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Notícies :: ecologia : educació i societat : especulació i okupació |
Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia
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per Antonio MarÃn Segovia - Cercle Obert de Benicalap Correu-e: antoniod17 ARROBA ono.com (no verificat!) |
04 nov 2004
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Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia
CONOCER LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE NUESTRAS CIUDADES ACTUALES UNA NECESIDAD PARA ENTENDERNOS MEJOR
No pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanístico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos...
Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia.
Presentamos aquí una selección de artículos y reflexiones sobre la situación urbanística que "padece" Valencia ciudad y su área metropolitana.
Consideramos imprescindible que los ciudadanos (sean o no expertos en el tema) puedan conocer con cierto detalle y precisión las numerosas agresiones y expolios que el paisaje y el territorio valenciano han sufrido en las últimas décadas, gracias a lo que algunos denominan "progreso".
Es evidente la falta de control y de gusto que han demostrado nuestros gestores y representantes públicos, obsesionados en incentivar un crecimiento a toda costa, sin importar intentar hacer compatible y mantener la conservación de nuestras señas de identidad ambientales e histórica-artísticas.
No son responsables únicamente los empresarios de la "fealdad" y "hostilidad" que destilan muchas calles, avenidas y plazas de Valencia. También debemos resaltar que nuestros representantes no han querido o sabido controlar o seducir al tejido empresarial para que hubieran "creado" edificaciones con un estilo armónico, equilibrado y respetuoso con el paisaje natural, con la memoria histórica y artística y con las necesidades que tiene el ser humano para disponer de un refugio, de una morada acogedora...
La violencia invisible y el malestar que ocasiona la destrucción de nuestro entorno natural y cultural, es un tema de rabiosa actualidad en las sociedades neoliberales; en consecuencia debe ser analizado con eficaz rigor y perspectiva qué tipo de progreso o de bienestar anhelamos favorecer y compartir, intentando lograr un consenso para "conservar", recuperar y rehabilitar los espacios que merecen y deben ser destinados para uso y disfrute de los ciudadanos presentes y futuros.
Es evidente que hay motivos suficientes para intentar favorecer, en un futuro inminente, un diálogo abierto y permanente entre todos los sectores afectados, dado que el crecimiento urbanístico debe servir siempre para lograr el bienestar general de todos y cada uno de los ciudadanos. Hasta el momento, lamentable y de manera palpable, casi nadie aspira a que el crecimiento urbanístico tenga como prioridad esencial el logro y consolidación de la felicidad de los mortales.
Las autoridades locales y las diversas administraciones tienen la obligación y el deber ineludible, de escuchar y analizar las diversas y operativas propuestas e iniciativas que numerosos y diversos colectivos y asociaciones han tenido a bien presentar.
A nuestro juicio, todos (administrados y gestores públicos) de alguna manera anhelamos lograr la exquisita conservación de nuestro litoral mediterráneo, conservar y mantener la huerta viva, rehabilitar (y destinar a uso público) el valioso patrimonio rural, sin olvidar la gran importancia emocional que tiene la total regeneración de nuestros destacados centros históricos... También merece un lugar privilegiado obtener la total recuperación y protección de la Albufera de Valencia sin que olvidemos lo importante que es proceder incrementar los espacios de bosques existentes en el interior de la Comunidad Valenciana...
Es un momento adecuado para que exista una verdadera coordinación administrativa, así como se adoptan las medidas oportunas para reservar las partidas presupuestarias, encargando los proyectos y estudios que permitan la completa y real recuperación de la ALBUFERA DE VALENCIA y su entorno.
También estimamos que es un momento óptimo proceder a la recuperación y conservación de los fragmentos y lienzos de huerta existentes en la ciudad de Valencia, así como se inicia un proyecto global para permitir la total rehabilitación de las alquerías de Benicalap, tal y como en su día el CONSELL VALENCIA DE CULTURA aconsejó y recomendó hacer con urgencia.
La derogación de la LRAU es imprescindible si queremos evitar el expolio de todo el litoral valenciano. Es preciso resaltar que nuestra Comunidad Valenciana tiene que disponer de espacios naturales virgenes, intactos... pues el turismo (principal factor económico) acude a nuestra tierra para disfrutar de la belleza y del clima que desprende nuestro paisaje...
Conservar, proteger y controlar el crecimiento urbanístico es una tarea que nos corresponde a todos, pero debe ser la administración autonómica, provincial y los ayuntamientos los que aprendan que no pueden matar la gallina de los huevos de oro, permitiendo y tolerando todo tipo de construcciones y edificaciones en espacios naturales únicos e irrepetibles.
La desaparición de la huerta es un lamentable suceso. Estimamos que con un poco de voluntad y capacidad se puede consensuar unos criterios de crecimiento que respete nuestras señas de identidad y nuestra memoria histórica y ambiental. Cercle Obert de Benicalap considera que todavía estamos a tiempo de evitar la terrible y lacerante desaparición de uno de los más admirados espacios agrícolas que han existido en la historia de la humanidad.
Por último, debemos hacer hincapié que no pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanístico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos...
Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro
Benicalap - Valencia, a 4 de noviembre de 2004
http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1912 |
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Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia
CONOCER LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE NUESTRAS CIUDADES ACTUALES UNA NECESIDAD PARA ENTENDERNOS MEJOR
No pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanÃstico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos...
Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia.
Presentamos aquà una selección de artÃculos y reflexiones sobre la situación urbanÃstica que "padece" Valencia ciudad y su área metropolitana.
Consideramos imprescindible que los ciudadanos (sean o no expertos en el tema) puedan conocer con cierto detalle y precisión las numerosas agresiones y expolios que el paisaje y el territorio valenciano han sufrido en las últimas décadas, gracias a lo que algunos denominan "progreso".
Es evidente la falta de control y de gusto que han demostrado nuestros gestores y representantes públicos, obsesionados en incentivar un crecimiento a toda costa, sin importar intentar hacer compatible y mantener la conservación de nuestras señas de identidad ambientales e histórica-artÃsticas.
No son responsables únicamente los empresarios de la "fealdad" y "hostilidad" que destilan muchas calles, avenidas y plazas de Valencia. También debemos resaltar que nuestros representantes no han querido o sabido controlar o seducir al tejido empresarial para que hubieran "creado" edificaciones con un estilo armónico, equilibrado y respetuoso con el paisaje natural, con la memoria histórica y artÃstica y con las necesidades que tiene el ser humano para disponer de un refugio, de una morada acogedora...
La violencia invisible y el malestar que ocasiona la destrucción de nuestro entorno natural y cultural, es un tema de rabiosa actualidad en las sociedades neoliberales; en consecuencia debe ser analizado con eficaz rigor y perspectiva qué tipo de progreso o de bienestar anhelamos favorecer y compartir, intentando lograr un consenso para "conservar", recuperar y rehabilitar los espacios que merecen y deben ser destinados para uso y disfrute de los ciudadanos presentes y futuros.
Es evidente que hay motivos suficientes para intentar favorecer, en un futuro inminente, un diálogo abierto y permanente entre todos los sectores afectados, dado que el crecimiento urbanÃstico debe servir siempre para lograr el bienestar general de todos y cada uno de los ciudadanos. Hasta el momento, lamentable y de manera palpable, casi nadie aspira a que el crecimiento urbanÃstico tenga como prioridad esencial el logro y consolidación de la felicidad de los mortales.
Las autoridades locales y las diversas administraciones tienen la obligación y el deber ineludible, de escuchar y analizar las diversas y operativas propuestas e iniciativas que numerosos y diversos colectivos y asociaciones han tenido a bien presentar.
A nuestro juicio, todos (administrados y gestores públicos) de alguna manera anhelamos lograr la exquisita conservación de nuestro litoral mediterráneo, conservar y mantener la huerta viva, rehabilitar (y destinar a uso público) el valioso patrimonio rural, sin olvidar la gran importancia emocional que tiene la total regeneración de nuestros destacados centros históricos... También merece un lugar privilegiado obtener la total recuperación y protección de la Albufera de Valencia sin que olvidemos lo importante que es proceder incrementar los espacios de bosques existentes en el interior de la Comunidad Valenciana...
Es un momento adecuado para que exista una verdadera coordinación administrativa, asà como se adoptan las medidas oportunas para reservar las partidas presupuestarias, encargando los proyectos y estudios que permitan la completa y real recuperación de la ALBUFERA DE VALENCIA y su entorno.
También estimamos que es un momento óptimo proceder a la recuperación y conservación de los fragmentos y lienzos de huerta existentes en la ciudad de Valencia, asà como se inicia un proyecto global para permitir la total rehabilitación de las alquerÃas de Benicalap, tal y como en su dÃa el CONSELL VALENCIA DE CULTURA aconsejó y recomendó hacer con urgencia.
La derogación de la LRAU es imprescindible si queremos evitar el expolio de todo el litoral valenciano. Es preciso resaltar que nuestra Comunidad Valenciana tiene que disponer de espacios naturales virgenes, intactos... pues el turismo (principal factor económico) acude a nuestra tierra para disfrutar de la belleza y del clima que desprende nuestro paisaje...
Conservar, proteger y controlar el crecimiento urbanÃstico es una tarea que nos corresponde a todos, pero debe ser la administración autonómica, provincial y los ayuntamientos los que aprendan que no pueden matar la gallina de los huevos de oro, permitiendo y tolerando todo tipo de construcciones y edificaciones en espacios naturales únicos e irrepetibles.
La desaparición de la huerta es un lamentable suceso. Estimamos que con un poco de voluntad y capacidad se puede consensuar unos criterios de crecimiento que respete nuestras señas de identidad y nuestra memoria histórica y ambiental. Cercle Obert de Benicalap considera que todavÃa estamos a tiempo de evitar la terrible y lacerante desaparición de uno de los más admirados espacios agrÃcolas que han existido en la historia de la humanidad.
Por último, debemos hacer hincapié que no pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanÃstico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos...
Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro
Benicalap - Valencia, a 4 de noviembre de 2004
VALENCIA: OPCIONES, DESORDEN Y MODERNIDAD, O LA CIUDAD QUE SE DEVORA A SÃ? MISMA.
Alfonso Puncel Chornet
http://www.ub.es/geocrit/puncel.htm
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La ciudad de Valencia se encuentra inmersa en una intensa discusión sobre diversos proyectos urbanÃsticos impulsados por el actual y el anterior equipo municipal.
Entre ellos, y a modo de resumen estarÃan actuaciones como la terminación del proyecto de recuperación del antiguo cauce del rÃo Turia, los planes de recuperación patrimonial y social del centro histórico, la definitiva peatonalización del mismo, la urbanización de las zonas sur (Avenida de Francia) y norte de la ciudad (Palacio de Congresos), el paseo marÃtimo y la apertura del antiguo Puerto de Valencia (El Balcón al Mar), la decisión definitiva e inicio del Parque Central y un largo etcétera de proyectos que se publicitan como las actuaciones de la ciudad del siglo XXI.
Todas estas iniciativas son valoradas de forma diferentes por los actores locales y regionales, empezando por los gobiernos municipal y autonómico. Pero todos vienen a coincidir, desde la derecha regionalista hasta la izquierda nacionalista, que Valencia necesita, para su proyección estratégica, construir elementos emblemáticos para su conexión internacional. Este es el principal argumento utilizado para justificar dichas actuaciones, mientras el centro histórico se convierte en ruinas o se destruye la huerta circundante a la ciudad o se deja morir a los poblados marÃtimos.
No es objeto de este artÃculo entrar en la explicación de cada uno de estos proyectos sino el de valorar la orientación estratégica que se le está imprimiendo a la ciudad de Valencia con el desarrollo de todos estos proyectos en conjunto. Para esto hay que empezar por caracterizar el espacio sobre el que se van a construir.
¿Dónde está Valencia?
Valencia es una ciudad asentada sobre los limos aluviales acumulados en la llanura de inundación del rÃo Turia, altamente productivo, ampliado hacia el norte gracias a la presencia del Barranco de Carraixet y hacia el sur por el Barranco de Torrente y el rÃo Xúquer, lo que ha supuesto históricamente que todo el litoral valenciano sea un espacio muy poblado y por esta razón muy cotizado.
Un espacio, en definitiva, por el que compiten muchas actividades que son claramente incompatibles entre sÃ, y dado el actual estado de cosas y de preeminencia de la rentabilidad económica sobre cualquier otra consideración, las actividades menos productivas dejan paso a las económicamente más productivas.
Además se da la circunstancia de que todo el frente litoral de la comarca está dispuesto en forma de curva cóncava muy suave, cuyo punto más adentrado es el Puerto de Valencia, y a lo largo de esos 45 kilómetros de playa de arena fina, se dan espacios dunares, restingas y otras formaciones geológicas. Pero, por encima de todo, está la Albufera de Valencia, situada a 10 kilómetros al sur de la ciudad, el espacio natural protegido más importante de la comarca por su evidente interés paisajÃstico, su dedicación agrÃcola y su función ecológica.
Desde un punto de vista social y geográfico, la ciudad de Valencia ejerce una función de centralidad indiscutible sobre un amplio hinterland que, en cualquier caso, es menor que todo el territorio valenciano, pero que le permite encabezar la jerarquÃa del sistema urbano del PaÃs Valenciano, y ha mantenido, desde fechas históricas, una clara prepotencia económica, que ha estado fortalecida claramente a partir de finales de la década de los cincuenta y principios de los sesenta. Las razones de esta situación hay que buscarlas en los movimientos migratorios generados por la industrialización acelerada y la tendencia a la especialización del resto del territorio, asà como el aumento de los flujos de capital, actividades y mano de obra que hicieron de esta ciudad, para bien y para mal, lo que hoy es.
De hecho desde los años cincuenta la expansión producida por el crecimiento demográfico y económico, introdujo cambios estructurales complejos en la propia ciudad y en el espacio metropolitanos más inmediato. Dichos procesos llevaron a constituir una aglomeración urbana con una caracterÃstica sobresaliente, como es su tendencia a invadir el espacio agrÃcola circundante siguiendo un esquema en estrella a través de la urbanización de los espacios intersticiales entre las infraestructuras de transporte y accesos a la ciudad. Tendencia que se consolida definitivamente con las acciones desarrolladas en el Puerto y la instalación de IBM (Pobla de Vallbona), la Ford (Almussafes) y la IV Planta Siderúrgica (Sagunto) en su corona exterior.
Esta dinámica no es original, desde luego, pues es simplemente la constatación de un modelo de crecimiento que se repite en el resto de los centros del sistema urbano español.
Sin embargo, la peculiaridad de este proceso es que el crecimiento urbano tuvo dos consecuencias en escasamente diez años. Por un lado, acelerar los desequilibrios entre amplias zonas del PaÃs Valenciano, dada la capacidad de absorber recursos para su propio crecimiento y por otro, romper con la estrecha relación simbiótica (social, económica y medioambiental) que existÃa entre el espacio agrÃcola que la habÃa sostenido durante siglos.
Hitos urbanÃsticos recientes
La extensión del espacio urbano se ha realizado a medida que la ciudad sobrepasaba los anillos que estructuraban sus ensanches y que teóricamente la limitaban. Y al generalizarse la invasión de actividades e infraestructuras en los sectores periféricos, se consolidaba una expansión radiocéntrica con una elevada densidad de población y actividades en los principales ejes de acceso a la ciudad que son, básicamente, por el oeste la N-III de Madrid, al norte el acceso desde Barcelona N-340 y A-7, y desde Burjassot al noroeste la C-234, por el sur desde Alicante la N-332, A-340 y la continuación de la A-7 y por el sudoeste las carreteras C-324 y C-6215.
En sus lÃmites exteriores se encuentran la autovÃa de circunvalación, continuación de la Autopista del Mediterráneo (el by-pass para evitar el paso de vehÃculos por la ciudad, construcción que se retrasó veinte años por la empresa concesionaria AUMAR), y la autovÃa V-30 en los márgenes del nuevo cauce del rÃo Turia, cuya construcción es un elemento definitorio de toda una época de la ciudad.
Junto a ello las infraestructuras ferroviarias han marcado la historia de la ciudad ya que, además del mantenimiento de la activa de una estación terminal como es la del Norte en pleno centro de Valencia y la reactivación de las lÃneas de ferrocarril de vÃa estrecha (antiguo trenet, actuales Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana FGV), Valencia ha contado históricamente con otras estaciones que el propio crecimiento urbano ha condenado hasta su demolición, dejando en su lugar avenidas o calles, como es el caso de la Avenida de Aragón/Plaza de Zaragoza, residuo de la entrada, playas de estacionamiento y estación de Aragón.
Además, hay que incluir dos infraestructuras que han condicionado y condicionan fuertemente la estructura de la ciudad como son, al este, el Puerto Autónomo de Valencia y, al oeste, el Aeropuerto/Base Aérea Militar de Manises.
El primero de ellos es un auténtico organizador de la vida de dos barrios de la ciudad (Natzaret y Grau-Malva-rosa, los poblados marÃtimos). Una infraestructura que ha crecido en un siglo, desde 2.537 m2 a 2.200.000 m2 teniendo, además, 400.000m2 de reserva de suelo. A esta superficie hay que añadir el suelo que ocupan servicios anexos como la estación de RENFE, las vÃas de acceso de ésta y el suelo ocupado para contenedores a las afueras del mismo recinto del puerto, cuya magnitud es difÃcilmente mensurable por ser ilegal.
En el caso del aeropuerto, dada su proximidad al centro de la ciudad (menos de 10 kilómetros) se ha convertido en un elemento extremadamente conflictivo, ya que su nacimiento y crecimiento hace más de sesenta años a partir de un campo de vuelo, se hizo sin ninguna planificación a largo plazo, condicionando actualmente la vida de miles de ciudadanos por los ruidos que se generan.
Teniendo en cuenta estas referencias, se pueden diferenciar varias etapas en el crecimiento urbano de Valencia tomando como punto de partida el derribo de las murallas hacia mediados del siglo XIX.
En 1850 Valencia vivÃa rodeada por su amuralla medieval sin que apenas se hubieran desarrollado algunos arrabales siguiendo los caminos de Aragón y Cataluña, el camino de Requena-Madrid, en lo que hoy en dÃa son calles muy céntricas de la ciudad. A partir de esa fecha la ciudad empieza a cambiar radicalmente arrastrada por la revolución del transporte, la prosperidad comercial agraria y el inicio de la revolución industrial en torno a las industrias de la madera y el mueble y de la metalurgia.
A partir del derribo de las murallas y la centralidad que le dio la tupida red de vÃas férreas y las diez estaciones de término o terminales que se llegaron a tener en la ciudad, entre trenes de vÃa ancha y estrecha, se inicia la expansión acelerada del espacio urbanizado de la ciudad. La compra al propietario de la murala, el ejército, y su derribo definitivo en 1869 con el amplio beneplácito de la población, significó que en pocos años la ronda exterior abierta hacia la huerta se convirtiese en una circunvalación y en una calle principal de la ciudad.
En 1877 se proyecta el Primer Plan de Ensanche, inspirado en el Plan Cerdà de Barcelona y diez años después, se redacta un nuevo Plan en el que se recoge el elemento urbanÃstico que servirÃa de referencia para la expansión urbana hasta mediados del siglo XX: las Grandes VÃas. Esta es la segunda circunvalación de la ciudad contemporánea que, junto al Paseo de Valencia al Mar y el Campus Universitario de Blasco Ibañez diseñados hacia finales del siglo pasado, son los ejes vertebradores y más importantes de la ciudad.
Además, se produce una fuerte polÃtica de anexión de poblados circundantes entre 1870 y 1900, convirtiéndose en barrios de la ciudad: Patraix, el Grao, Benicalap, Russafa, Benimaclet, Campanar y otros 15 núcleos de menor entidad, con lo que el total de población de Valencia superaba las 200.000 personas al comenzar el siglo XX; asà se hizo necesario revisar el Plan de 1887 y realizar un nuevo ensanche en 1907 firmado por los arquitectos Mora y Pichó, que vino a ser una ampliación de aquel.
Este plan urbanÃstico planteó la ampliación de la ciudad hacia el Camino de Tránsitos, camino que fue concebido como un nuevo cinturón de circunvalación exterior.
El Plan de 1946
Después de la Guerra Civil Valencia tenÃa una población que superaba los 400.000 habitantes y un casco urbano en el que se habÃan consolidado amplias barriadas industriales, sobre todo en la zona sur y en las proximidades del Puerto. Con este crecimiento y las caracterÃsticas urbanas de ciudad industrial que ya estaba adquiriendo, en 1946 se planteó la necesidad de una Ley de Ordenación Urbana de Valencia, cuya discusión llevó a realizar un proyecto de mayor envergadura en 1949 como era el de la "Gran Valencia"; con él se integraban en el mismo proceso de planificación a otros 28 municipios de L''''''''Horta con una superficie total de 432 km2, zonificándose el espacio urbano de la ciudad entre áreas históricas, comerciales, industriales, residenciales etc. y se recuperaron viejas propuestas de reforma interior que se sostenÃan en la apertura de arterias por el centro histórico considerado como un espacio a eliminar.
El mayor proyecto en este sentido era la Avenida del Oeste (actual Barón de Cárcer) que debÃa unir la antigua puerta de San José y la plaza de San AgustÃn, pero el elevado precio de las expropiaciones dejó inacabada la obra.
El Plan General de Valencia y su cintura fue uno más de los planes generales que fueron redactaron por la Dirección General de Arquitectura para distintas ciudades españolas enmarcados dentro de la ideologÃa centralista y unificadora del gobierno y siguiendo el modelo teórico de tipo radiocéntrico propuesto por los manualistas alemanes a comienzos del siglo: un núcleo central limitado, rodeado de una corona periférica formado de unidades independientes separadas entre sÃ, un núcleo central en anillos y cuñas verdes, estructurándose todo el conjunto por la red viaria en forma de radios y cÃrculos concéntricos. Asà con el plan se constata y teoriza el modelo que ya existÃa, y este proceso se asume como propio, favoreciendo y potenciando las tendencias históricas de crecimiento urbano.
Ahora bien, el principio y las ideas urbanÃsticas aplicadas por Abrecombie para el Gran Londres, de limitar el crecimiento de la ciudad central mediante anillos verdes y de descentralizar los núcleos periféricos, contaba en Valencia con la existencia de un "cinturón verde natural" como es, de hecho, la huerta.
Pero su mantenimiento tenÃa una justificación práctica en su alta productividad y riqueza agrÃcola antes que en razones de diseño urbanÃstico o de descentralización del crecimiento metropolitano. Y además, contaba con la preexistencia de núcleos urbanos consolidados que no necesitaban ser creados al estilo de los "new towns".
Sin embargo, esta supuesta racionalidad del crecimiento era poco coherente con algunas de las soluciones propuestas en el plan y con las imágenes de futuro que se proyectaban. AsÃ, por ejemplo, si en 1940 Valencia contaba con 450.000 habitantes y otros 150.000 para el resto de las poblaciones, la propuesta hecha para 1990 era de 1.000.000 habitantes para Valencia y 300.000 para el resto de las poblaciones, de tal forma que el enunciado de limitar el crecimiento se ve rebatido por las proyecciones de crecimiento poblacional y por el propio modelo radiocéntrico diseñado, que dejan cortas hasta las propias previsiones en cuanto a dotación de suelo. Además, de hecho, estas proyecciones suponen la congestión del centro y la destrucción de gran parte de la huerta, es decir, se consigue llegar a un punto diametralmente distinto a los objetivos propuestos por el mismo Plan.
Con todo, la comarca queda estructurada en diferentes ejes industriales y zonas residenciales reforzando la especialización funcional existentes. Asà tenemos el eje norte (apoyado en la N-340, el ferrocarril de Barcelona y la lÃnea de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha), eje formado por los municipios de Alboraia, Almà ssera, Tavernes Blanques, Meliana, Foios y Albalat dels Sorells con un claro predominio de industria textil y quÃmica.
Por otro lado el eje oeste (estructurado por las lÃneas férreas de Utiel y de LlÃria y por la carretera de Madrid N-III) y por cuatro poblaciones conurbadas que son Quart de Poblet-Manises y Aldaia-Alaquas especializados en industria cerámica.
Y finalmente el eje sur (a lo largo del Camino Real de Madrid y la lÃnea férrea de Xà tiva), estructurado por las poblaciones de Benetússer, Alfafar, SedavÃ, Massanassa y Catarroja especializados en industria de la madera y el mueble.
En Valencia las principales zonas industriales se situaban, por un lado, en la Zona Franca y la costa norte y, por otro, entre la Avenida de Francia y el cauce del Turia una vez desviado su tramo final en la desembocadura.
Las dos grandes zonas residenciales, que completan esta visión general del Plan de 1946, son la zona noroeste apoyada por dos ramales de la lÃnea norte de FEVE y formada por Burjassot, Benimà met, Paterna, Godella, Rocafort, Massarrojos, Montcada y Alfafar, situados en el lÃmite de huerta y secano en una colina que domina la llanura. La segunda zona es la del suroeste apoyada por la lÃnea sur de FEVE y las primeras colinas, constituida por Torrent y el monte Vedat.
Junto a estas zonas se proponen el diseño de unas áreas de ciudad jardÃn en todos los pueblos como modelo de crecimiento complementario del núcleo tradicional y del ensanche destinados a primera residencia; en el caso de Valencia se ordenan como ciudad jardÃn el Cabanyal, Malvarrosa, El Saler, Natzaret, el Paseo de Valencia al Mar, Monteolivete y Benicalap.
Para el desarrollo de esta propuesta urbana se requerÃa un modelo viario de tipo radiocéntrico con una jerarquización de viales de orientación racionalista. Siguiendo estos criterios se amplÃan o desdoblan las carreteras de entrada a Valencia, haciéndolas entrar por las grandes vÃas hasta el centro de la ciudad. Junto a ello las vÃas concéntricas son el anillo de circunvalación que une los municipios de la cintura con el puerto y la circunvalación de Valencia para sustituir al camino de Tránsitos.
Además, se propuso la eliminación de la Estación Central de Aragón para dar paso a una gran avenida y el traslado de la estación del Norte más al sur para poder enlazar las grandes vÃas y tránsitos, interrumpidos por las vÃas. Igualmente se propuso conectar las lÃneas norte y sur de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha mediante una conexión subterránea, proyecto iniciado muy recientemente y todavÃa no terminado.
El Plan de 1966
Después de las inundaciones ocasionadas por el desbordamiento del rÃo Turia, en 1957, se planteó la necesidad de desviar el rÃo por un nuevo cauce y se empieza a diseñar el llamado Plan Sur que, pese a las urgencias manifestadas, se inicia 15 años más tarde.
Esta obra supuso la construcción de un cauce artificial que recoge las aguas del rÃo Turia a 5 km. al oeste del centro de Valencia, las conduce por el sur de la ciudad y las hace desembocar en el Mediterráneo 2,5 km. al sur de su desembocadura natural. Esta obra supuso evitar para siempre cualquier inundación en la ciudad, pero también se aprovechó para construir una ronda para tráfico rodado de gran capacidad, ya que se diseñaron dos autovÃas paralelas en los márgenes del nuevo cauce.
Un beneficio inmediato fue que se liberó el Viejo Cauce, espacio reservado en el Plan General de 1966 para la construcción de una Autopista "Urbana" entre el aeropuerto de Manises y el Puerto del Grao, es decir de oeste a este de la ciudad y norte a sur, entre la entrada norte, Barcelona, y sur hacia Alicante.
Gracias a la presión popular y a los cambios polÃticos producidos tras la muerte del dictador, este proyecto fue desechado y el viejo cauce a pasado a convertirse en un espacio público diseñado por el arquitecto Ricardo Bofill, que atraviesa la ciudad y que compensa, en parte, el déficit de zonas verdes que tenÃa la ciudad, ya que hasta el diseño del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y las Normas de Coordinación Metropolitana de 1988, Valencia ha tenido que sufrir una fuerte presión especulativa.
Pero analizando con más detalle el Plan General de Valencia de 1966, se comprueba que no supone ningún modelo de ordenación territorial diferente al de 1946, limitándose a adaptar aquel a la Solución Sur de desviación del cauce, empeorándolo si cabe, ya que supeditó toda la planificación urbanÃstica a las necesidades de tráfico rodado al convertir los dos cauces, el viejo y el nuevo, en simples autopistas.
En cuanto a las previsiones demográficas este Plan de 1966, retrasa al año 2006 el crecimiento hasta 1.000.000 de habitantes, pero sitúan en 900.000 habitantes la población del resto de municipios de la comarca para ese mismo año. Con esta previsión las necesidades de vivienda se calcularon en 253.000 lo que suponÃa 12.000 Ha. de suelo destinado a la urbanización, y con ello duplicar las previsiones de 1946. Se incrementa significativamente el suelo urbano en la zona oeste, destinándola a un uso residencial e industrial, confirmando asà la tendencia de dirigir el crecimiento hacia zonas de secano y reforzando con ello la especialización inicial de los pueblos de la primera corona exterior.
Son el caso de Godella y Rocafort al noroeste, y el Vedat al sudoeste, para segunda residencia y los usos industriales al oeste con Quart-Manises-Aldaia-Xirivella.
Hay que señalar que a pesar de las previsiones en crecimiento demográfico y urbano, el déficit de suelo destinado a equipamientos y espacios libres eran evidentes, lo que desvirtuaba el Plan de 1946, que asà desestimaba el objetivo descentralizador dadas las desmesuradas previsiones de crecimiento. La zonificación se mantiene en el Plan de 1966 a la vez que se introducen algunas modificaciones respecto al de 1946 como son la reducción de las zonas, uniformizando los criterios en el tratamiento de las ordenanzas y el abandono del tratamiento particularizado de cada uno de los núcleos, se aumenta la volumetrÃa y se apoya la zonificación de edificaciones abiertas de alta densidad.
Además se elimina la ciudad-jardÃn en todos los municipios incluida Valencia (exceptuando las poblaciones del noroeste y sudoeste), recalificando las dos zonas ciudad-jardÃn (Paseo de Valencia al Mar y el Ensanche Sudeste) en zonas de edificación abierta de alta densidad.
Las cinco zonas industriales de nueva implantación ocupan 1.100 Ha. aproximadamente, sobre suelo de huerta calificado de rústico en el plan anterior y separados de los cascos urbanos. En la zona norte entre Meliana y Foios; en el oeste Paterna, PolÃgono de Fuente del Jarro y a lo largo de la carretera de Madrid, entre Quart y Aldaia; al sur entre Massanassa y Catarroja en el acceso de Alicante y en Valencia, al sudeste junto al puerto, entre el nuevo cauce y Fuente de San Luis.
La red arterial propuesta en este plan se caracteriza por mantener el modelo radiocéntrico con ejes radiales y anillos de circunvalación, diseñados como autopistas y como infraestructuras de gran capacidad. Tal es el caso de la autopista del litoral Barcelona-Valencia-Alicante, autopista de Madrid-Valencia y la conexión de ambos trayectos a través del viejo cauce del rÃo Turia, una vez se hubiera construido el nuevo cauce.
Los accesos de circunvalación eran dos autovÃas (el 3º y 4º cinturón) como enlaces de núcleos comarcales y la Ronda de Valencia o 2º cinturón como sustituto del anillo de Tránsitos.
Por lo que respecta a la red ferroviaria se proponÃa la construcción de una nueva Estación Central (en las proximidades del Puente del Angel Custodio sobre el antiguo cauce), el traslado hacia el sur de la Estación del Norte, para facilitar el acceso general de todas las lÃneas a lo largo del margen izquierdo del nuevo cauce y el enterramiento de las lÃneas de Barcelona y Zaragoza, que se bifurcarÃan a la altura del barranco de Carraixet.
Igualmente se preveÃa el enterramiento de las vÃas de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha (FEVE) hasta la estación central de estos ferrocarriles que estarÃa ubicada en un punto céntrico de la ciudad, la Plaza de España, lugar donde convergen las dos Grandes VÃas formadas por los Ensanches, asà como la construcción de una nueva lÃnea de metropolitano que discurrirÃa en paralelo al viejo cauce hasta los Poblados MarÃtimos.
Estudio integral de los transportes del área metropolitana de 1975.
Por parte del Ministerio de Transporte se encargó un estudio previo a realizar una importante inversión como era la del "metro" de Valencia, finalmente realizado por la empresa Eysser sobre una base territorial diseñada a partir de la definición de los usos del suelo, aplicando técnicas de "potenciales de suelo" (que divide el territorio en retÃculas de 250x250) y el modelo de Lowry (que divide el territorio en coronas y sectores). De la combinación de ambas surgió la propuesta de estructura metropolitana de 1975 para el año 2000.
De este estudio surgen dos previsiones para dos momentos futuros, uno inmediato con el horizonte situado en 1985 y otro lejano con el horizonte del año 2000. Para 1985 se sugiere que la zona de estudio estarÃa formada por la comarca de L''''''''Horta más las cinco comarcas que le rodean (Camp de Morvedre, Camp de Turia, Hoya de Buñol, Ribera Alta y Ribera Baja). El esquema territorial que se propone para 1985 imita la propuesta original para la planificación de la ciudad de Copenhague que por su configuración en estrella y su desarrollo urbano lineal con espacios libres intersticiales, se dio en llamar "Plan de los dedos".
Dicho Plan se define por un área central interior al 3º cinturón, limitado por el Nuevo Cauce del rÃo Turia y el ramal norte del cinturón. Además y como forma de equilibrar el área se propone rodear al centro urbano de otros tres "centros" de carácter comercial, lúdico y residencial. Estos serÃa un centro comercial denominado "Nuevo Centro" al noroeste de la almendra central, al sur el Parque Central entre el túnel de las Grandes VÃas y Puente de Tránsitos (playa de estacionamiento de RENFE) y en tercer lugar la Avenida de Aragón y sus alrededores (antiguas vÃas y Estación de Aragón) al noreste de la ciudad.
A partir de aquà se definen dos ejes y otros dos arcos o zonas urbanas compactas apoyándose, como en el Plan de 1946 en las infraestructuras de transporte del área metropolitana.
Asà tendrÃamos el eje norte (zona urbana compacta a lo largo de la carretera de Barcelona y vÃas de FEVE entre Tavernes y Puçol); eje sur (zona urbana compacta a lo largo del camino Real de Madrid, VÃas de RENFE a Xà tiva y Pista de Silla formado por los municipios de Bentússer y Silla); zona noroeste (arco de desarrollo urbano siguiendo las lÃneas férreas de LlÃria-Bétera y Pista de Ademuz, entre los municipios de Paterna y Alfara del Patriarca) y por último la zona oeste (conurbación de los núcleos urbanos de Manises, Quart, Xirivella, Aldaia, Alaquà s y Torrent).
Junto a estos cuatro "dedos" se diseña un quinto "dedo" de desarrollo urbano que discurre por la franja litoral (hacia el norte y hacia el sur) con el Puerto como centro. Además se diseñan "cuñas verdes" apoyadas en la huerta y en marjales, entre los ejes y las zonas prediseñadas, para evitar que éstos se fusionen en un continuo urbano.
Las zonas industriales se mantienen en las cinco originales del 66 y se proponen otras localizadas en aquellos municipios incorporados al área de planeamiento. Asà al norte aparece el PolÃgono Industrial del Mediterráneo en Albuixech, actualmente urbanizado y ya ocupado y aprovechando el empuje de la IV Planta Siderúrgica de Sagunto, se propone un polÃgono entre Puçol y Rafelbunyol. Al sur se ubicarÃa la zona industrial de Silla como continuador del eje industrial apoyado en la Pista de Silla.
Esta estructura se completaba con una polÃtica de infraestructuras de transporte concretada en la terminación del by-pass con carácter de vÃa sin peaje, reforzamiento del tercer cinturón, el enlace de la autopista de El Saler y del Mediterráneo finalizada en Puçol y facilitar la accesibilidad al Puerto mediante vÃas para transporte industrial con accesos desde el norte y sur. Para el ferrocarril se pretende asegurar la continuidad entre las lÃneas radiales de RENFE y FEVE. Además la modernización de este último sistema permitirÃa crear un sistema de transporte metropolitano, aumentando sus frecuencias y desarrollar subcentros para descongestionar los actuales.
Asà durante tres décadas, entre 1950 y 1980, la especulación dominó a los intentos de armonización urbana y de protección de la huerta de Valencia con lo que los criterios desarrollistas crearon amplias zonas para actividades industriales y barriadas para acoger a los inmigrantes que llegaban a la ciudad con el objetivo de cubrir los puestos de trabajo ofertados. Si en una década el aumento de la población fue de cerca de 100.000 personas, entre finales de los cincuenta y principios de los ochenta, el aumento fue de más de 240.000 habitantes, situándose en cerca de 740.000 habitantes.
Su crecimiento en mancha de aceite a costa de la huerta significó la desaparición de más de mil hectáreas saltando el Camino de Tránsitos, que era teoricamente el lÃmite exterior del crecimiento urbano. Como consecuencia se construyen nuevas avenidas (del Cid, de Tres Forques, de la Plata, de los Hermanos Machado) y se localizan otros servicios, como la propia Universidad Politécnica de Valencia, ubicada en uno de los pocos rincones de huerta que le quedaba al término municipal de Valencia. Todo esto servió para ampliar ad infintum los lÃmites urbanos de la ciudad, como de hecho ya ha supuesto la construcción de nuevas facultades de la Universidad de Valencia entre los dos campus universitarios.
Los planes: una interpretación a la luz de los resultados
Todo el litoral mediterráneo ha sufrido las consecuencias de treinta años largos de desarrollo económico, deteriorándose dramáticamente, a lo cual ha contribuido la inexistente, exigua o deformada planificación territorial. En nuestro caso la planificación urbanÃstica iniciada con el Plan de 1946 significó poner la primera piedra de la destrucción de un medio y contribuyó, significativamente, a solidificar graves impactos en el medio ambiente cuyas soluciones aún se hacen de esperar.
De hecho muchas de las previsiones urbanÃsticas descritas en aquel plan han sido las lÃneas directrices de la planificación hasta nuestros dÃas, retrasando por el contrario, las mediadas correctoras de esos impactos como han sido, sin ir más lejos, las inversiones en depuradoras.
Asà la mala fisonomÃa y baja calidad medioambiental de la ciudad de Valencia es una de sus caracterÃsticas más sobresalientes, empezando por ser la ciudad más ruidosa de España y siguiendo por la degradación urbanÃstica de amplias áreas, el crecimiento de la contaminación y la sobrexplotación de acuÃferos por el uso indiscriminado de rÃos, barrancos, pozos y acequias, utilizados como sumideros de residuos y la destrucción casi irreversible de ecosistemas naturales tan importantes como la Albufera.
El Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su cintura de 1946 adaptado a la Solución Sur, que fue aprobado en 1966 es la base fundamental para comprender todo lo que ha ocurrido en nuestro territorio metropolitano, dado que los criterios y objetivos descritos con anterioridad hablan por si solos, pues las previsiones de dos millones y medio de habitantes para el conjunto del área metropolitana, suponÃa ampliar los Ãndices de ocupación del suelo y aumentar la intensidad del mismo.
Además la ubicación de zonas industriales ignora sistemáticamente el terreno sobre el que se asienta, e igualmente se reducen el número de zonificaciones y se uniformizan para reducir las ordenanzas, en contradicción con la propia metodologÃa utilizada en el Plan, que pormenoriza las diversas áreas, con lo que se pierde la idoneidad de la ordenación y tipologÃa edificatoria, y que lleva a una degradación y pérdida de calidad de espacio urbano.
La actual degradación medioambiental, paisajÃstica y de calidad de vida en la ciudad de Valencia, tiene sus raÃces en esa planificación del desorden que supusieron los Planes de 1946 y 1996, que han creado auténticas alarmas entre algunos sectores de ciudadanos preocupados por la cuestión. Ocho son las grandes cuestiones que afectan a nuestro espacio urbano-metropolitano: la contaminación atmosférica, la contaminación de acuÃferos, la contaminación acústica, la contaminación por residuos sólidos de origen urbano, la industrialización de la agricultura, el retroceso de las tierras de cultivo frente a otros usos y la degradación del espacio con valor natural, cultural o paisajÃstico.
Al interior de la ciudad, y más concretamente en la área urbana central, las actuaciones desarrolladas en la ciudad de Valencia se han dirigido erráticamente hacia diferentes áreas de la ciudad sin que existiera una visión global de las actuaciones hasta llegar al PGOU de Valencia de 1988 sobre el que luego volveremos. En unas épocas se dirigÃa hacia el centro, buscando la terciarización del centro, otras hacia las coronas metropolitanas buscando convertir el espacio circundante en espacio urbano.
Aunque la afirmación de que no existÃa un plan general (lo más un plano) no es del todo cierta, pues lo que se estaba haciendo conscientemente era dejar planificar a los agentes urbanos privados.
La razón de esta actitud radica en que las empresas constructoras y promotoras se dirigÃan allà donde una actuación pública permitÃa extraer el máximo de plusvalÃa, sin plantearse actuaciones urbanas globales para grandes zonas, ya que ello hubiera supuesto una más fuerte inversión en urbanización de dichas zonas. En cualquier caso, sea cual sea la razón, las actuaciones privadas se movieron erráticamente por el interior de la zona central favoreciendo la terciarización acelerada.
En este sentido, como se ha señalado, algunas de las actuaciones que durante los últimos años de la década de los sesenta y primeros años de los setenta se llevaron a cabo en el centro histórico, evidencian las implicaciones de los poderes públicos con las familias constructoras que especulaban con la ciudad en ese proceso de terciarización acelerada. Esta complicidad entre gestores públicos y privados permitió revitalizar las operaciones de "renovación" urbana en el espacio interior comprendido entre las dos Grandes VÃas, aprovechándose de "planes de ordenación espacial" o de "estudios de detalle" que permitieron, a su vez, conceder licencias de derribo y construcción sin criterio reales de renovación y protección del patrimonio histórico-artÃstico.
El perÃodo trágico se extiende entre 1968 y 1977, perÃodo que tiene como ejemplos más llamativos el "Estudio de Detalle" de la manzana Sagasta-Pascual i Genis-Emperador-D.Juan de Austria. O el "Plan Especial de Ordenación de la manzana Quart-Gran VÃa Fernando el Católico-Paseo de la Pechina-Beato Gaspar Bono perteneciente a los Jesuitas. Esta recalificación de uso docente a residencial tendrá su colofón en el diseño de una actuación que llega a nuestros dÃas y que propone levantar un hotel ultramoderno que rompe con el perfil muy bajo de esa parte de la ciudad y sobre el que se han definido en contra recientemente hasta los técnicos de la Conselleria de Cultura.
Junto a ello el proceso de "renovación" de un barrio del centro histórico mediante el Plan Especial de ordenación de las calles Guillem de Castro-Quevedo-Hospital-Avda.del Oeste, operación en sà mismo positiva pero que generó una fuerte especulación al no ejercerse control sobre los edificios no rehabilitados colindantes a los nuevos edificios de lujo. O el Plan Especial de Ordenación de la manzana Plaza de Tetuan-Paseo de la Ciudadela-Ximenez de Sandoval bajo la acción ordenadora de las instalaciones de CapitanÃa General, se ejecuta una actuación en un edificio singular promovido por PROES S.A. en el edificio Puente del Real.
O los intentos de la CompañÃa de Jesús de sustituir su Casa profesa, una manzana de considerables dimensiones detrás de la Lonja (edificio del siglo XV, declarado por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad) por un complejo residencial. O finalmente la polÃtica de localización de grandes superficies comerciales (El Corte Inglés; GalerÃas Preciados, Lanas Aragón, bancos) en el centro urbano rebasando los lÃmites marcados por el propio plan que autorizaba, en la zona interior hasta la primera ronda, usos comerciales en planta baja y dos pisos.
Los proyectos recientes: normas de coordinación metropolitana y Plan General de Ordenación Urbana
Las primeras elecciones municipales de 1979 significaron la entrada en el Ayuntamiento de Valencia y de la mayorÃa de las poblaciones de la comarca, de equipos municipales de izquierda que hicieron polÃticas de izquierda, gracias a lo cual los proyectos desarrollistas que coleaban desde mediados de los sesenta se paralizaron definitivamente. Junto a este elemento polÃtico hay que indicar que la población de hecho de la ciudad se estanca, ya que si en 1975 la población era de 714.089 habitantes, en 1981 era de 751.734 y en 1986 de 730.352.
Esta menor presión demográfica permitÃa pensar en que los esfuerzos municipales podÃan, a pesar de la crisis económica y de las dificultades presupuestarias municipales, orientarse hacia el control de la ciudad y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Los elementos emblemáticos de la planificación urbanÃstica del nuevo equipo municipal fueron la transformación del viejo cauce del rÃo Turia en un espacio verde (2.000.000 m2 a lo largo de 10 kilómetros por pleno centro de la ciudad), la recuperación del espacio natural de la Dehesa de El Saler y la transformación de las antiguas playas de estacionamiento de RENFE en un Parque Central sin que ello supusiese perder la centralidad de la Estación del Norte. Los dos primeros estaban casà ultimados pero no se terminaron y el tercero ni se empezó, lo que permitió que en 1991 con el triunfo electoral de la derecha se reconvirtiesen drásticamente desvirtuandose la idea inicial.
En 1987, las Cortes Valencianas aprobaron la Ley que derogaba la entidad de Gran Valencia, suspendiendo el Plan de Valencia y su comarca de 1966 y los municipios recuperaban las competencias urbanÃsticas sobre su territorio municipal. Al mismo tiempo se creaba el Consell Metropolità de L''''''''Horta (C.M.H.) incorporando a este los 44 municipios de la comarca de L''''''''Horta, encargándose la Dirección General de Urbanismo de la Conselleria de Obras Públicas de la redacción de las "Normas de Coordinación Metropolitana", normas que finalmente se entregaron en 1988.
Estas normas dividÃan al área en cinco grandes áreas de estudio con una previsiones de población situados entorno a las 750.000 personas para Valencia hasta el año 2006 y en torno a 1.340.000 para el conjunto de los 44 municipios.
Las mismas Normas de Coordinación, como su propio nombre indica, se limitan voluntariamente a coordinar polÃticas sectoriales con los planes municipales, con lo que se renuncia a proponer una estructura metropolitana propia, reconociendose sin más, el modelo territorio espontáneo (?) que se caracteriza por la existencia de cinco zonas.
Estas cinco zonas eran claramente identificables por su especialización funcional, por la desvinculación de la zona norte de la comarca del proceso general de urbanización, por una alta concentración de la oferta de suelo para primera residencia en la ciudad de Valencia, de segunda residencia en la zona noroeste y oeste, usos idustriales al oeste y zona sur y finalmente la constatación de los desequilibrios territoriales motivados por la segregación de actividades.
En dichas Normas de Coordinación el sistema viario propuesto no introduce muchas novedades respecto a planes anteriores aunque finaliza muchas de las propuestas ya diseñadas o establece conexiones de accesos entre sÃ. Por ejemplo los accesos a Valencia se mantienen en cinco, ya diseñados en el Plan de 1966, programándose sólo uno nuevo desde el oeste que es la conexión del by-pass por el sur hasta el nudo de conexión entre las vÃas laterales del Nuevo Cauce y el tercer cinturón.
Se propone igualmente la realización definitiva del 4º cinturón para conectar la corona externa de la comarca, por fuera de los núcleos urbanos y para facilitar la accesibilidad hacia y desde los polÃgonos industriales.
Se propone la terminación de la circunvalación de Valencia de la autopista del Mediterráneo, conectando asà Puçol con Silla y que era una deuda que tenÃa la empresa concesionaria de dicha Autopista con la administración. Esta circunvalación que ya estaba proyectada en la década de los sesenta tenÃa que haberse terminado en los años setenta para conectar los tres recorridos nacionales hacia Barcelona, Madrid y Alicante, pero dado que ese tramo no era de peaje y no reportaba beneficios a la empresa concesionaria, la obra fue aplazándose de facto e incluso hubo intentos para evitar la obligación. Lógicamente cuando se construyó era insuficiente para abosorber el tráfico existente.
El sistema ferroviario adquiere una nueva dimensión al realizarse mejoras sustanciales, con fuertes inversiones sobre todo dirigidas a los ferrocarriles de vÃa estrecha, el viejo "trenet", actual Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) con lo que se pretende convertirlos en el soporte fundamental del transporte comarcal/metropolitano de viajeros. Estas actuaciones van dirigidas a enterramiento por el interior de la ciudad de Valencia, su tranviarización en determinados tramos y la unión de las lÃneas de norte con la de sur, para convertirlos en el "metro", del cual ya existen varias de las lÃneas propuestas y se sigue invirtiendo en esta obra con el diseño de nuevas lÃneas, como por ejemplo la previsión recogida en el Plan de 1988 que proyecta completar la red de metro con la prolongación de la lÃnea de Rafelbunyol y del Grao, hasta enlazarla con la nueva lÃnea de la Plaza de España mediante un subterráneo por la avenida que rodea al centro histórico de la ciudad.
El Plan General de Ordenación Urbana de Valencia se empieza a considerar nada más se constituye el Ayuntamiento democrático salido de las elecciones de 1979 que da la mayorÃa a socialistas y comunistas, los cuales forman el equipo de gobierno municipal. En la primera etapa, hasta 1982, con un gobierno de UCD las relaciones son tensas y los avances en la gestión municipal escasos, bloqueándose casi todos los Planes de Actuación UrbanÃstica elaborados por el Ayuntamiento. Esta situación se suma al hecho de que el Plan General de 1966 seguÃa en vigor y la Corporación del Gran Valencia seguÃa siendo el encargado de la titularidad del Plan, pero el Ayuntamiento decide adoptar la polÃtica de hechos consumados aún siendo consciente de las posibles ilegalidades que pudiera cometer y mediante diferentes Planes Especiales de Reforma Interior, lo que se manifiesta en una ausencia de visión global en la actuación municipal de estos años, en los que se buscó reducir la densidad en aquellos barrios donde era más urgente y en la mejora de dotación de escuelas y sanatorios en los huecos existentes. Un problema serio en esta época es la imposibilidad de tocar los planes de infraestructuras básicas contempladas en el Plan de 1966, lo que introducÃa una fuerte restricción a la gestión municipal.
Los principales PERI que el Ayuntamiento democrático pone en marcha (a pesar de los problemas surgidos con los cambios en la AlcaldÃa) fueron sobre los Planes Parciales 12, 23, 25, la configuración del Centro Histórico mediante cinco PERIs asà como los grandes Planes Especiales del viejo cauce del rÃo Turia y del Parque Natural del Saler.
La segunda etapa en la gestión municipal se inicia con la aprobación del Estatuto de AutonomÃa y las primeras elecciones autonómicas y segundas municipales que le dan mayorÃa absoluta al PSOE en ambas instituciones. Resumidamente los hechos más significativos que explican la elaboración del PGOU y su aprobación en 1987 fueron la disolución de la Corporación Gran Valencia (Ley 5/86), la elaboración en 1984 de un plan con 16 objetivos que recoge la filosofÃa básica del futuro Plan, la creación del Consell Metropolità de L''''''''Horta (Ley 12/1986 y su desarrollo en el Decreto 65/88), la elaboración en 1985 del Avance del PGOU y la creación de la Oficina Municipal del Plan al que por cierto, pasan muchos de los técnicos que trabajaron hasta su disolución en el Gran Valencia y finalmente la aprobación inicial en febrero de 1987 del Plan General de Ordenación Urbana.
Finalmente: ¿adónde va Valencia?
A partir de la aprobación definitiva por la Generalitat Valenciana del PGOU de la Valencia se abre un perÃodo de reordenación de la ciudad. Se inician proyectos como el ajardinamiento del antiguo cauce del rÃo Turia, el Palau de la Mùsica, el plan de rehabilitación del casco antiguo (Plan RIVA), se proyecta la tranviarización parcial, el soterramiento de vÃas de RENFE y la construcción del Parque Central con el desplazamiento de las playas de estacionamiento de RENFE, la Avenida de Francia, y un largo etcétera que terminan con la propuesta del Gobierno socialista de construir un área al sur de la ciudad denominado la Ciudad de las Ciencias.
Todos estos proyectos "emblemáticos" y algunos más como la construcción de Puentes sobre el antiguo cauce de arquitectos con renombre (Foster o Calatrava), quedan como diseños y propuestas que serán retomados en 1991 por el gobierno de coalición de la derecha (P.P. y Unión Valenciana), transformándolos y ampliándolos con un único objetivo: facilitar la creación de plusvalÃas de los constructores (Bautista Soler, Lladró, Onofre Miguel, etc.) utilizando un procedimiento particular del PGOU como son los estudios de detalle al cual recurrirá el gobierno local con asiduidad.
A la vez que se concretan estos proyectos diseñados por el PSPV-PSOE en su etapa de gobierno, se sostiene la necesidad de proteger la huerta circundante, el patrimonio histórico y hacer habitable la ciudad. Pero se hace todo lo posible para conseguir todo lo contrario. Como ejemplo valga señalar la construcción de cinco puentes nuevos sobre el antiguo cauce del rÃo, la construcción de innumerables túneles en los márgenes del rÃo, rotondas y ampliación de vÃas para el tráfico privado (desarrollo del Plan Felipe), restringiendo a la vez las vÃas para el transporte público, accesos directos al Puerto de Valencia exclusivos para mercancÃas, la proliferación de grandes superficies comerciales en los bordes de la ciudad (como por ejemplo Centros Comerciales de El Saler diseñado por el antiguo jefe de la oficina del PGOU socialista).
Todo ello produce una ciudad que se expande fuera de sus lÃmites y que no encuentra claramente definida su función. Se trata de crecer para poder ofertarse como una gran metrópoli y poder competir con Madrid, Barcelona y Sevilla bajo el supuesto de que ofertando infraestructuras y servicios modernos las inversiones y el prestigio vendrán dados, sin más argumentos.
Asà la ciudad desde 1991 hasta la actualidad ha visto como el centro histórico se cedÃa a las constructoras privadas, renunciando a cualquier intervención pública de importancia; como la huerta del sur y del norte (protegidas expresamente por el PGOU) se transformaba en zona de expansión de la ciudad (ocupándola ya el P.A.U. de Avenida de Francia, la Ciudad de las artes, centro comercial "El Saler" Zona de Actividad LogÃstica del Puerto, accesos al puerto, MercaValencia, depuradora y Ciudad del Transporte al sur y al norte el Palacio de Congresos y la actuación urbanÃsticas "Actuaciones del Norte". A estas se ha sumado recientemente el proyecto urbanÃstico en torno a la Esfera Armilar al noroeste de la ciudad, proyecto que en su dÃa fue rechazada por el Ayuntamiento de Madrid.
Lo sorprendente es que con toda esta actividad urbanÃstica en Valencia, la ciudad pierde población de manera ostensible (pérdida que es mayor en el centro histórico) y por el contrario crece en el área metropolitana. Desde ese punto de vista, nada justifica la construcción de más viviendas, más si tenemos en cuenta que existen 61.000 viviendas vacÃas y un centro histórico por rehabilitar. Las opciones son claras: crear una ciudad dispersa, extensa, con necesidades de desplazamiento crecientes, o recuperar la ciudad, evitar su expansión y favorecer su sostenibilidad.
La decisión adoptado por los actuales gestores (públicos y privados) es la de favorecer actuaciones que permitan crear plusvalÃas, promoviendo que las administraciones públicas valencianas asuman los gastos necesarios para ello mediante la construcción de espacios "emblemáticos" en las zonas periféricas de la ciudad, la construcción de infraestructuras de todo tipo (especialmente las viarias) y la promoción "conjunta" de esos espacios urbanos en la que todos salen ganado, los gestores públicos en marketing polÃtico y los promotores immobiliarios en beneficios económicos (o al reves).
Abierta la puerta de la urbanización las peticiones del sector hotelero no han tenido lÃmite llegando incluso ha solicitar la construcción de viales hacia el sur, incluyendo nuevos viarios en la misma Dehesa de El Saler y la ocupación parcial de los terrenos del Parque Natural de la Albufera bajo el argumento de que aumentando la accesibilidad aumentará el negocio turÃstico. Frente a la oposición de grupos ecologistas en contra de ampliar la carretera, algunos representantes del sector han ofrecido la alternativa de construir un túnel bajo El Saler (sic), es decir, por debajo de un bosque de pinos.
La ambigua actitud de la oposición al actual gobierno municipal ha hecho que la idea de una ciudad moderna, que sea capaz ofertarse y competir en el mercado de las vanidades, sostenida por inversiones millonarias como medio de promoción, cale entre la población con lo que las entidades sociales tienen un escaso eco y las movilizaciones se reducen a ser casi testimoniales.
EpÃlogo: elecciones 1999
En las pasadas elecciones municipales el Partido Popular ha obtenido la mayorÃa absoluta en el Ayuntamiento de Valencia, el PSPV-PSOE ha mantenido su posición electoral y Esquerra Unida ha obtenido los peores resultados de apoyo electoral conseguidos nunca.
Incluso en aquellos barrios con fuerte impugnación social a los proyectos urbanÃsticos del PP, como es el caso de los barrios marÃtimos, el apoyo electoral se ha consolidado o ha crecido. La izquierda en su conjunto (incluyendo el Bloc, Els Verds, el PSPV y EUPV) ha descendido su apoyo electoral en la ciudad. El hecho de que en el resto de núcleos de L''''''''Horta se haya consolidado la izquierda permitiendo poder acceder a la Presidencia del Consell Metropolità de L''''''''Horta resulta a estas alturas, irrelevante pues este organismo tiene pocas competencias sobre la ordenación del territorio, graves problemas de gestión sobre las competencias asignadas y un futuro más bien incierto a muy corto plazo, pues su disolución ha sido anunciada repetidamente por la Generalitat. Y ahora con más motivos.
El programa de acción del Gobierno, presidido por Rita Barberá marca una lÃnea continuista como no podÃa ser de otra forma, con el agravante de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana que tiene ya más de una década, con la intención de tenerlo antes de finalizar esta legislatura. Teniendo como referente el Plan Estratégico de la Ciudad no serÃa de extrañar que la megalomanÃa urbanista se apodere de ese nuevo PGOU y se deje para cuestiones de detalle, conocer el funcionamiento de la ciudad.
Desde diferentes sectores profesionales y desde algunos de los movimientos sociales de la ciudad, se está reclamando que Valencia se sume a la Agenda 21 y empiece a diseñar un proyecto de ordenación urbana que parta del conocimiento complejo de la ciudad y su comarca, y deje para más tarde la ordenación formal de la ciudad. Mientras no se conozca el grado de sostenibilidad ambiental del sistema urbano y de las polÃticas que se pretenden aplicar, sean de tipo urbanÃstico, social o infraestructural, difÃcilmente se podrá garantizar la calidad de vida en esta ciudad. Por muchos puentes de Calatrava o Palacios de Congresos de Foster que se quieran construir.
La izquierda por su parte, debe abandonar sus pretensiones de ser sólo una leal oposición a la gestión de la derecha (en cuyo discurso siempre tendrá las manos atadas por sus connivencias pasadas como gestores locales y responsables de muchos de los desaguisados urbanÃsticos), para convertirse en una fuerza alternativa que le permita explicar, desde otros parámetros y otras claves, como construir una ciudad en la que la calidad de vida prime por encima de otras consideraciones.
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Planos de Valencia y del área metropolitana de forma interactiva en la siguiente dirección: http://www.gva.es/infociuda/index.html para ver en Adobe Acrobat.
Alfonso Puncel 1999
Scripta Nova 1999
QUATRE PROJECTES PER DEFENSAR LA TERRA
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SALVEM EL BARRI DEL CABANYAL
UNA ALTERNATIVA A LA DESTRUCCIÓ D''''''''UN BARRI HISTÓRIC
Ja fa cent anys que el Cabanyal - Canyamelar és un barri de Valencia i la ciutat mai ha invertit en ell.Les estructures urbanÃstiques d''''''''aquest barri han estat històricament deficità ries. Ni clavegueres, ni aigua potable, ni comunicacions, inundacions periòdiques per les plutjes ... Per no parlar de les ‘mancances’ de biblioteques i espais culturals.
Des de fa noranta anys estem ‘amenacats’ per l''''''''avinguda de Blasco Ibáñez i al mateix temps oblidats per culpa seua. En el ple del dia 24 - 07 - 98 el PP, ‘encapcalat’ per Na Rita Barberá, aprová la prolongació de l''''''''avinguda Blasco Ibáñez fins a la mar amb I''''''''oposició dels veÃns, urbanistes i tota la resta dels partits polÃtics (UV, EU, NE, i PSPV).
¿Qué passará ara?
Volen traure''''''''ns de les nostres terres i cases, dividir-nos i explotar-nos per a que Valencia "mire a la mar", des- truint més de mil vivendes, moltes d''''''''aquestes catalogades com d''''''''interés historic - arÃstic per la Conselleria de Cultura, destruint una trama urbana i desmembrant un barri amb una personalitat propia i afavorint únicament als especuladors.
Alguns comerciants creuen que amb la gran avinguda els seus negocis anirán millor. No han pensat que 10 ó més anys amb el barri potes cap amunt i sense un gran nombre dels seus veins patiran pérdues de les que ningú es responsabilitzará? No saben que l''''''''avinguda no vindrá sola sinó amb les grans empreses que han acabat amb el xicotet ‘comerc’ que aquestes representen?
¿Què proposem els veÃns organitzats en la Plataforma Salvem el Cabanyal - Canyamelar?
Un pla integral de rehabilitació del Cabanyal-Canyamelar que respete la seua estructura i autenticitat, definint el número d’altures edificarles i donant ajudes a la rehabilitació de les vivendes i a la construcció de nous habitatges.
¿COM PODEM SALVAR EL CABANYAL - CANYAMELAR?
Per a:
Que els carrers estiguen nets.
Que no hi haja solars plens de fem.
Que vinga a viure gent jove.
Es fà cil: Seria suficient si aprovaren un Pla de Rehabilitació Urbana del Cabanyal-Canyamelar en el que es concedeixquen ajudes amb diners públics als propietaris per a rehabilitar les seues vivendes. Es donen ajudes a la construcció de noves vivendes de solars buits o cases enderrocades, mantenint l’estructura arquitectónica del barri...
Aixà es revitalitzarà el barri econòmica i socialment, preservant al mateix temps la seua identitat.
REHABILITACIÓ ÉS CONTINUAR AMB UNA BONICA HISTÒRIA GAUDIR DEL CARRER NET ACONGEGUIR QUE LA GENT VINGA A VIURE AC� RECUPERAR UN BARRI PER AL S.XXI
EN NEGRE LA ZONA DE PROLONGACIO I DESTRUCCIÓ DEL BARRI
Si vols participar ajudant a conservar el teu barri contacta amb la Plataforma Salvem el Cabanyal-Canyamelar:
Ens reunim tots els dimecres a les 8 de la vesprada en la Associació de VeÃns del Cabanyal - Canyamelar. C/ José Beniliure. 85.
EXTRET DE: de http://www.geocities.com/Paris/Arc/6322/
CONTRA EL III CINTURO DE RONDA: SALVEM L''''''''HORTA
El tancament nord de la V-30, més conegut com el tercer cinturó de ronda, és un vell projecte urbanÃstic que als habitants |
Mira també:
http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1912 http://www.nuncamas.net |
![](http://barcelona.indymedia.org/images/licenses/norights.gif) This work is in the public domain |
Comentaris
Re: Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia
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per ei |
05 nov 2004
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que l'ultim paragraf en català i tot lo demes no? |
varias posibilidades
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per antitontos |
05 nov 2004
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el ams este o es tonto, o es un pagado por la policía para joder indymedia o tiene alzheimer.
Anda ams, suicidate que valencia ganará mucho |
Re: Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia
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per jajajajaja |
06 nov 2004
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noticies de rabiosa actualitat
el retall q ha penjat és de La Razón (no t'ho perdis) del 18 de juliol de 2001
http://prensa.upv.es/dir/prensa/recull/ver/*/todo/200107?0118103959a22856 |
Re: Aproximación a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia
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per i encara + |
06 nov 2004
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"La Unesco tacha de "campaña de intoxicación" las denuncias contra Barberá por el estado de la Lonja
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LA UNESCO TACHA DE "CAMPAÑA DE INTOXICACIÓN" LAS DENUNCIAS CONTRA BARBER� POR EL ESTADO DE LA LONJA
La Unesco ha negado que se plantee la descatalogación de la Lonja como Patrimonio de la Humanidad y ha respaldado la gestión municipal, frente a las denuncias vecinales sobre la conservación del monumento.
El secretario general del comité español del Consejo Internacional Para la Defensa de los Monumentos (ICOMOS), Eduardo Arenillas, ha asegurado que el organismo, dependiente de la Unesco, "nunca ha sugerido que deba procurarse la exclusión de la Lonja de la lista del Patrimonio Mundial", en respuesta a las denuncias presentadas por las asociaciones de La Boatella y Cercle Obert contra el Ayuntamiento por el estado de conservación del monumento.
Arenillas, en una carta dirigida a la alcaldesa, Rita Barberá, critica duramente a las citadas entidades vecinales y se declara totalmente ajeno a lo que considera una campaña de intoxicación. "ICOMOS no se halla involucrado con la actuación de otros grupos que utilizan Internet u otros medios de comunicación para referirse a asuntos relacionados con el patrimonio cultutral valenciano, atribuyendo a este consejo manifestaciones y argumentos que no han sido emitidos por este organismo", señala el secretario general en la misiva hecha pública ayer por Barberá tras la denuncia presentada por La Boatella ante la fiscalÃa del Tribunal Superior de Justicia contra la primera edil por presunto delito contra el patrimonio.
La alcadesa renunció a pronunciarse sobre las diligencias abiertas por el TSJ y se limitó a defender con los argumentos expuestos por los representantes de la Unesco las actuaciones municipales realizadas para la conservación y protección tanto del propio monumento como del entorno. Barberá exhibió una serie de escritos remitidos por el presidente de la Comisión Española de la Unesco, Carlos Spottorno, en la que se desmarca de las denuncias de la asociación Cercle Obert de Benicalap sobre el estado de conservación de la Lonja, asà como por el presidente del Forum Unesco, Justo Nieto. Spottorno afirma que la Comisión Nacional "no puede conceder ninguna credibilidad a las denuncias que inundan a diario nuestro correo electrónico y que sin duda tienen su origen en la asociación Cercle Obert y esta será la respuesta que dará a cualquier posible consulta del Centro del Patrimonio Mundial".
Según Barberá, estas misivas desmantelan los argumentos defendidos por las citadas entidades cÃvicas, según las cuales las condiciones en que se encuentra la Lonja y su entorno habÃan llevado a la Unesco a plantearse la posibilidad de retirar al monumento del Patrimonio de la Humanidad.
El tráfico, supeditado a la restauración del Mercado Central.
Barberá reconoció el problema que supone el intenso tráfico rodado por la fachada principal de la Lonja—cerca de 6.000 turismos diarios—, pero supeditó de nuevo cualquier medida de restricción al paso de vehÃculos a las necesidades de funcionamiento del Mercado Central. "La solución se tiene que acometer conjunta y adecuadamente una vez se haya culminado la restauración del Mercado Central ya que este es el principal foco de vida del centro histórico", señaló la alcaldesa.
Barberá afirmó que asiste a las constantes denuncias contra la gestión municipal con "extrañeza, prudencia y paciencia" y señaló como causa de las mismas al enfrentamiento de la asociación de La Boatella con un local de la calle Pere Compte. Ante las crÃticas vertidas sobre el estado que presenta el entorno, Barberá recordó la inversión de 208 millones de pesetas invertidos en obras de reurbanización de la plaza del Collado, la calle de la Lonja, Cordellats, Ercilla y Pere Compte y los 45 millones destinados al monumento."
Las Provincias 30-Març-2001
http://prensa.upv.es/dir/prensa/recull/ver/*/texto/200103?0630103052a23091
em quedo amb el que diuen els de la UNESCO:
"no puede conceder ninguna credibilidad a las denuncias que inundan a diario nuestro correo electrónico y que sin duda tienen su origen en la asociación Cercle Obert" |
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