increment de la mobilitat, i altres elements territorials demanden primar, més que mai, el tranport públic ferroviari. Un eix ferroviari que connectés els centres de població no tindria els problemes d'accessos a les poblacions que es demostren hi hauria en el cas del 4C (segons l'estudi de la Cambra i els nostres estudis). Mirant-ho des d’un altre punt de vista, podem afirmar que el gran flux que demostra l'estudi de la Cambra avalaria un eix ferroviari entre els nuclis de Terrassa - Sabadell - Granollers - Mataró.
ADENC
El Vallès, 18 de gener de 2005 |
Mira també:
http://www.adenc.org/notes/2005/Lacambra%20i%20el%204c.htm
|
This work is in the public domain |
Comentaris
|
Re: La planificació del col·lapse. L’informe de la Cambra de Comerç, el millor estudi en contra del Quart Cinturó
|
|
per assenyalem-los i actuem |
18 mai 2005
|
No és estrany que la Cambra de Comerç, aixà com Foment del Treball, la Fundació RACC y el Cercle d'Economia, més coneguts com el G4 de Barcelona, siguin els que estan presionant perque es facin les obres costi el que costi, ells són els que les fan i ells són els que les cobren, i els seus criteris sempre prioritzaran els beneficis econòmics a la preservació del territori i la vida de les persones. Això no és nou, sempre ha estat aixà i sempre ho estarà . Els polÃtics es guien segons els informes i estudis falsos d'aquests lobbies econòmics i no tenen en compte el que els afectats i els ecologistes puguin dir, els tribunals fan l'últim pas i donen el vist-i-plau, és entre aquesta colla de mercenaris que es justifica qualsevol salvatjada. Crec que va sent hora de començar una campanya contra aquests cabrons que són els que foten presses i pressionen perque d'aquà uns anys no quedi res del territori.
Uns poso dues notÃcies relacionades amb els mateixos informes esbiaixats i mancats de qualsevol objectivitat que també tenen a la especuladora Cambra de "comer" (sense ç) com a protagonista.
La cambra de comerç pressiona perque avançin les obres del Pla Delta
http://www.kasalprat.org/ECOLOGIA/20050507cambracomerc.htm
La Cambra de Comerç, des del seu criteri economicista i purament especulador, va presentar un estudi sobre l'estat de les infraestructures de comunicacions catalanes. El seu anà lisi critica a les administracions la lentitut dels projectes en marxa i els retardaments generalitzats a totes les obres i els exigeix l'execució de les infraestructures encara pendents a tot el territori. Tot i aquesta escomesa cap als governants, Manel Nadal, secretari per la mobilitat, va puntualitzar que s'està executant “un nivell d'inversió brutal� de més de 4.000 milions d'euros entre l'estat i la Generalitat, però aquestes xifres semblen poc per als que han d'embutxacar-s'ho amb les obres.
Segons el president de la cambra, Miquel Valls, “nosaltres apostem per una Catalunya industrial, lider de Espanya i Europaâ€? i es preguntava incrèdul si “no tothom està d'acord amb això?â€?, sembla que creuen que tots pensem com ells. Va advertir que el debat de les infraestructures s'està “polititzantâ€? i va carregar contra els ecologistes i els partits d'esquerra que prediquen “el no permanent i sistemà ticâ€?, als quals va emplaçar a fer públic el seu model de paÃs com a pas previ a un “consens de partits i agents socials i econòmicsâ€?. Llà stima que molts ciutadans i individus que patim aquestes infraestructures, aixà com grups ecologistes i veïnals no ens estigui permès opinar sobre “el model de paÃsâ€? ni tampoc se'ns consideri per cap administració o govern com a “agents socialsâ€?. Aquà els “agents socialsâ€? seran únicament els que els hi donin la raó, com ha passat tota la vida.
En l'estudi alerten sobre “problemesâ€? a totes les infraestructures en marxa i entre els més grans destaquen la lentitut per millorar les connexions del port o el retardament en la nova terminal entre pistes de l'aeroport. També estan molt disgustats per les obres fetes a l'eix Vic-Olot, que no es desdoblarà com volien, pel retardament en la seva exigència d'un 4rt cinturó des del Penedès a La Selva o la creació del tunel d'Horta de peatge, aixà com per “la manca de competitivitatâ€? d'obres com el tunel de Bracons o la lÃnia de Molt Alta Tensió.
Entre les obres que afecten el Delta del Llobregat l'informe deia textualment:
• Port Barcelona: “L'ampliació del port és de les poques coses que van bé� “L'ampliació segueix a un bon ritme, però no la reordenació de les seves comunicacions vià ries i ferrovià ries, que van amb retardament�.
• Aeroport: La construcció de la nova terminal va retardada perque el seu disseny final depèn de com es dissenyin els accesos a la xarxa de rodalies de l'aeroport, quelcom que segueix pendent de resolució per part del govern central. Tot això impedeix que la tercera pista funcioni a ple rendiment.
• LÃnia 5 i 9 de metro: Retardament en l'execució prevista de molts trams i estacions. A més la tuneladora va patir una avaria i algunes estacions s'han paralitzat pels successos del Carmel que garanteix dos o tres anys més de retard.
• AVE fins Barcelona: Les obres de plataforma d'accès a BCN s'han adjudicat a principis del 2005. Encara no s'ha aprovat l'estudi del tunel que es perforarà a BCN perque passi l'AVE.
Resulta impresionant la manca d'escrúpols d'aquests tecnocrà tes en fer els seus anà lisis i la capacitat miserable per saltar-se qualsevol criteri que no sigui l'econòmic. L'ampliació del port va perfectament bé si es mira només des del cantó econòmic, no importa que suposès el desviament il·legal del Llobregat, la cimentació de l'antiga llera contra tota legislació ambiental, la salinització dels aqüÃfers, la desaparició de la platja del Prat i que la manca d'accesos al pol·lÃgon industrial, quan es trinxava tot el territori, produÃs l'entrada en coma d'un treballador de Clariant. La tercera pista de l'aeroport no funciona a ple rendiment, com també es queixaven els empresaris fa pocs dies, i el “ple rendimentâ€? ha d'arribar encara que els veïns de Gavà -Mar no puguin viure pels sorolls. Qui són ells davant dels guanys econòmics previstos? L'esfondrament criminal del Carmel ha fet que s'aturin les obres de metro a molts trams i això també sembla ser un motiu de preocupació, la gent sembla no entendre que el metro ha de passar per sota de casa seva sigui com sigui i si es torna a repetir només lamentar-se de la seva mala sort, el retard de “dos o tres anysâ€? és per ells injustificable i deuen pensar que tot això ve per un simple esfondrament i l'afectació de centenars de veïns, res que no s'hagi oblidat ja d'un assumpte pel qual ningú sembla haver assumit responsabilitats. En quant a l'AVE ja es preparen per fer-lo entrar costi el que costi, i entitats ecologistes alerten que hi ha trams licitats sense cap estudi d'impacte ambiental, però això no és el que importa.
En realitat el problema no està entre la Cambra de Comerç i les administracions, aquest estudi entra dins d'una discusió aparent entre el poder econòmic i el poder polÃtic per veure com es posen d'acord. Que ningú tingui cap dubte que en molt poc temps s'entendran, ara estem en l'etapa en que es fan apostes i farols per veure si ens empassem que no representen el mateix. S'estan tantejant per veure quan arribarà el millor moment per donar-se el petó definitiu i quina qüota de tant per cent els pertoca. Els que patim les seves infraestructures i obres ens ho mirem des de la barrera perque en cap cas estem convidats a donar la nostra opinió, o és que per fer el Pla Delta ho van fer?. Representen els mateixos interesos mentres ens volen fer creure que hi ha opcions o alternatives al seu model de desenvolupament que està destrossant el territori. Únicament des de la denúncia i la lluita podrem aturar a aquests especuladors sense escrúpols.
kasalprat.org
07 Maig 2005. El Prat Llobregat
+++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++
Els empresaris demanen que la tercera pista funcioni al mà xim malgrat els sorolls
http://www.kasalprat.org/ECOLOGIA/20050424tercerapistamaxim.htm
Tot i les enormes molèsties que la tercera pista genera als veïns de Gavà Mar, Castelldefels i El Prat, el lobby econòmic barcelonà deixa clar que per sobre de les persones sempre estaran els diners i la rendabilitat, i denuncien que les queixes dels veïns obstaculitzen el funcionament de l'aeroport i els guanys econòmics. La notÃcia va aparèixer als diaris La Vanguardia i El PaÃs el passat 21 d'Abril
Los empresarios exigen que la tercera pista del aeropuerto opere al 100%
LA VANGUARDIA - 21/04/2005
Redacción. BARCELONA
Calidad de vida frente a rentabilidad económica. Son las dos corrientes opuestas que ha generado la puesta en marcha de la tercera pista del aeropuerto de El Prat. Mientras los vecinos de Gavà Mar siguen reclamando una solución definitiva a los ruidos que genera el uso de esta pista, ahora son los empresarios de Barcelona los que han salido a la palestra para exigir que la infraestructura opere al máximo de su capacidad.
Los llamados G4 de Barcelona, un lobby económico formado por la Cambra de Comerç de Barcelona, Foment del Treball, la Fundació RACC y el Cercle d´Economia, denunciaron ayer en un comunicado que se está "obstaculizando" el normal funcionamiento de una infraestructura calificada por los empresarios de "vital para nuestro paÃs". Con ello se referÃan principalmente a la ofensiva vecinal y al anuncio que hizo el Ministerio de Fomento hace aproximadamente un mes respecto a la reducción del aterrizaje y despegue de los aviones en la tercera pista por su vertiente sur, es decir, por la zona de Gavà que ha generado las protestas.
Los G4 recuerdan en su declaración que durante la tramitación del proyecto y su correspondiente declaración de impacto ambiental no se presentó ninguna impugnación y que en todas las fases de la redacción y ejecución de la pista, administraciones, instituciones y ciudadanos han tenido "la posibilidad de expresar" y "defender sus legÃtimos intereses". Por ello, exigen el 100% de operatividad de la pista y que se inviertan todos los recursos necesarios para minimizar los "inconvenientes" que la infraestructura pueda provocar en su entorno. A la vez instan a la comisión que se creó recientemente para dar una salida al conflicto con los vecinos que concilie los intereses público y los privados.
Los empresarios exigen que la tercera pista del Prat opere al máximo
El aeropuerto asegura que la actividad aérea es fluida, pero no da datos
BORJA VILASECA. Barcelona. El PaÃs 21-04-2005
La polémica sobre la tercera pista del aeropuerto de El Prat crece. Cuatro instituciones catalanas reclaman que la nueva pista "opere al máximo de su capacidad". Y fundamentan su petición alegando que, debido a la contaminación acústica que afecta a las localidades de Gavà y Castelldefels (Baix Llobregat), el normal funcionamiento del aeropuerto "está siendo obstaculizado". El aeropuerto asegura que el tráfico aéreo es fluido en la tercera pista, pero no facilita datos de actividad.
Las cuatro instituciones que reclaman un mayor uso de la tercera pista son la Cámara de Comercio de Barcelona, la patronal Fomento del Trabajo, la Fundación del Real Automóvil Club de Cataluña y el CÃrculo de EconomÃa, y también reclaman que El Prat "minimice cualquier inconveniente que la operación del aeropuerto provoque en su entorno".
El inconveniente se llama Gavà Mar. Se trata de una urbanización ubicada justo al lado del aeropuerto, sobre la que vuela "un avión cada dos minutos", según Manuel Maniega, representante del Ayuntamiento de Gavà en la comisión de seguimiento ambiental, encargada de conseguir que " el uso de la tercera pista afecte lo menos posible a esta urbanización", explica el propio Maniega, "pero sin que perjudique a las actividades de El Prat".
El aeropuerto, por su parte, entiende la petición de las instituciones, pero asegura que "la tercera pista está funcionando con normalidad". El ruido que molesta a Gavà Mar "sólo se produce en una de las 22 posibles formas" de despegar y aterrizar sobre la nueva pista, explican. "Y esa maniobra sólo se usa por cuestiones meteorológicas". AENA logró el pasado 11 de marzo que el Ministerio de Fomento autorizara al aeropuerto reducir a la mitad el uso de ese tipo de maniobras, lo que, según El Prat, "no afecta al tráfico diario".
http://www.sorolls.org/docs/noticiacast_21_04_05.htm
24 Abril 2005. El Prat de Llobregat. |
|
|
