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Notícies :: ecologia
La Catàstrofe del Prestige segueix activa
15 nov 2004
EL FUEL DEL PRESTIGE SIGUE EN LOS FONDOS MARINOS DE GALICIA

EL FUEL PERSISTE EN LOS FONDOS DE LA COSTA DOS AÃOS DESPUÃS EL GOBIERNO APROBARÃ? OTRO PROYECTO PARA DETERMINAR EN QUÃ CANTIDAD. EL HIDROCARBURO SE ENCUENTRA EN ALGUNOS CASOS ENTERRADO BAJO UNA CAPA DE DOS METROS.
El fuel del Prestige sigue presente en los fondos marinos del litoral gallego dos años después del accidente del petrolero. La existencia de hidrocarburo, que al removilizarse por el efecto de los temporales puede salir de nuevo a tierra en forma de pequeñas bolitas, fue constatada recientemente por los científicos, que desconocen con exactitud cuál es la cantidad de fuel contaminante localizado en los sedimentos, en qué zonas de la costa está distribuido y, sobre todo,
cuáles son sus efectos.

En principio, los expertos consideran que no debe existir motivo para la alarma, puesto que la parte del fuel que se deposita en los fondos a través de la columna de agua corresponde a las fracciones más pesadas del hidrocarburo, como los asfaltenos, que son también las menos tóxicas. Pero estas sospechas deberán refrendarse con nuevos estudios, ya que tampoco se puede descartar que con las removilizaciones algunas partes más contaminantes puedan entrar en la red trófica de las especies, algo que, dos años después del siniestro, todavía no se ha constatado.

Lo que sí se ha confirmado, según destacó ayer el vicepresidente de la Comisión de Coordinación Científica de los proyectos relacionados con el Prestige , Joan Albaigés, es que el hidrocarburo está enterrado a dos metros de profundidad en algunas zonas. «Lo que sí sabemos es que está muy fragmentado y disperso y que en época de temporales se irá removiendo cada vez más», dijo.

Para responder a las interrogantes que aún se plantean, la Comisión de Coordinación Científica decidirá hoy en Vigo sobre la aprobación de una acción especial e inmediata que tiene como objeto conocer qué cantidad de contaminante se mantiene en los fondos y en la zona infralitoral, cuál es su localización y qué efectos tendrá en el ecosistema.

PROSPECCIÃN ROBÃTICA

«Este estudio vendrá a completar otros que ya se han hecho con el fin de conocer cuál ha sido la evolución temporal del problema», explicó Albaigés. En los estudios previos incluso se llegó a utilizar un robot submarino, el Nereus , para la prospección del hidrocarburo. Sin embargo, este método de observación fue criticado ayer por científicos como Miguel Anxo Murado, del Instituto de Investigacións Mariñas, o Juan José González, del IEO, ya que el ingenio se limitó a una visualización superficial.


MENOS PROMESAS Y MÃ?S DINERO

Ni el Gobierno de Aznar antes, ni ahora el de Zapatero han dado muestras de querer ejecutar en plazo un plan vital para que Galicia compita en igualdad de oportunidades. Sobran promesas, buenas palabras y papel timbrado. Pero falta ese dinero que sólo fluye cuando hay voluntad política. Los compromisos del plan de infraestructuras surgido a raíz de la catástrofe del Prestige ha pasado por los presupuestos del Estado del 2004 (PP) y 2005(PSOE) con más pena que gloria.

Dieciocho meses después de la aprobación del Plan Galicia por un Consejo de Ministros, los números son evidentes: las obras del ferrocarril se circunscriben a un 37% de un único tramo (A Coruña-Vigo, que además ya estaba en obras antes del accidente) de los siete previstos; faltan años para que las excavadoras actúen en cualquiera de las autovías interiores proyectadas; la trascantábrica dejará de recorrer la costa cuando entre en Galicia; y el puerto exterior de punta Langosteira depende de la benevolencia con que Francia y Alemania traten a España en el próximo reparto de los fondos europeos.

El panorama actual es desalentador e implica por igual a los gobiernos de José María Aznar (presidió el Consejo de Ministros de María Pita que aprobó un programa de inversiones de 12.454 millones) y de José Luis Rodríguez Zapatero, quien no sólo asumió dicho plan, sino que se comprometió a ampliarlo.

POLÃ?TICA PARTIDISTA

Un repaso de las hemerotecas confirma que los dirigentes del PP y del PSOE, tanto nacionales como autonómicos, han sido más hábiles en practicar el oportunismo partidista que en velar por el cumplimiento de los compromisos adquiridos con Galicia a raíz de la catástrofe del Prestige. Con la excepción de la ministra de Fomento, Magdalena �lvarez, quien ultrajó en varias ocasiones el Plan Galicia, todos los demás
miembros del Ejecutivo de Zapatero comprometieron buenas palabras en los últimos seis meses. Sin embargo, los números dejan en evidencia que los Presupuestos del 2005 dedican al citado plan el 36% de los 1.559 millones que se requerirían para ejecutar las obras en plazo.

Por su parte, un BNG alejado de las responsabilidades de gobierno se presenta ahora
como el gran defensor de un plan en el que nunca creyó y contra el que se manifestó.


La investigación revela que el armador Moulopoulos es el dueño del «Prestige» Anotaciones en el cuaderno de navegación y otros documentos relacionan al naviero griego con el petrolero. Dos años después, se abre una brecha en la opaca trama empresarial de los propietarios.


La investigación del caso Prestige ha abierto una inesperada brecha en la opaca trama empresarial que está detrás del petrolero. Varias anotaciones realizadas en el cuaderno de navegación del buque en mayo del 2001 aportan una prueba de primer orden sobre quién es el propietario del buque. Se trata de uno de los grandes enigmas que rodean al Prestige y que parecía estar encerrado bajo llave gracias al compromiso de confidencialidad del registro de empresas de Liberia.

Konstantinos, Kostas, Moulopoulos es el armador al que apuntan las pesquisas, la cara empresarial del petrolero que arrasó las costas de Galicia. Aunque la posibilidad de que este naviero griego fuera el propietario del buque ya corría desde hace tiempo en ambientes marítimos, no había pruebas documentales. De hecho, los documentos notariales que otorgan poderes a los abogados de Mare Shipping -la firma armadora registrada en Liberia- estaban a nombre de otro griego, Fotios Parakevopulos, dentro de la clásica tendencia de estos armadores a eliminar vínculos con los barcos que explotan.

Sin embargo, quizás por la ingenuidad de quien realizó las anotaciones en el cuaderno de navegación del Prestige durante tres días de mayo del 2001, Kostas Moulopoulos aparece por primera vez relacionado con el buque en un documento que obra en poder del juzgado de Corcubión. Así, en la entrada correspondiente al 3 de mayo del 2001, cuando el Prestige iba a ser reparado en el astillero Cosco de Cantón (China), aparece escrito en inglés lo siguiente: «Nuestro patrón, el señor K. Moulopoulos, visitó el barco». Las referencias al armador se repiten el 4 y el 7 de mayo. «El señor K. Moulopoulos, a bordo».

LA PATRONAL

La anotación en el cuaderno de navegación no es la única relación documental de Moulopoulos con el Prestige . Durante al menos un año, el naviero griego fue el representante de Universe Maritime -la operadora del buque- en la patronal de los armadores de petroleros, Intertanko, concretamente en un comité técnico sobre seguridad marítima.

Estos y otros documentos serían suficientes para comenzar a levantar el velo corporativo e, incluso, intentar imputarlo en la causa que se instruye en Corcubión, según fuentes judiciales. Ante esta posibilidad, y para evitar eventuales embargos, Universe Maritime ha vendido cuatro de sus petroleros a Elkco Marine, una consultora
marítima. Ha cambiado su sede en Atenas y, de momento, parece que no gestiona ningún petrolero.


EL TRATAMIENTO DE LOS RESIDUOS DEL VERTIDO DURARÃ?
DOS AÃOS

El tratamiento de las 75.000 toneladas de residuos generados por el vertido del Prestige,
almacenadas en varias balsas construidas en plantas gallegas, tardará «menos de dos años» una vez se dé luz verde a esta actuación, aseguró a Europa Press Ramón Blanco, jefe de explotación de Sogarisa.

El técnico explicó que, una vez comiencen los trabajos de reciclaje, el tratamiento de los
resíduos se realizará «en cuatro fases», consistentes en separar el agua, la arena, el fuel y los plásticos para su recuperación. «Utilizaremos una serie de tratamientos químicos
para obtener agua limpia, fuel recuperado que se pueda valorizar en refinería, y arenas para la construcción», indicó Blanco.

Las instalaciones de Sogarisa comenzaron a recibir las primeras toneladas de fuel el 5 de diciembre de 2002. Pocos días después, los camiones cargados con los restos del vertido hacían cola para depositar los residuos, por lo que fue necesario construir dos nuevas balsas a contrarreloj para seguir almacenando el chapapote.

DESACUERDO

El aspecto de las balsas no ha cambiado mucho desde entonces. Un gran manto negro en el que se entremezclan fuel, agua, arena y plásticos -contenedores, trajes de voluntarios y cubos, entre otros- reposa a la espera de que comience el proceso de tratamiento. Dos años después, la Xunta y el Gobierno central no se ponen de acuerdo sobre qué Administración debe adelantar el dinero para iniciar el reciclaje. De momento, el Ejecutivo central está dispuesto a costear el tratamiento una vez está finalizado. La Xunta, por su parte, insiste en que debe adelantar el dinero.

Al respecto, el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga, acusó ayer al Gobierno central de «falta de generosidad y de encarar la realidad» por no adelantar los 24 millones de euros que costará la operación.


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EN EL PRESTIGE AÃN QUEDAN MAS DE 20.000 TONELADAS DE FUEL

EN DOS AÃOS PODERÃ?A PRODUCIRSE UNA NUEVA MAREA NEGRA, SEGÃN LOS CIENTÃ?FICOS

En el PRESTIGE aún quedan entre 16.000 y 23.000 toneladas". Esta es una de las principales conclusiónes la la que si llega en un estudio realizado por científicos del CIEMAT, del CSIC y de la Universidad de Pensylvania (EE UU). La investigación también alerta sobre la posibilidad de que de aquí la dos años se produzca una nueva marea negra por la presencia de unas bacterias que acelerarían la corrosión del casco del buque.

Los datos ofrecidos por REPSOL hasta ahora son erróneos. Así lo asegura un estudio publicado en la prestigiosa revista científica SCIENTIA MARINA titulado Valoración del comportamiento del fuel en los tanques del "PRESTIGE" en las profundidades del Océano Atlántico . Coordinó la investigación José Luis de Pablos, doctor en físicas y investigador del organismo público, CIEMAT (Centro de Investigaciónes Energéticas,
Medioambientales y Tecnológicas). en el grupo multidisciplinar participaron igualmente las también científicas del CIEMAT, María José Marcos y Almudena Agüero; Antonio García-Olivares del CSIC (Centro Superior de Investigaciónes Científicas); y, el experto en accidentes de petroleros, BERND HAUPT, profesor en la Universidad de PENSYLVANIA. "EL trabajo es totalmente independente. La iniciativa no partió de ningún organismo oficial, ni contamos con ningún financiamiento", explica José Luis de
Pablos.


El informe publicado defende que los cálculos hechos por REPSOL sobre el combustible que aún permanecía en las bodegas distaron de la realidad desde el principio. "Los datos que ofreció la PETROLEIRA REPSOL nos parecían sospechosos, puesto que afirmaban que en las bodegas del PRESTIGE solo quedaban alrededor de 13.000 toneladas, cuando hasta aquel el momento el CSIC viña defendiendo que había 37.000 toneladas. Los nuestros cálculos soy casi iguales la el que defendía el Comité Científico Asesor y contradicen a REPSOL", explica de Pablos.

Las explicaciónes que defenden la tesis de estes investigadores se centran en tres pilares. En primero lugar los científicos hicieron una serie de simulaciónes térmicas que indicarían como si comportaría el fuel en función de los cambios de temperatura la la que fue sometido y del tiempo que tardó el barco en llegar la el hondo. "Según las simulaciónes térmicas y los datos reales remitidos por el submarino NAUTILE âutilizado para tapar las ranuras del casco del barco en un primero momento-, dedujimos que la cantidad de fuel que quedaba en el barco en el momento del hudimiento era de unas 50.000 toneladas. Esta cantidad se redujo a unas 37.000 toneladas debido la las fugas", que fueron de unas 125 toneladas cada día hasta el momento del sellado hecho por el NAUTILE.

Según el publicado "37.000 serían las toneladas que había en el pecio antes de la extracción. Las mediciones realizadas por el Comité Científico basadas en medidas directas por inmersión de una vara y simple manchado, semejan mas correctas que las realizadas posteriormente, con métodos mas sofisticados, que de hecho detectaron menos petróleo del que finalmente fue extraído y mucho menos del que realmente haberá". A este respecto cumple recordar que los robots utilizados por REPSOL para medir el fuel que permanecía en las bodegas rebajaron la cifra la 13.000 toneladas. Sin embargo, la petrolera afirmó a comienzos de octubre, cuando concluyó la labor de extracción, que recogiera 14.000 toneladas y que en el PECIO quedaban 1.500 mas que no si pudieran extraer porque si solidificaran.

REPSOL propuso " con biorremediación âcon bacterias que se alimentaban de petróleo- las 1.500 toneladas que según ellos quedan en el hondo del mar. "Esa técnica sería inefectiva aún en el caso de que fuese cierto que solo hubiese esa cantidad en el barco, porque la corrosión del casco sería mas rápida que el tiempo en el que actuarían esas bacterias", asegura de Pablos

La segunda explicación que usan estes científicos para defender que el fuel que aún queda en el barco es de 20.000 toneladas se apoya en la cantidad de residuos recogida. "Los residuos del PRESTIGE sumaron unas 170.000 toneladas, según datos oficiales. Según los nuestros cálculos esa cantidad equivale la unas 47.000 toneladas de petróleo. Sumando esas 47.000 toneladas y las 14.000 extraídas, el resultado es de 61.000 toneladas. Si la carga del PRESTIGE superaba las 80.000 toneladas, como mínimo quedan 16.000 toneladas en el pecio".


De todos los maneras los investigadores aseguran que esta cantidad pode ser mayor y ponen como ejemplo el recogido tras el accidente del ERIKA. Teniendo en cuenta que el entorno ecológico es semejante aún que las mareas soy menos activas, "el ERIKA, con 20.000 toneladas vertidas la el mar, generó entre 250.000 (según datos oficiales) y 365.000 toneladas de resíduos(según las organizaciónes ecologistas). Por eso pensamos que la cifra que permanece en los tanques puede elevarse a 23.000 toneladas", concluye de PABLOS.

La tercera justificación que anularía las cifras dadas por REPSOL se centra en que el volumen de extracción de fuel hecho con el sistema de bolsas nunca decreció de manera significativa. "Para explicar esta teoría recorremos la el sencillo principio de Arquímedes. La fuerza con la que se extrae el fuel es la fuerza con la que Sale a flote el fluído. Cuando la cantidad de fuel disminuye, sale con menos fuerza y por el tanto el ritmo de extracción cada día es mas pequeño".

Cuando comenzó la extracción el ritmo de extracción era de unas 180 toneladas cada día, según REPSOL, en los meses de junio y julio.El final del proceso, entre el 16 de agosto y el 11 de septiembre, el volumen recogido fue de 150 toneladas día. "Significa que el fuel seguía a salir con mucha fuerza. Esto implica que el volumen de fuel que tranquila en los tanques es, cuando menos, de igual magnitud la el volumen extraído". EL cual significaría que como poco en el pecio quedan aún 14.000 Tm.


EL PECIO DEL BARCO PODRÃ?A ROMPERSE EN POCO TIEMPO

En el peor de los casos podería producirse una nueva marea negra en dos años", asegura de Pablos. La investigación asegura que de las mas de 20.000 toneladas que aún permanecen en el barco hay una parte sólida y otra en estado líquido. "EL hecho de que el barco no fuese revisado en condiciónes acomodadas impide saber si está presente la bacteria DESULFOVIBRIO DESULFURICANS ".

Esta bacteria está presente en combustibles con alto contenido en azufre. "EL hecho de que el PRESTIGE sea de baja calidad y tenga un alto contenido en azufre (2,58%), hace posible la proliferación de la DESULFOVIBRIO DESULFURICANS , la cual, utilizando el azufre produce ácido sulfúrico, que acelera la corrosión del casco". La bacteria es capaz de comer entre dos y cuatro milímetros de acero por año. Esta corrosión se uniría a la que ya anunció el Comité Científico, que si produciría por la presión la la que está sometido el buque la mas de 3.500 metros de profundidad.

"Por este motivo no entendemos como REPSOL dejó una cantidad de fuel dentro del casco sin darle una solución mas allá de la BIORREMEDIACIÃN. Antes de que esas bacterias comenzasen la actuar la cubierta ya estaría rachada", explica de Pablos. El fuel volvería la llegar la las espalda en forma de marea negra. "A casi 4.000 metros de profundidad hay una parte del fuel que está solidificado. Sin embargo, al romper el casco, el FUEL subiría y la 15º de temperatura volvería la el su estado original. No hay que olvidar que la presencia de alquitrán y azufre es muy alta", añade de Pablos.


CRÃ?TICAS A REPSOL

Los investigadores no entenden porque REPSOL concluyó la recogida de fuel cuando ya si estaba extraiendo mas del que tenían calculado y no investigaron con precisión cuantas toneladas restaban en realidad. Tal vez las razónes tuviesen que ver con el inicio de los temporales y con el alto coste que conlleva este sistema, que supera los 250.000 euros la el día.

EL artículo publicado en SCIENTIA se muestra crítico con el método de bolsas escogido por REPSOL para la recogida del fuel. Entre otras cosas indica que este sistema es ineficaz a esa profundidad porque hay una parte sólida y otra semisólida de fuel que es imposible de recoger. "La extracción por métodos activos ó pasivos (bolsas lanzadera) dejará, aún siguiendo con la extracción, cuando menos un 30% dentro del barco, según las nuestras simulaciónes fluídodinámicas. Este hecho se corrobora por la análisis de otros hudimientos en los que si se produjo la extracción".

Los investigadores recordan que "en países sensibilizados con el medio ambiente se confinó con hormigón el pecio tras extraer todo el fuel posible". EL ejemplo mas claro fue el hudimiento del petrolero Pajas en una zona de alto valor ecológico próxima la Alemania. "en el caso del PRESTIGE hace falta idear un sistema que permita recoger la máxima cantidad de las mas de 20.000 toneladas que aún quedan en el hondo, y también
cumple buscarle una solución a las toneladas que no se puedan recoger. A esa profundidad el método de recubrir con hormigón no es aplicable".

El equipo de investigadores ideó un nuevo sistema de recogida que "consideramos efectivo". Por eso, no quieren adelantar en que consiste el método "hasta que no sea revisado por la comunidad científica. El gran problema hasta ahora con el PRESTIGE es que si combinó la política con la ciencia. Nosotros queremos separar ambas partes. Por eso someteremos el nuestro invento la el contraste científico y si pasa la prueba les será propuesto la los organismos competentes", asegura de Pablos.



SILENCIAMIENTO DE LA INVESTIGACIÃN

Hasta el de ahora la investigación hecha por estes científicos fue silenciada en el Estado, a pesar de tener repercusiónes en todos los círculos internacionales. Aquí apenas tuvo repercusión mediática y en el ámbito científico aún no recibió conestación. "Ahora que cambió el director del CIEMAT le presentamos nuestra investigación para que la evalue y la defienda en instancias políticas", afirma de Pablos. "Lo que no s entende muy bien es que después del PRESTIGE apenas saliesen investigaciónes científicas sobre la materia, a pesar de ser el mayor desastre ecológico de la historia y con los dinero que si
le tienen destinado. No hay mas que comparar con lo ocurrido tras el EXXON VALDEZ o el ERIKA", añade el científico.


Los equipo salienta en la investigación que un de los aspectos en los que cumple incidir en un futuro es sobre la legislación sobre los buques monocasco. "EL accidente del PRESTIGE no es un hecho aislado o fortuíto. El tráfico de super-petroleros se duplicará en el 2020. Dado que son las mayores estructuras móviles construídas, no se comprende como los sistemas de construcción, inspección y certificación son del siglo XIX". Para De Pablos, "la legislación tenen mucho que ver con los interéses de las compañías petroleras. Muchas de ellas son propietarias de buques monocascos que no queren cambiar, mientras anuncian reconversiones y cierres en los astilleros".

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