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Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia
per Antonio Marín Segovia - Cercle Obert de Benicalap Correu-e: antoniod17 ARROBA ono.com (no verificat!)	04 nov 2004
Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia CONOCER LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE NUESTRAS CIUDADES ACTUALES UNA NECESIDAD PARA ENTENDERNOS MEJOR No pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanístico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos... Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia. Presentamos aquí una selección de artículos y reflexiones sobre la situación urbanística que "padece" Valencia ciudad y su área metropolitana. Consideramos imprescindible que los ciudadanos (sean o no expertos en el tema) puedan conocer con cierto detalle y precisión las numerosas agresiones y expolios que el paisaje y el territorio valenciano han sufrido en las últimas décadas, gracias a lo que algunos denominan "progreso". Es evidente la falta de control y de gusto que han demostrado nuestros gestores y representantes públicos, obsesionados en incentivar un crecimiento a toda costa, sin importar intentar hacer compatible y mantener la conservación de nuestras señas de identidad ambientales e histórica-artísticas. No son responsables únicamente los empresarios de la "fealdad" y "hostilidad" que destilan muchas calles, avenidas y plazas de Valencia. También debemos resaltar que nuestros representantes no han querido o sabido controlar o seducir al tejido empresarial para que hubieran "creado" edificaciones con un estilo armónico, equilibrado y respetuoso con el paisaje natural, con la memoria histórica y artística y con las necesidades que tiene el ser humano para disponer de un refugio, de una morada acogedora... La violencia invisible y el malestar que ocasiona la destrucción de nuestro entorno natural y cultural, es un tema de rabiosa actualidad en las sociedades neoliberales; en consecuencia debe ser analizado con eficaz rigor y perspectiva qué tipo de progreso o de bienestar anhelamos favorecer y compartir, intentando lograr un consenso para "conservar", recuperar y rehabilitar los espacios que merecen y deben ser destinados para uso y disfrute de los ciudadanos presentes y futuros. Es evidente que hay motivos suficientes para intentar favorecer, en un futuro inminente, un diálogo abierto y permanente entre todos los sectores afectados, dado que el crecimiento urbanístico debe servir siempre para lograr el bienestar general de todos y cada uno de los ciudadanos. Hasta el momento, lamentable y de manera palpable, casi nadie aspira a que el crecimiento urbanístico tenga como prioridad esencial el logro y consolidación de la felicidad de los mortales. Las autoridades locales y las diversas administraciones tienen la obligación y el deber ineludible, de escuchar y analizar las diversas y operativas propuestas e iniciativas que numerosos y diversos colectivos y asociaciones han tenido a bien presentar. A nuestro juicio, todos (administrados y gestores públicos) de alguna manera anhelamos lograr la exquisita conservación de nuestro litoral mediterráneo, conservar y mantener la huerta viva, rehabilitar (y destinar a uso público) el valioso patrimonio rural, sin olvidar la gran importancia emocional que tiene la total regeneración de nuestros destacados centros históricos... También merece un lugar privilegiado obtener la total recuperación y protección de la Albufera de Valencia sin que olvidemos lo importante que es proceder incrementar los espacios de bosques existentes en el interior de la Comunidad Valenciana... Es un momento adecuado para que exista una verdadera coordinación administrativa, así como se adoptan las medidas oportunas para reservar las partidas presupuestarias, encargando los proyectos y estudios que permitan la completa y real recuperación de la ALBUFERA DE VALENCIA y su entorno. También estimamos que es un momento óptimo proceder a la recuperación y conservación de los fragmentos y lienzos de huerta existentes en la ciudad de Valencia, así como se inicia un proyecto global para permitir la total rehabilitación de las alquerías de Benicalap, tal y como en su día el CONSELL VALENCIA DE CULTURA aconsejó y recomendó hacer con urgencia. La derogación de la LRAU es imprescindible si queremos evitar el expolio de todo el litoral valenciano. Es preciso resaltar que nuestra Comunidad Valenciana tiene que disponer de espacios naturales virgenes, intactos... pues el turismo (principal factor económico) acude a nuestra tierra para disfrutar de la belleza y del clima que desprende nuestro paisaje... Conservar, proteger y controlar el crecimiento urbanístico es una tarea que nos corresponde a todos, pero debe ser la administración autonómica, provincial y los ayuntamientos los que aprendan que no pueden matar la gallina de los huevos de oro, permitiendo y tolerando todo tipo de construcciones y edificaciones en espacios naturales únicos e irrepetibles. La desaparición de la huerta es un lamentable suceso. Estimamos que con un poco de voluntad y capacidad se puede consensuar unos criterios de crecimiento que respete nuestras señas de identidad y nuestra memoria histórica y ambiental. Cercle Obert de Benicalap considera que todavía estamos a tiempo de evitar la terrible y lacerante desaparición de uno de los más admirados espacios agrícolas que han existido en la historia de la humanidad. Por último, debemos hacer hincapié que no pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanístico y desorden ambiental en Valencia y área metropolitana. Únicamente intentamos que ciertos análisis sirvan para suscitar un debate y una reflexión permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicación, gestores públicos... Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro Benicalap - Valencia, a 4 de noviembre de 2004 http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1912



AproximaciÃ³n a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia CONOCER LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE NUESTRAS CIUDADES ACTUALES UNA NECESIDAD PARA ENTENDERNOS MEJOR No pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanÃstico y desorden ambiental en Valencia y Ã¡rea metropolitana. Ã�nicamente intentamos que ciertos anÃ¡lisis sirvan para suscitar un debate y una reflexiÃ³n permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicaciÃ³n, gestores pÃºblicos... AproximaciÃ³n a la presente realidad urbanÃstica que vivimos en Valencia. Presentamos aquÃ una selecciÃ³n de artÃculos y reflexiones sobre la situaciÃ³n urbanÃstica que "padece" Valencia ciudad y su Ã¡rea metropolitana. Consideramos imprescindible que los ciudadanos (sean o no expertos en el tema) puedan conocer con cierto detalle y precisiÃ³n las numerosas agresiones y expolios que el paisaje y el territorio valenciano han sufrido en las Ãºltimas dÃ©cadas, gracias a lo que algunos denominan "progreso". Es evidente la falta de control y de gusto que han demostrado nuestros gestores y representantes pÃºblicos, obsesionados en incentivar un crecimiento a toda costa, sin importar intentar hacer compatible y mantener la conservaciÃ³n de nuestras seÃ±as de identidad ambientales e histÃ³rica-artÃsticas. No son responsables Ãºnicamente los empresarios de la "fealdad" y "hostilidad" que destilan muchas calles, avenidas y plazas de Valencia. TambiÃ©n debemos resaltar que nuestros representantes no han querido o sabido controlar o seducir al tejido empresarial para que hubieran "creado" edificaciones con un estilo armÃ³nico, equilibrado y respetuoso con el paisaje natural, con la memoria histÃ³rica y artÃstica y con las necesidades que tiene el ser humano para disponer de un refugio, de una morada acogedora... La violencia invisible y el malestar que ocasiona la destrucciÃ³n de nuestro entorno natural y cultural, es un tema de rabiosa actualidad en las sociedades neoliberales; en consecuencia debe ser analizado con eficaz rigor y perspectiva quÃ© tipo de progreso o de bienestar anhelamos favorecer y compartir, intentando lograr un consenso para "conservar", recuperar y rehabilitar los espacios que merecen y deben ser destinados para uso y disfrute de los ciudadanos presentes y futuros. Es evidente que hay motivos suficientes para intentar favorecer, en un futuro inminente, un diÃ¡logo abierto y permanente entre todos los sectores afectados, dado que el crecimiento urbanÃstico debe servir siempre para lograr el bienestar general de todos y cada uno de los ciudadanos. Hasta el momento, lamentable y de manera palpable, casi nadie aspira a que el crecimiento urbanÃstico tenga como prioridad esencial el logro y consolidaciÃ³n de la felicidad de los mortales. Las autoridades locales y las diversas administraciones tienen la obligaciÃ³n y el deber ineludible, de escuchar y analizar las diversas y operativas propuestas e iniciativas que numerosos y diversos colectivos y asociaciones han tenido a bien presentar. A nuestro juicio, todos (administrados y gestores pÃºblicos) de alguna manera anhelamos lograr la exquisita conservaciÃ³n de nuestro litoral mediterrÃ¡neo, conservar y mantener la huerta viva, rehabilitar (y destinar a uso pÃºblico) el valioso patrimonio rural, sin olvidar la gran importancia emocional que tiene la total regeneraciÃ³n de nuestros destacados centros histÃ³ricos... TambiÃ©n merece un lugar privilegiado obtener la total recuperaciÃ³n y protecciÃ³n de la Albufera de Valencia sin que olvidemos lo importante que es proceder incrementar los espacios de bosques existentes en el interior de la Comunidad Valenciana... Es un momento adecuado para que exista una verdadera coordinaciÃ³n administrativa, asÃ como se adoptan las medidas oportunas para reservar las partidas presupuestarias, encargando los proyectos y estudios que permitan la completa y real recuperaciÃ³n de la ALBUFERA DE VALENCIA y su entorno. TambiÃ©n estimamos que es un momento Ã³ptimo proceder a la recuperaciÃ³n y conservaciÃ³n de los fragmentos y lienzos de huerta existentes en la ciudad de Valencia, asÃ como se inicia un proyecto global para permitir la total rehabilitaciÃ³n de las alquerÃas de Benicalap, tal y como en su dÃa el CONSELL VALENCIA DE CULTURA aconsejÃ³ y recomendÃ³ hacer con urgencia. La derogaciÃ³n de la LRAU es imprescindible si queremos evitar el expolio de todo el litoral valenciano. Es preciso resaltar que nuestra Comunidad Valenciana tiene que disponer de espacios naturales virgenes, intactos... pues el turismo (principal factor econÃ³mico) acude a nuestra tierra para disfrutar de la belleza y del clima que desprende nuestro paisaje... Conservar, proteger y controlar el crecimiento urbanÃstico es una tarea que nos corresponde a todos, pero debe ser la administraciÃ³n autonÃ³mica, provincial y los ayuntamientos los que aprendan que no pueden matar la gallina de los huevos de oro, permitiendo y tolerando todo tipo de construcciones y edificaciones en espacios naturales Ãºnicos e irrepetibles. La desapariciÃ³n de la huerta es un lamentable suceso. Estimamos que con un poco de voluntad y capacidad se puede consensuar unos criterios de crecimiento que respete nuestras seÃ±as de identidad y nuestra memoria histÃ³rica y ambiental. Cercle Obert de Benicalap considera que todavÃa estamos a tiempo de evitar la terrible y lacerante desapariciÃ³n de uno de los mÃ¡s admirados espacios agrÃcolas que han existido en la historia de la humanidad. Por Ãºltimo, debemos hacer hincapiÃ© que no pretendemos ofrecer un estudio exhaustivo, completo o definitivo sobre las causas y consecuencias del actual caos urbanÃstico y desorden ambiental en Valencia y Ã¡rea metropolitana. Ã�nicamente intentamos que ciertos anÃ¡lisis sirvan para suscitar un debate y una reflexiÃ³n permanente entre expertos cualificados, ciudadanos comprometidos e inquietos, medios de comunicaciÃ³n, gestores pÃºblicos... Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro Benicalap - Valencia, a 4 de noviembre de 2004 VALENCIA: OPCIONES, DESORDEN Y MODERNIDAD, O LA CIUDAD QUE SE DEVORA A SÃ? MISMA. Alfonso Puncel Chornet http://www.ub.es/geocrit/puncel.htm -------------------------------------------------------------------------------- La ciudad de Valencia se encuentra inmersa en una intensa discusiÃ³n sobre diversos proyectos urbanÃsticos impulsados por el actual y el anterior equipo municipal. Entre ellos, y a modo de resumen estarÃan actuaciones como la terminaciÃ³n del proyecto de recuperaciÃ³n del antiguo cauce del rÃo Turia, los planes de recuperaciÃ³n patrimonial y social del centro histÃ³rico, la definitiva peatonalizaciÃ³n del mismo, la urbanizaciÃ³n de las zonas sur (Avenida de Francia) y norte de la ciudad (Palacio de Congresos), el paseo marÃtimo y la apertura del antiguo Puerto de Valencia (El BalcÃ³n al Mar), la decisiÃ³n definitiva e inicio del Parque Central y un largo etcÃ©tera de proyectos que se publicitan como las actuaciones de la ciudad del siglo XXI. Todas estas iniciativas son valoradas de forma diferentes por los actores locales y regionales, empezando por los gobiernos municipal y autonÃ³mico. Pero todos vienen a coincidir, desde la derecha regionalista hasta la izquierda nacionalista, que Valencia necesita, para su proyecciÃ³n estratÃ©gica, construir elementos emblemÃ¡ticos para su conexiÃ³n internacional. Este es el principal argumento utilizado para justificar dichas actuaciones, mientras el centro histÃ³rico se convierte en ruinas o se destruye la huerta circundante a la ciudad o se deja morir a los poblados marÃtimos. No es objeto de este artÃculo entrar en la explicaciÃ³n de cada uno de estos proyectos sino el de valorar la orientaciÃ³n estratÃ©gica que se le estÃ¡ imprimiendo a la ciudad de Valencia con el desarrollo de todos estos proyectos en conjunto. Para esto hay que empezar por caracterizar el espacio sobre el que se van a construir. Â¿DÃ³nde estÃ¡ Valencia? Valencia es una ciudad asentada sobre los limos aluviales acumulados en la llanura de inundaciÃ³n del rÃo Turia, altamente productivo, ampliado hacia el norte gracias a la presencia del Barranco de Carraixet y hacia el sur por el Barranco de Torrente y el rÃo XÃºquer, lo que ha supuesto histÃ³ricamente que todo el litoral valenciano sea un espacio muy poblado y por esta razÃ³n muy cotizado. Un espacio, en definitiva, por el que compiten muchas actividades que son claramente incompatibles entre sÃ, y dado el actual estado de cosas y de preeminencia de la rentabilidad econÃ³mica sobre cualquier otra consideraciÃ³n, las actividades menos productivas dejan paso a las econÃ³micamente mÃ¡s productivas. AdemÃ¡s se da la circunstancia de que todo el frente litoral de la comarca estÃ¡ dispuesto en forma de curva cÃ³ncava muy suave, cuyo punto mÃ¡s adentrado es el Puerto de Valencia, y a lo largo de esos 45 kilÃ³metros de playa de arena fina, se dan espacios dunares, restingas y otras formaciones geolÃ³gicas. Pero, por encima de todo, estÃ¡ la Albufera de Valencia, situada a 10 kilÃ³metros al sur de la ciudad, el espacio natural protegido mÃ¡s importante de la comarca por su evidente interÃ©s paisajÃstico, su dedicaciÃ³n agrÃcola y su funciÃ³n ecolÃ³gica. Desde un punto de vista social y geogrÃ¡fico, la ciudad de Valencia ejerce una funciÃ³n de centralidad indiscutible sobre un amplio hinterland que, en cualquier caso, es menor que todo el territorio valenciano, pero que le permite encabezar la jerarquÃa del sistema urbano del PaÃs Valenciano, y ha mantenido, desde fechas histÃ³ricas, una clara prepotencia econÃ³mica, que ha estado fortalecida claramente a partir de finales de la dÃ©cada de los cincuenta y principios de los sesenta. Las razones de esta situaciÃ³n hay que buscarlas en los movimientos migratorios generados por la industrializaciÃ³n acelerada y la tendencia a la especializaciÃ³n del resto del territorio, asÃ como el aumento de los flujos de capital, actividades y mano de obra que hicieron de esta ciudad, para bien y para mal, lo que hoy es. De hecho desde los aÃ±os cincuenta la expansiÃ³n producida por el crecimiento demogrÃ¡fico y econÃ³mico, introdujo cambios estructurales complejos en la propia ciudad y en el espacio metropolitanos mÃ¡s inmediato. Dichos procesos llevaron a constituir una aglomeraciÃ³n urbana con una caracterÃstica sobresaliente, como es su tendencia a invadir el espacio agrÃcola circundante siguiendo un esquema en estrella a travÃ©s de la urbanizaciÃ³n de los espacios intersticiales entre las infraestructuras de transporte y accesos a la ciudad. Tendencia que se consolida definitivamente con las acciones desarrolladas en el Puerto y la instalaciÃ³n de IBM (Pobla de Vallbona), la Ford (Almussafes) y la IV Planta SiderÃºrgica (Sagunto) en su corona exterior. Esta dinÃ¡mica no es original, desde luego, pues es simplemente la constataciÃ³n de un modelo de crecimiento que se repite en el resto de los centros del sistema urbano espaÃ±ol. Sin embargo, la peculiaridad de este proceso es que el crecimiento urbano tuvo dos consecuencias en escasamente diez aÃ±os. Por un lado, acelerar los desequilibrios entre amplias zonas del PaÃs Valenciano, dada la capacidad de absorber recursos para su propio crecimiento y por otro, romper con la estrecha relaciÃ³n simbiÃ³tica (social, econÃ³mica y medioambiental) que existÃa entre el espacio agrÃcola que la habÃa sostenido durante siglos. Hitos urbanÃsticos recientes La extensiÃ³n del espacio urbano se ha realizado a medida que la ciudad sobrepasaba los anillos que estructuraban sus ensanches y que teÃ³ricamente la limitaban. Y al generalizarse la invasiÃ³n de actividades e infraestructuras en los sectores perifÃ©ricos, se consolidaba una expansiÃ³n radiocÃ©ntrica con una elevada densidad de poblaciÃ³n y actividades en los principales ejes de acceso a la ciudad que son, bÃ¡sicamente, por el oeste la N-III de Madrid, al norte el acceso desde Barcelona N-340 y A-7, y desde Burjassot al noroeste la C-234, por el sur desde Alicante la N-332, A-340 y la continuaciÃ³n de la A-7 y por el sudoeste las carreteras C-324 y C-6215. En sus lÃmites exteriores se encuentran la autovÃa de circunvalaciÃ³n, continuaciÃ³n de la Autopista del MediterrÃ¡neo (el by-pass para evitar el paso de vehÃculos por la ciudad, construcciÃ³n que se retrasÃ³ veinte aÃ±os por la empresa concesionaria AUMAR), y la autovÃa V-30 en los mÃ¡rgenes del nuevo cauce del rÃo Turia, cuya construcciÃ³n es un elemento definitorio de toda una Ã©poca de la ciudad. Junto a ello las infraestructuras ferroviarias han marcado la historia de la ciudad ya que, ademÃ¡s del mantenimiento de la activa de una estaciÃ³n terminal como es la del Norte en pleno centro de Valencia y la reactivaciÃ³n de las lÃneas de ferrocarril de vÃa estrecha (antiguo trenet, actuales Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana FGV), Valencia ha contado histÃ³ricamente con otras estaciones que el propio crecimiento urbano ha condenado hasta su demoliciÃ³n, dejando en su lugar avenidas o calles, como es el caso de la Avenida de AragÃ³n/Plaza de Zaragoza, residuo de la entrada, playas de estacionamiento y estaciÃ³n de AragÃ³n. AdemÃ¡s, hay que incluir dos infraestructuras que han condicionado y condicionan fuertemente la estructura de la ciudad como son, al este, el Puerto AutÃ³nomo de Valencia y, al oeste, el Aeropuerto/Base AÃ©rea Militar de Manises. El primero de ellos es un autÃ©ntico organizador de la vida de dos barrios de la ciudad (Natzaret y Grau-Malva-rosa, los poblados marÃtimos). Una infraestructura que ha crecido en un siglo, desde 2.537 m2 a 2.200.000 m2 teniendo, ademÃ¡s, 400.000m2 de reserva de suelo. A esta superficie hay que aÃ±adir el suelo que ocupan servicios anexos como la estaciÃ³n de RENFE, las vÃas de acceso de Ã©sta y el suelo ocupado para contenedores a las afueras del mismo recinto del puerto, cuya magnitud es difÃcilmente mensurable por ser ilegal. En el caso del aeropuerto, dada su proximidad al centro de la ciudad (menos de 10 kilÃ³metros) se ha convertido en un elemento extremadamente conflictivo, ya que su nacimiento y crecimiento hace mÃ¡s de sesenta aÃ±os a partir de un campo de vuelo, se hizo sin ninguna planificaciÃ³n a largo plazo, condicionando actualmente la vida de miles de ciudadanos por los ruidos que se generan. Teniendo en cuenta estas referencias, se pueden diferenciar varias etapas en el crecimiento urbano de Valencia tomando como punto de partida el derribo de las murallas hacia mediados del siglo XIX. En 1850 Valencia vivÃa rodeada por su amuralla medieval sin que apenas se hubieran desarrollado algunos arrabales siguiendo los caminos de AragÃ³n y CataluÃ±a, el camino de Requena-Madrid, en lo que hoy en dÃa son calles muy cÃ©ntricas de la ciudad. A partir de esa fecha la ciudad empieza a cambiar radicalmente arrastrada por la revoluciÃ³n del transporte, la prosperidad comercial agraria y el inicio de la revoluciÃ³n industrial en torno a las industrias de la madera y el mueble y de la metalurgia. A partir del derribo de las murallas y la centralidad que le dio la tupida red de vÃas fÃ©rreas y las diez estaciones de tÃ©rmino o terminales que se llegaron a tener en la ciudad, entre trenes de vÃa ancha y estrecha, se inicia la expansiÃ³n acelerada del espacio urbanizado de la ciudad. La compra al propietario de la murala, el ejÃ©rcito, y su derribo definitivo en 1869 con el amplio beneplÃ¡cito de la poblaciÃ³n, significÃ³ que en pocos aÃ±os la ronda exterior abierta hacia la huerta se convirtiese en una circunvalaciÃ³n y en una calle principal de la ciudad. En 1877 se proyecta el Primer Plan de Ensanche, inspirado en el Plan CerdÃ de Barcelona y diez aÃ±os despuÃ©s, se redacta un nuevo Plan en el que se recoge el elemento urbanÃstico que servirÃa de referencia para la expansiÃ³n urbana hasta mediados del siglo XX: las Grandes VÃas. Esta es la segunda circunvalaciÃ³n de la ciudad contemporÃ¡nea que, junto al Paseo de Valencia al Mar y el Campus Universitario de Blasco IbaÃ±ez diseÃ±ados hacia finales del siglo pasado, son los ejes vertebradores y mÃ¡s importantes de la ciudad. AdemÃ¡s, se produce una fuerte polÃtica de anexiÃ³n de poblados circundantes entre 1870 y 1900, convirtiÃ©ndose en barrios de la ciudad: Patraix, el Grao, Benicalap, Russafa, Benimaclet, Campanar y otros 15 nÃºcleos de menor entidad, con lo que el total de poblaciÃ³n de Valencia superaba las 200.000 personas al comenzar el siglo XX; asÃ se hizo necesario revisar el Plan de 1887 y realizar un nuevo ensanche en 1907 firmado por los arquitectos Mora y PichÃ³, que vino a ser una ampliaciÃ³n de aquel. Este plan urbanÃstico planteÃ³ la ampliaciÃ³n de la ciudad hacia el Camino de TrÃ¡nsitos, camino que fue concebido como un nuevo cinturÃ³n de circunvalaciÃ³n exterior. El Plan de 1946 DespuÃ©s de la Guerra Civil Valencia tenÃa una poblaciÃ³n que superaba los 400.000 habitantes y un casco urbano en el que se habÃan consolidado amplias barriadas industriales, sobre todo en la zona sur y en las proximidades del Puerto. Con este crecimiento y las caracterÃsticas urbanas de ciudad industrial que ya estaba adquiriendo, en 1946 se planteÃ³ la necesidad de una Ley de OrdenaciÃ³n Urbana de Valencia, cuya discusiÃ³n llevÃ³ a realizar un proyecto de mayor envergadura en 1949 como era el de la "Gran Valencia"; con Ã©l se integraban en el mismo proceso de planificaciÃ³n a otros 28 municipios de L''''''''Horta con una superficie total de 432 km2, zonificÃ¡ndose el espacio urbano de la ciudad entre Ã¡reas histÃ³ricas, comerciales, industriales, residenciales etc. y se recuperaron viejas propuestas de reforma interior que se sostenÃan en la apertura de arterias por el centro histÃ³rico considerado como un espacio a eliminar. El mayor proyecto en este sentido era la Avenida del Oeste (actual BarÃ³n de CÃ¡rcer) que debÃa unir la antigua puerta de San JosÃ© y la plaza de San AgustÃn, pero el elevado precio de las expropiaciones dejÃ³ inacabada la obra. El Plan General de Valencia y su cintura fue uno mÃ¡s de los planes generales que fueron redactaron por la DirecciÃ³n General de Arquitectura para distintas ciudades espaÃ±olas enmarcados dentro de la ideologÃa centralista y unificadora del gobierno y siguiendo el modelo teÃ³rico de tipo radiocÃ©ntrico propuesto por los manualistas alemanes a comienzos del siglo: un nÃºcleo central limitado, rodeado de una corona perifÃ©rica formado de unidades independientes separadas entre sÃ, un nÃºcleo central en anillos y cuÃ±as verdes, estructurÃ¡ndose todo el conjunto por la red viaria en forma de radios y cÃrculos concÃ©ntricos. AsÃ con el plan se constata y teoriza el modelo que ya existÃa, y este proceso se asume como propio, favoreciendo y potenciando las tendencias histÃ³ricas de crecimiento urbano. Ahora bien, el principio y las ideas urbanÃsticas aplicadas por Abrecombie para el Gran Londres, de limitar el crecimiento de la ciudad central mediante anillos verdes y de descentralizar los nÃºcleos perifÃ©ricos, contaba en Valencia con la existencia de un "cinturÃ³n verde natural" como es, de hecho, la huerta. Pero su mantenimiento tenÃa una justificaciÃ³n prÃ¡ctica en su alta productividad y riqueza agrÃcola antes que en razones de diseÃ±o urbanÃstico o de descentralizaciÃ³n del crecimiento metropolitano. Y ademÃ¡s, contaba con la preexistencia de nÃºcleos urbanos consolidados que no necesitaban ser creados al estilo de los "new towns". Sin embargo, esta supuesta racionalidad del crecimiento era poco coherente con algunas de las soluciones propuestas en el plan y con las imÃ¡genes de futuro que se proyectaban. AsÃ, por ejemplo, si en 1940 Valencia contaba con 450.000 habitantes y otros 150.000 para el resto de las poblaciones, la propuesta hecha para 1990 era de 1.000.000 habitantes para Valencia y 300.000 para el resto de las poblaciones, de tal forma que el enunciado de limitar el crecimiento se ve rebatido por las proyecciones de crecimiento poblacional y por el propio modelo radiocÃ©ntrico diseÃ±ado, que dejan cortas hasta las propias previsiones en cuanto a dotaciÃ³n de suelo. AdemÃ¡s, de hecho, estas proyecciones suponen la congestiÃ³n del centro y la destrucciÃ³n de gran parte de la huerta, es decir, se consigue llegar a un punto diametralmente distinto a los objetivos propuestos por el mismo Plan. Con todo, la comarca queda estructurada en diferentes ejes industriales y zonas residenciales reforzando la especializaciÃ³n funcional existentes. AsÃ tenemos el eje norte (apoyado en la N-340, el ferrocarril de Barcelona y la lÃnea de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha), eje formado por los municipios de Alboraia, AlmÃ ssera, Tavernes Blanques, Meliana, Foios y Albalat dels Sorells con un claro predominio de industria textil y quÃmica. Por otro lado el eje oeste (estructurado por las lÃneas fÃ©rreas de Utiel y de LlÃria y por la carretera de Madrid N-III) y por cuatro poblaciones conurbadas que son Quart de Poblet-Manises y Aldaia-Alaquas especializados en industria cerÃ¡mica. Y finalmente el eje sur (a lo largo del Camino Real de Madrid y la lÃnea fÃ©rrea de XÃ tiva), estructurado por las poblaciones de BenetÃºsser, Alfafar, SedavÃ, Massanassa y Catarroja especializados en industria de la madera y el mueble. En Valencia las principales zonas industriales se situaban, por un lado, en la Zona Franca y la costa norte y, por otro, entre la Avenida de Francia y el cauce del Turia una vez desviado su tramo final en la desembocadura. Las dos grandes zonas residenciales, que completan esta visiÃ³n general del Plan de 1946, son la zona noroeste apoyada por dos ramales de la lÃnea norte de FEVE y formada por Burjassot, BenimÃ met, Paterna, Godella, Rocafort, Massarrojos, Montcada y Alfafar, situados en el lÃmite de huerta y secano en una colina que domina la llanura. La segunda zona es la del suroeste apoyada por la lÃnea sur de FEVE y las primeras colinas, constituida por Torrent y el monte Vedat. Junto a estas zonas se proponen el diseÃ±o de unas Ã¡reas de ciudad jardÃn en todos los pueblos como modelo de crecimiento complementario del nÃºcleo tradicional y del ensanche destinados a primera residencia; en el caso de Valencia se ordenan como ciudad jardÃn el Cabanyal, Malvarrosa, El Saler, Natzaret, el Paseo de Valencia al Mar, Monteolivete y Benicalap. Para el desarrollo de esta propuesta urbana se requerÃa un modelo viario de tipo radiocÃ©ntrico con una jerarquizaciÃ³n de viales de orientaciÃ³n racionalista. Siguiendo estos criterios se amplÃan o desdoblan las carreteras de entrada a Valencia, haciÃ©ndolas entrar por las grandes vÃas hasta el centro de la ciudad. Junto a ello las vÃas concÃ©ntricas son el anillo de circunvalaciÃ³n que une los municipios de la cintura con el puerto y la circunvalaciÃ³n de Valencia para sustituir al camino de TrÃ¡nsitos. AdemÃ¡s, se propuso la eliminaciÃ³n de la EstaciÃ³n Central de AragÃ³n para dar paso a una gran avenida y el traslado de la estaciÃ³n del Norte mÃ¡s al sur para poder enlazar las grandes vÃas y trÃ¡nsitos, interrumpidos por las vÃas. Igualmente se propuso conectar las lÃneas norte y sur de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha mediante una conexiÃ³n subterrÃ¡nea, proyecto iniciado muy recientemente y todavÃa no terminado. El Plan de 1966 DespuÃ©s de las inundaciones ocasionadas por el desbordamiento del rÃo Turia, en 1957, se planteÃ³ la necesidad de desviar el rÃo por un nuevo cauce y se empieza a diseÃ±ar el llamado Plan Sur que, pese a las urgencias manifestadas, se inicia 15 aÃ±os mÃ¡s tarde. Esta obra supuso la construcciÃ³n de un cauce artificial que recoge las aguas del rÃo Turia a 5 km. al oeste del centro de Valencia, las conduce por el sur de la ciudad y las hace desembocar en el MediterrÃ¡neo 2,5 km. al sur de su desembocadura natural. Esta obra supuso evitar para siempre cualquier inundaciÃ³n en la ciudad, pero tambiÃ©n se aprovechÃ³ para construir una ronda para trÃ¡fico rodado de gran capacidad, ya que se diseÃ±aron dos autovÃas paralelas en los mÃ¡rgenes del nuevo cauce. Un beneficio inmediato fue que se liberÃ³ el Viejo Cauce, espacio reservado en el Plan General de 1966 para la construcciÃ³n de una Autopista "Urbana" entre el aeropuerto de Manises y el Puerto del Grao, es decir de oeste a este de la ciudad y norte a sur, entre la entrada norte, Barcelona, y sur hacia Alicante. Gracias a la presiÃ³n popular y a los cambios polÃticos producidos tras la muerte del dictador, este proyecto fue desechado y el viejo cauce a pasado a convertirse en un espacio pÃºblico diseÃ±ado por el arquitecto Ricardo Bofill, que atraviesa la ciudad y que compensa, en parte, el dÃ©ficit de zonas verdes que tenÃa la ciudad, ya que hasta el diseÃ±o del Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana de Valencia y las Normas de CoordinaciÃ³n Metropolitana de 1988, Valencia ha tenido que sufrir una fuerte presiÃ³n especulativa. Pero analizando con mÃ¡s detalle el Plan General de Valencia de 1966, se comprueba que no supone ningÃºn modelo de ordenaciÃ³n territorial diferente al de 1946, limitÃ¡ndose a adaptar aquel a la SoluciÃ³n Sur de desviaciÃ³n del cauce, empeorÃ¡ndolo si cabe, ya que supeditÃ³ toda la planificaciÃ³n urbanÃstica a las necesidades de trÃ¡fico rodado al convertir los dos cauces, el viejo y el nuevo, en simples autopistas. En cuanto a las previsiones demogrÃ¡ficas este Plan de 1966, retrasa al aÃ±o 2006 el crecimiento hasta 1.000.000 de habitantes, pero sitÃºan en 900.000 habitantes la poblaciÃ³n del resto de municipios de la comarca para ese mismo aÃ±o. Con esta previsiÃ³n las necesidades de vivienda se calcularon en 253.000 lo que suponÃa 12.000 Ha. de suelo destinado a la urbanizaciÃ³n, y con ello duplicar las previsiones de 1946. Se incrementa significativamente el suelo urbano en la zona oeste, destinÃ¡ndola a un uso residencial e industrial, confirmando asÃ la tendencia de dirigir el crecimiento hacia zonas de secano y reforzando con ello la especializaciÃ³n inicial de los pueblos de la primera corona exterior. Son el caso de Godella y Rocafort al noroeste, y el Vedat al sudoeste, para segunda residencia y los usos industriales al oeste con Quart-Manises-Aldaia-Xirivella. Hay que seÃ±alar que a pesar de las previsiones en crecimiento demogrÃ¡fico y urbano, el dÃ©ficit de suelo destinado a equipamientos y espacios libres eran evidentes, lo que desvirtuaba el Plan de 1946, que asÃ desestimaba el objetivo descentralizador dadas las desmesuradas previsiones de crecimiento. La zonificaciÃ³n se mantiene en el Plan de 1966 a la vez que se introducen algunas modificaciones respecto al de 1946 como son la reducciÃ³n de las zonas, uniformizando los criterios en el tratamiento de las ordenanzas y el abandono del tratamiento particularizado de cada uno de los nÃºcleos, se aumenta la volumetrÃa y se apoya la zonificaciÃ³n de edificaciones abiertas de alta densidad. AdemÃ¡s se elimina la ciudad-jardÃn en todos los municipios incluida Valencia (exceptuando las poblaciones del noroeste y sudoeste), recalificando las dos zonas ciudad-jardÃn (Paseo de Valencia al Mar y el Ensanche Sudeste) en zonas de edificaciÃ³n abierta de alta densidad. Las cinco zonas industriales de nueva implantaciÃ³n ocupan 1.100 Ha. aproximadamente, sobre suelo de huerta calificado de rÃºstico en el plan anterior y separados de los cascos urbanos. En la zona norte entre Meliana y Foios; en el oeste Paterna, PolÃgono de Fuente del Jarro y a lo largo de la carretera de Madrid, entre Quart y Aldaia; al sur entre Massanassa y Catarroja en el acceso de Alicante y en Valencia, al sudeste junto al puerto, entre el nuevo cauce y Fuente de San Luis. La red arterial propuesta en este plan se caracteriza por mantener el modelo radiocÃ©ntrico con ejes radiales y anillos de circunvalaciÃ³n, diseÃ±ados como autopistas y como infraestructuras de gran capacidad. Tal es el caso de la autopista del litoral Barcelona-Valencia-Alicante, autopista de Madrid-Valencia y la conexiÃ³n de ambos trayectos a travÃ©s del viejo cauce del rÃo Turia, una vez se hubiera construido el nuevo cauce. Los accesos de circunvalaciÃ³n eran dos autovÃas (el 3Âº y 4Âº cinturÃ³n) como enlaces de nÃºcleos comarcales y la Ronda de Valencia o 2Âº cinturÃ³n como sustituto del anillo de TrÃ¡nsitos. Por lo que respecta a la red ferroviaria se proponÃa la construcciÃ³n de una nueva EstaciÃ³n Central (en las proximidades del Puente del Angel Custodio sobre el antiguo cauce), el traslado hacia el sur de la EstaciÃ³n del Norte, para facilitar el acceso general de todas las lÃneas a lo largo del margen izquierdo del nuevo cauce y el enterramiento de las lÃneas de Barcelona y Zaragoza, que se bifurcarÃan a la altura del barranco de Carraixet. Igualmente se preveÃa el enterramiento de las vÃas de los Ferrocarriles de VÃa Estrecha (FEVE) hasta la estaciÃ³n central de estos ferrocarriles que estarÃa ubicada en un punto cÃ©ntrico de la ciudad, la Plaza de EspaÃ±a, lugar donde convergen las dos Grandes VÃas formadas por los Ensanches, asÃ como la construcciÃ³n de una nueva lÃnea de metropolitano que discurrirÃa en paralelo al viejo cauce hasta los Poblados MarÃtimos. Estudio integral de los transportes del Ã¡rea metropolitana de 1975. Por parte del Ministerio de Transporte se encargÃ³ un estudio previo a realizar una importante inversiÃ³n como era la del "metro" de Valencia, finalmente realizado por la empresa Eysser sobre una base territorial diseÃ±ada a partir de la definiciÃ³n de los usos del suelo, aplicando tÃ©cnicas de "potenciales de suelo" (que divide el territorio en retÃculas de 250x250) y el modelo de Lowry (que divide el territorio en coronas y sectores). De la combinaciÃ³n de ambas surgiÃ³ la propuesta de estructura metropolitana de 1975 para el aÃ±o 2000. De este estudio surgen dos previsiones para dos momentos futuros, uno inmediato con el horizonte situado en 1985 y otro lejano con el horizonte del aÃ±o 2000. Para 1985 se sugiere que la zona de estudio estarÃa formada por la comarca de L''''''''Horta mÃ¡s las cinco comarcas que le rodean (Camp de Morvedre, Camp de Turia, Hoya de BuÃ±ol, Ribera Alta y Ribera Baja). El esquema territorial que se propone para 1985 imita la propuesta original para la planificaciÃ³n de la ciudad de Copenhague que por su configuraciÃ³n en estrella y su desarrollo urbano lineal con espacios libres intersticiales, se dio en llamar "Plan de los dedos". Dicho Plan se define por un Ã¡rea central interior al 3Âº cinturÃ³n, limitado por el Nuevo Cauce del rÃo Turia y el ramal norte del cinturÃ³n. AdemÃ¡s y como forma de equilibrar el Ã¡rea se propone rodear al centro urbano de otros tres "centros" de carÃ¡cter comercial, lÃºdico y residencial. Estos serÃa un centro comercial denominado "Nuevo Centro" al noroeste de la almendra central, al sur el Parque Central entre el tÃºnel de las Grandes VÃas y Puente de TrÃ¡nsitos (playa de estacionamiento de RENFE) y en tercer lugar la Avenida de AragÃ³n y sus alrededores (antiguas vÃas y EstaciÃ³n de AragÃ³n) al noreste de la ciudad. A partir de aquÃ se definen dos ejes y otros dos arcos o zonas urbanas compactas apoyÃ¡ndose, como en el Plan de 1946 en las infraestructuras de transporte del Ã¡rea metropolitana. AsÃ tendrÃamos el eje norte (zona urbana compacta a lo largo de la carretera de Barcelona y vÃas de FEVE entre Tavernes y PuÃ§ol); eje sur (zona urbana compacta a lo largo del camino Real de Madrid, VÃas de RENFE a XÃ tiva y Pista de Silla formado por los municipios de BentÃºsser y Silla); zona noroeste (arco de desarrollo urbano siguiendo las lÃneas fÃ©rreas de LlÃria-BÃ©tera y Pista de Ademuz, entre los municipios de Paterna y Alfara del Patriarca) y por Ãºltimo la zona oeste (conurbaciÃ³n de los nÃºcleos urbanos de Manises, Quart, Xirivella, Aldaia, AlaquÃ s y Torrent). Junto a estos cuatro "dedos" se diseÃ±a un quinto "dedo" de desarrollo urbano que discurre por la franja litoral (hacia el norte y hacia el sur) con el Puerto como centro. AdemÃ¡s se diseÃ±an "cuÃ±as verdes" apoyadas en la huerta y en marjales, entre los ejes y las zonas prediseÃ±adas, para evitar que Ã©stos se fusionen en un continuo urbano. Las zonas industriales se mantienen en las cinco originales del 66 y se proponen otras localizadas en aquellos municipios incorporados al Ã¡rea de planeamiento. AsÃ al norte aparece el PolÃgono Industrial del MediterrÃ¡neo en Albuixech, actualmente urbanizado y ya ocupado y aprovechando el empuje de la IV Planta SiderÃºrgica de Sagunto, se propone un polÃgono entre PuÃ§ol y Rafelbunyol. Al sur se ubicarÃa la zona industrial de Silla como continuador del eje industrial apoyado en la Pista de Silla. Esta estructura se completaba con una polÃtica de infraestructuras de transporte concretada en la terminaciÃ³n del by-pass con carÃ¡cter de vÃa sin peaje, reforzamiento del tercer cinturÃ³n, el enlace de la autopista de El Saler y del MediterrÃ¡neo finalizada en PuÃ§ol y facilitar la accesibilidad al Puerto mediante vÃas para transporte industrial con accesos desde el norte y sur. Para el ferrocarril se pretende asegurar la continuidad entre las lÃneas radiales de RENFE y FEVE. AdemÃ¡s la modernizaciÃ³n de este Ãºltimo sistema permitirÃa crear un sistema de transporte metropolitano, aumentando sus frecuencias y desarrollar subcentros para descongestionar los actuales. AsÃ durante tres dÃ©cadas, entre 1950 y 1980, la especulaciÃ³n dominÃ³ a los intentos de armonizaciÃ³n urbana y de protecciÃ³n de la huerta de Valencia con lo que los criterios desarrollistas crearon amplias zonas para actividades industriales y barriadas para acoger a los inmigrantes que llegaban a la ciudad con el objetivo de cubrir los puestos de trabajo ofertados. Si en una dÃ©cada el aumento de la poblaciÃ³n fue de cerca de 100.000 personas, entre finales de los cincuenta y principios de los ochenta, el aumento fue de mÃ¡s de 240.000 habitantes, situÃ¡ndose en cerca de 740.000 habitantes. Su crecimiento en mancha de aceite a costa de la huerta significÃ³ la desapariciÃ³n de mÃ¡s de mil hectÃ¡reas saltando el Camino de TrÃ¡nsitos, que era teoricamente el lÃmite exterior del crecimiento urbano. Como consecuencia se construyen nuevas avenidas (del Cid, de Tres Forques, de la Plata, de los Hermanos Machado) y se localizan otros servicios, como la propia Universidad PolitÃ©cnica de Valencia, ubicada en uno de los pocos rincones de huerta que le quedaba al tÃ©rmino municipal de Valencia. Todo esto serviÃ³ para ampliar ad infintum los lÃmites urbanos de la ciudad, como de hecho ya ha supuesto la construcciÃ³n de nuevas facultades de la Universidad de Valencia entre los dos campus universitarios. Los planes: una interpretaciÃ³n a la luz de los resultados Todo el litoral mediterrÃ¡neo ha sufrido las consecuencias de treinta aÃ±os largos de desarrollo econÃ³mico, deteriorÃ¡ndose dramÃ¡ticamente, a lo cual ha contribuido la inexistente, exigua o deformada planificaciÃ³n territorial. En nuestro caso la planificaciÃ³n urbanÃstica iniciada con el Plan de 1946 significÃ³ poner la primera piedra de la destrucciÃ³n de un medio y contribuyÃ³, significativamente, a solidificar graves impactos en el medio ambiente cuyas soluciones aÃºn se hacen de esperar. De hecho muchas de las previsiones urbanÃsticas descritas en aquel plan han sido las lÃneas directrices de la planificaciÃ³n hasta nuestros dÃas, retrasando por el contrario, las mediadas correctoras de esos impactos como han sido, sin ir mÃ¡s lejos, las inversiones en depuradoras. AsÃ la mala fisonomÃa y baja calidad medioambiental de la ciudad de Valencia es una de sus caracterÃsticas mÃ¡s sobresalientes, empezando por ser la ciudad mÃ¡s ruidosa de EspaÃ±a y siguiendo por la degradaciÃ³n urbanÃstica de amplias Ã¡reas, el crecimiento de la contaminaciÃ³n y la sobrexplotaciÃ³n de acuÃferos por el uso indiscriminado de rÃos, barrancos, pozos y acequias, utilizados como sumideros de residuos y la destrucciÃ³n casi irreversible de ecosistemas naturales tan importantes como la Albufera. El Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana de Valencia y su cintura de 1946 adaptado a la SoluciÃ³n Sur, que fue aprobado en 1966 es la base fundamental para comprender todo lo que ha ocurrido en nuestro territorio metropolitano, dado que los criterios y objetivos descritos con anterioridad hablan por si solos, pues las previsiones de dos millones y medio de habitantes para el conjunto del Ã¡rea metropolitana, suponÃa ampliar los Ãndices de ocupaciÃ³n del suelo y aumentar la intensidad del mismo. AdemÃ¡s la ubicaciÃ³n de zonas industriales ignora sistemÃ¡ticamente el terreno sobre el que se asienta, e igualmente se reducen el nÃºmero de zonificaciones y se uniformizan para reducir las ordenanzas, en contradicciÃ³n con la propia metodologÃa utilizada en el Plan, que pormenoriza las diversas Ã¡reas, con lo que se pierde la idoneidad de la ordenaciÃ³n y tipologÃa edificatoria, y que lleva a una degradaciÃ³n y pÃ©rdida de calidad de espacio urbano. La actual degradaciÃ³n medioambiental, paisajÃstica y de calidad de vida en la ciudad de Valencia, tiene sus raÃces en esa planificaciÃ³n del desorden que supusieron los Planes de 1946 y 1996, que han creado autÃ©nticas alarmas entre algunos sectores de ciudadanos preocupados por la cuestiÃ³n. Ocho son las grandes cuestiones que afectan a nuestro espacio urbano-metropolitano: la contaminaciÃ³n atmosfÃ©rica, la contaminaciÃ³n de acuÃferos, la contaminaciÃ³n acÃºstica, la contaminaciÃ³n por residuos sÃ³lidos de origen urbano, la industrializaciÃ³n de la agricultura, el retroceso de las tierras de cultivo frente a otros usos y la degradaciÃ³n del espacio con valor natural, cultural o paisajÃstico. Al interior de la ciudad, y mÃ¡s concretamente en la Ã¡rea urbana central, las actuaciones desarrolladas en la ciudad de Valencia se han dirigido errÃ¡ticamente hacia diferentes Ã¡reas de la ciudad sin que existiera una visiÃ³n global de las actuaciones hasta llegar al PGOU de Valencia de 1988 sobre el que luego volveremos. En unas Ã©pocas se dirigÃa hacia el centro, buscando la terciarizaciÃ³n del centro, otras hacia las coronas metropolitanas buscando convertir el espacio circundante en espacio urbano. Aunque la afirmaciÃ³n de que no existÃa un plan general (lo mÃ¡s un plano) no es del todo cierta, pues lo que se estaba haciendo conscientemente era dejar planificar a los agentes urbanos privados. La razÃ³n de esta actitud radica en que las empresas constructoras y promotoras se dirigÃan allÃ donde una actuaciÃ³n pÃºblica permitÃa extraer el mÃ¡ximo de plusvalÃa, sin plantearse actuaciones urbanas globales para grandes zonas, ya que ello hubiera supuesto una mÃ¡s fuerte inversiÃ³n en urbanizaciÃ³n de dichas zonas. En cualquier caso, sea cual sea la razÃ³n, las actuaciones privadas se movieron errÃ¡ticamente por el interior de la zona central favoreciendo la terciarizaciÃ³n acelerada. En este sentido, como se ha seÃ±alado, algunas de las actuaciones que durante los Ãºltimos aÃ±os de la dÃ©cada de los sesenta y primeros aÃ±os de los setenta se llevaron a cabo en el centro histÃ³rico, evidencian las implicaciones de los poderes pÃºblicos con las familias constructoras que especulaban con la ciudad en ese proceso de terciarizaciÃ³n acelerada. Esta complicidad entre gestores pÃºblicos y privados permitiÃ³ revitalizar las operaciones de "renovaciÃ³n" urbana en el espacio interior comprendido entre las dos Grandes VÃas, aprovechÃ¡ndose de "planes de ordenaciÃ³n espacial" o de "estudios de detalle" que permitieron, a su vez, conceder licencias de derribo y construcciÃ³n sin criterio reales de renovaciÃ³n y protecciÃ³n del patrimonio histÃ³rico-artÃstico. El perÃodo trÃ¡gico se extiende entre 1968 y 1977, perÃodo que tiene como ejemplos mÃ¡s llamativos el "Estudio de Detalle" de la manzana Sagasta-Pascual i Genis-Emperador-D.Juan de Austria. O el "Plan Especial de OrdenaciÃ³n de la manzana Quart-Gran VÃa Fernando el CatÃ³lico-Paseo de la Pechina-Beato Gaspar Bono perteneciente a los Jesuitas. Esta recalificaciÃ³n de uso docente a residencial tendrÃ¡ su colofÃ³n en el diseÃ±o de una actuaciÃ³n que llega a nuestros dÃas y que propone levantar un hotel ultramoderno que rompe con el perfil muy bajo de esa parte de la ciudad y sobre el que se han definido en contra recientemente hasta los tÃ©cnicos de la Conselleria de Cultura. Junto a ello el proceso de "renovaciÃ³n" de un barrio del centro histÃ³rico mediante el Plan Especial de ordenaciÃ³n de las calles Guillem de Castro-Quevedo-Hospital-Avda.del Oeste, operaciÃ³n en sÃ mismo positiva pero que generÃ³ una fuerte especulaciÃ³n al no ejercerse control sobre los edificios no rehabilitados colindantes a los nuevos edificios de lujo. O el Plan Especial de OrdenaciÃ³n de la manzana Plaza de Tetuan-Paseo de la Ciudadela-Ximenez de Sandoval bajo la acciÃ³n ordenadora de las instalaciones de CapitanÃa General, se ejecuta una actuaciÃ³n en un edificio singular promovido por PROES S.A. en el edificio Puente del Real. O los intentos de la CompaÃ±Ãa de JesÃºs de sustituir su Casa profesa, una manzana de considerables dimensiones detrÃ¡s de la Lonja (edificio del siglo XV, declarado por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad) por un complejo residencial. O finalmente la polÃtica de localizaciÃ³n de grandes superficies comerciales (El Corte InglÃ©s; GalerÃas Preciados, Lanas AragÃ³n, bancos) en el centro urbano rebasando los lÃmites marcados por el propio plan que autorizaba, en la zona interior hasta la primera ronda, usos comerciales en planta baja y dos pisos. Los proyectos recientes: normas de coordinaciÃ³n metropolitana y Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana Las primeras elecciones municipales de 1979 significaron la entrada en el Ayuntamiento de Valencia y de la mayorÃa de las poblaciones de la comarca, de equipos municipales de izquierda que hicieron polÃticas de izquierda, gracias a lo cual los proyectos desarrollistas que coleaban desde mediados de los sesenta se paralizaron definitivamente. Junto a este elemento polÃtico hay que indicar que la poblaciÃ³n de hecho de la ciudad se estanca, ya que si en 1975 la poblaciÃ³n era de 714.089 habitantes, en 1981 era de 751.734 y en 1986 de 730.352. Esta menor presiÃ³n demogrÃ¡fica permitÃa pensar en que los esfuerzos municipales podÃan, a pesar de la crisis econÃ³mica y de las dificultades presupuestarias municipales, orientarse hacia el control de la ciudad y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Los elementos emblemÃ¡ticos de la planificaciÃ³n urbanÃstica del nuevo equipo municipal fueron la transformaciÃ³n del viejo cauce del rÃo Turia en un espacio verde (2.000.000 m2 a lo largo de 10 kilÃ³metros por pleno centro de la ciudad), la recuperaciÃ³n del espacio natural de la Dehesa de El Saler y la transformaciÃ³n de las antiguas playas de estacionamiento de RENFE en un Parque Central sin que ello supusiese perder la centralidad de la EstaciÃ³n del Norte. Los dos primeros estaban casÃ ultimados pero no se terminaron y el tercero ni se empezÃ³, lo que permitiÃ³ que en 1991 con el triunfo electoral de la derecha se reconvirtiesen drÃ¡sticamente desvirtuandose la idea inicial. En 1987, las Cortes Valencianas aprobaron la Ley que derogaba la entidad de Gran Valencia, suspendiendo el Plan de Valencia y su comarca de 1966 y los municipios recuperaban las competencias urbanÃsticas sobre su territorio municipal. Al mismo tiempo se creaba el Consell MetropolitÃ de L''''''''Horta (C.M.H.) incorporando a este los 44 municipios de la comarca de L''''''''Horta, encargÃ¡ndose la DirecciÃ³n General de Urbanismo de la Conselleria de Obras PÃºblicas de la redacciÃ³n de las "Normas de CoordinaciÃ³n Metropolitana", normas que finalmente se entregaron en 1988. Estas normas dividÃan al Ã¡rea en cinco grandes Ã¡reas de estudio con una previsiones de poblaciÃ³n situados entorno a las 750.000 personas para Valencia hasta el aÃ±o 2006 y en torno a 1.340.000 para el conjunto de los 44 municipios. Las mismas Normas de CoordinaciÃ³n, como su propio nombre indica, se limitan voluntariamente a coordinar polÃticas sectoriales con los planes municipales, con lo que se renuncia a proponer una estructura metropolitana propia, reconociendose sin mÃ¡s, el modelo territorio espontÃ¡neo (?) que se caracteriza por la existencia de cinco zonas. Estas cinco zonas eran claramente identificables por su especializaciÃ³n funcional, por la desvinculaciÃ³n de la zona norte de la comarca del proceso general de urbanizaciÃ³n, por una alta concentraciÃ³n de la oferta de suelo para primera residencia en la ciudad de Valencia, de segunda residencia en la zona noroeste y oeste, usos idustriales al oeste y zona sur y finalmente la constataciÃ³n de los desequilibrios territoriales motivados por la segregaciÃ³n de actividades. En dichas Normas de CoordinaciÃ³n el sistema viario propuesto no introduce muchas novedades respecto a planes anteriores aunque finaliza muchas de las propuestas ya diseÃ±adas o establece conexiones de accesos entre sÃ. Por ejemplo los accesos a Valencia se mantienen en cinco, ya diseÃ±ados en el Plan de 1966, programÃ¡ndose sÃ³lo uno nuevo desde el oeste que es la conexiÃ³n del by-pass por el sur hasta el nudo de conexiÃ³n entre las vÃas laterales del Nuevo Cauce y el tercer cinturÃ³n. Se propone igualmente la realizaciÃ³n definitiva del 4Âº cinturÃ³n para conectar la corona externa de la comarca, por fuera de los nÃºcleos urbanos y para facilitar la accesibilidad hacia y desde los polÃgonos industriales. Se propone la terminaciÃ³n de la circunvalaciÃ³n de Valencia de la autopista del MediterrÃ¡neo, conectando asÃ PuÃ§ol con Silla y que era una deuda que tenÃa la empresa concesionaria de dicha Autopista con la administraciÃ³n. Esta circunvalaciÃ³n que ya estaba proyectada en la dÃ©cada de los sesenta tenÃa que haberse terminado en los aÃ±os setenta para conectar los tres recorridos nacionales hacia Barcelona, Madrid y Alicante, pero dado que ese tramo no era de peaje y no reportaba beneficios a la empresa concesionaria, la obra fue aplazÃ¡ndose de facto e incluso hubo intentos para evitar la obligaciÃ³n. LÃ³gicamente cuando se construyÃ³ era insuficiente para abosorber el trÃ¡fico existente. El sistema ferroviario adquiere una nueva dimensiÃ³n al realizarse mejoras sustanciales, con fuertes inversiones sobre todo dirigidas a los ferrocarriles de vÃa estrecha, el viejo "trenet", actual Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) con lo que se pretende convertirlos en el soporte fundamental del transporte comarcal/metropolitano de viajeros. Estas actuaciones van dirigidas a enterramiento por el interior de la ciudad de Valencia, su tranviarizaciÃ³n en determinados tramos y la uniÃ³n de las lÃneas de norte con la de sur, para convertirlos en el "metro", del cual ya existen varias de las lÃneas propuestas y se sigue invirtiendo en esta obra con el diseÃ±o de nuevas lÃneas, como por ejemplo la previsiÃ³n recogida en el Plan de 1988 que proyecta completar la red de metro con la prolongaciÃ³n de la lÃnea de Rafelbunyol y del Grao, hasta enlazarla con la nueva lÃnea de la Plaza de EspaÃ±a mediante un subterrÃ¡neo por la avenida que rodea al centro histÃ³rico de la ciudad. El Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana de Valencia se empieza a considerar nada mÃ¡s se constituye el Ayuntamiento democrÃ¡tico salido de las elecciones de 1979 que da la mayorÃa a socialistas y comunistas, los cuales forman el equipo de gobierno municipal. En la primera etapa, hasta 1982, con un gobierno de UCD las relaciones son tensas y los avances en la gestiÃ³n municipal escasos, bloqueÃ¡ndose casi todos los Planes de ActuaciÃ³n UrbanÃstica elaborados por el Ayuntamiento. Esta situaciÃ³n se suma al hecho de que el Plan General de 1966 seguÃa en vigor y la CorporaciÃ³n del Gran Valencia seguÃa siendo el encargado de la titularidad del Plan, pero el Ayuntamiento decide adoptar la polÃtica de hechos consumados aÃºn siendo consciente de las posibles ilegalidades que pudiera cometer y mediante diferentes Planes Especiales de Reforma Interior, lo que se manifiesta en una ausencia de visiÃ³n global en la actuaciÃ³n municipal de estos aÃ±os, en los que se buscÃ³ reducir la densidad en aquellos barrios donde era mÃ¡s urgente y en la mejora de dotaciÃ³n de escuelas y sanatorios en los huecos existentes. Un problema serio en esta Ã©poca es la imposibilidad de tocar los planes de infraestructuras bÃ¡sicas contempladas en el Plan de 1966, lo que introducÃa una fuerte restricciÃ³n a la gestiÃ³n municipal. Los principales PERI que el Ayuntamiento democrÃ¡tico pone en marcha (a pesar de los problemas surgidos con los cambios en la AlcaldÃa) fueron sobre los Planes Parciales 12, 23, 25, la configuraciÃ³n del Centro HistÃ³rico mediante cinco PERIs asÃ como los grandes Planes Especiales del viejo cauce del rÃo Turia y del Parque Natural del Saler. La segunda etapa en la gestiÃ³n municipal se inicia con la aprobaciÃ³n del Estatuto de AutonomÃa y las primeras elecciones autonÃ³micas y segundas municipales que le dan mayorÃa absoluta al PSOE en ambas instituciones. Resumidamente los hechos mÃ¡s significativos que explican la elaboraciÃ³n del PGOU y su aprobaciÃ³n en 1987 fueron la disoluciÃ³n de la CorporaciÃ³n Gran Valencia (Ley 5/86), la elaboraciÃ³n en 1984 de un plan con 16 objetivos que recoge la filosofÃa bÃ¡sica del futuro Plan, la creaciÃ³n del Consell MetropolitÃ de L''''''''Horta (Ley 12/1986 y su desarrollo en el Decreto 65/88), la elaboraciÃ³n en 1985 del Avance del PGOU y la creaciÃ³n de la Oficina Municipal del Plan al que por cierto, pasan muchos de los tÃ©cnicos que trabajaron hasta su disoluciÃ³n en el Gran Valencia y finalmente la aprobaciÃ³n inicial en febrero de 1987 del Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana. Finalmente: Â¿adÃ³nde va Valencia? A partir de la aprobaciÃ³n definitiva por la Generalitat Valenciana del PGOU de la Valencia se abre un perÃodo de reordenaciÃ³n de la ciudad. Se inician proyectos como el ajardinamiento del antiguo cauce del rÃo Turia, el Palau de la MÃ¹sica, el plan de rehabilitaciÃ³n del casco antiguo (Plan RIVA), se proyecta la tranviarizaciÃ³n parcial, el soterramiento de vÃas de RENFE y la construcciÃ³n del Parque Central con el desplazamiento de las playas de estacionamiento de RENFE, la Avenida de Francia, y un largo etcÃ©tera que terminan con la propuesta del Gobierno socialista de construir un Ã¡rea al sur de la ciudad denominado la Ciudad de las Ciencias. Todos estos proyectos "emblemÃ¡ticos" y algunos mÃ¡s como la construcciÃ³n de Puentes sobre el antiguo cauce de arquitectos con renombre (Foster o Calatrava), quedan como diseÃ±os y propuestas que serÃ¡n retomados en 1991 por el gobierno de coaliciÃ³n de la derecha (P.P. y UniÃ³n Valenciana), transformÃ¡ndolos y ampliÃ¡ndolos con un Ãºnico objetivo: facilitar la creaciÃ³n de plusvalÃas de los constructores (Bautista Soler, LladrÃ³, Onofre Miguel, etc.) utilizando un procedimiento particular del PGOU como son los estudios de detalle al cual recurrirÃ¡ el gobierno local con asiduidad. A la vez que se concretan estos proyectos diseÃ±ados por el PSPV-PSOE en su etapa de gobierno, se sostiene la necesidad de proteger la huerta circundante, el patrimonio histÃ³rico y hacer habitable la ciudad. Pero se hace todo lo posible para conseguir todo lo contrario. Como ejemplo valga seÃ±alar la construcciÃ³n de cinco puentes nuevos sobre el antiguo cauce del rÃo, la construcciÃ³n de innumerables tÃºneles en los mÃ¡rgenes del rÃo, rotondas y ampliaciÃ³n de vÃas para el trÃ¡fico privado (desarrollo del Plan Felipe), restringiendo a la vez las vÃas para el transporte pÃºblico, accesos directos al Puerto de Valencia exclusivos para mercancÃas, la proliferaciÃ³n de grandes superficies comerciales en los bordes de la ciudad (como por ejemplo Centros Comerciales de El Saler diseÃ±ado por el antiguo jefe de la oficina del PGOU socialista). Todo ello produce una ciudad que se expande fuera de sus lÃmites y que no encuentra claramente definida su funciÃ³n. Se trata de crecer para poder ofertarse como una gran metrÃ³poli y poder competir con Madrid, Barcelona y Sevilla bajo el supuesto de que ofertando infraestructuras y servicios modernos las inversiones y el prestigio vendrÃ¡n dados, sin mÃ¡s argumentos. AsÃ la ciudad desde 1991 hasta la actualidad ha visto como el centro histÃ³rico se cedÃa a las constructoras privadas, renunciando a cualquier intervenciÃ³n pÃºblica de importancia; como la huerta del sur y del norte (protegidas expresamente por el PGOU) se transformaba en zona de expansiÃ³n de la ciudad (ocupÃ¡ndola ya el P.A.U. de Avenida de Francia, la Ciudad de las artes, centro comercial "El Saler" Zona de Actividad LogÃstica del Puerto, accesos al puerto, MercaValencia, depuradora y Ciudad del Transporte al sur y al norte el Palacio de Congresos y la actuaciÃ³n urbanÃsticas "Actuaciones del Norte". A estas se ha sumado recientemente el proyecto urbanÃstico en torno a la Esfera Armilar al noroeste de la ciudad, proyecto que en su dÃa fue rechazada por el Ayuntamiento de Madrid. Lo sorprendente es que con toda esta actividad urbanÃstica en Valencia, la ciudad pierde poblaciÃ³n de manera ostensible (pÃ©rdida que es mayor en el centro histÃ³rico) y por el contrario crece en el Ã¡rea metropolitana. Desde ese punto de vista, nada justifica la construcciÃ³n de mÃ¡s viviendas, mÃ¡s si tenemos en cuenta que existen 61.000 viviendas vacÃas y un centro histÃ³rico por rehabilitar. Las opciones son claras: crear una ciudad dispersa, extensa, con necesidades de desplazamiento crecientes, o recuperar la ciudad, evitar su expansiÃ³n y favorecer su sostenibilidad. La decisiÃ³n adoptado por los actuales gestores (pÃºblicos y privados) es la de favorecer actuaciones que permitan crear plusvalÃas, promoviendo que las administraciones pÃºblicas valencianas asuman los gastos necesarios para ello mediante la construcciÃ³n de espacios "emblemÃ¡ticos" en las zonas perifÃ©ricas de la ciudad, la construcciÃ³n de infraestructuras de todo tipo (especialmente las viarias) y la promociÃ³n "conjunta" de esos espacios urbanos en la que todos salen ganado, los gestores pÃºblicos en marketing polÃtico y los promotores immobiliarios en beneficios econÃ³micos (o al reves). Abierta la puerta de la urbanizaciÃ³n las peticiones del sector hotelero no han tenido lÃmite llegando incluso ha solicitar la construcciÃ³n de viales hacia el sur, incluyendo nuevos viarios en la misma Dehesa de El Saler y la ocupaciÃ³n parcial de los terrenos del Parque Natural de la Albufera bajo el argumento de que aumentando la accesibilidad aumentarÃ¡ el negocio turÃstico. Frente a la oposiciÃ³n de grupos ecologistas en contra de ampliar la carretera, algunos representantes del sector han ofrecido la alternativa de construir un tÃºnel bajo El Saler (sic), es decir, por debajo de un bosque de pinos. La ambigua actitud de la oposiciÃ³n al actual gobierno municipal ha hecho que la idea de una ciudad moderna, que sea capaz ofertarse y competir en el mercado de las vanidades, sostenida por inversiones millonarias como medio de promociÃ³n, cale entre la poblaciÃ³n con lo que las entidades sociales tienen un escaso eco y las movilizaciones se reducen a ser casi testimoniales. EpÃlogo: elecciones 1999 En las pasadas elecciones municipales el Partido Popular ha obtenido la mayorÃa absoluta en el Ayuntamiento de Valencia, el PSPV-PSOE ha mantenido su posiciÃ³n electoral y Esquerra Unida ha obtenido los peores resultados de apoyo electoral conseguidos nunca. Incluso en aquellos barrios con fuerte impugnaciÃ³n social a los proyectos urbanÃsticos del PP, como es el caso de los barrios marÃtimos, el apoyo electoral se ha consolidado o ha crecido. La izquierda en su conjunto (incluyendo el Bloc, Els Verds, el PSPV y EUPV) ha descendido su apoyo electoral en la ciudad. El hecho de que en el resto de nÃºcleos de L''''''''Horta se haya consolidado la izquierda permitiendo poder acceder a la Presidencia del Consell MetropolitÃ de L''''''''Horta resulta a estas alturas, irrelevante pues este organismo tiene pocas competencias sobre la ordenaciÃ³n del territorio, graves problemas de gestiÃ³n sobre las competencias asignadas y un futuro mÃ¡s bien incierto a muy corto plazo, pues su disoluciÃ³n ha sido anunciada repetidamente por la Generalitat. Y ahora con mÃ¡s motivos. El programa de acciÃ³n del Gobierno, presidido por Rita BarberÃ¡ marca una lÃnea continuista como no podÃa ser de otra forma, con el agravante de la revisiÃ³n del Plan General de OrdenaciÃ³n Urbana que tiene ya mÃ¡s de una dÃ©cada, con la intenciÃ³n de tenerlo antes de finalizar esta legislatura. Teniendo como referente el Plan EstratÃ©gico de la Ciudad no serÃa de extraÃ±ar que la megalomanÃa urbanista se apodere de ese nuevo PGOU y se deje para cuestiones de detalle, conocer el funcionamiento de la ciudad. Desde diferentes sectores profesionales y desde algunos de los movimientos sociales de la ciudad, se estÃ¡ reclamando que Valencia se sume a la Agenda 21 y empiece a diseÃ±ar un proyecto de ordenaciÃ³n urbana que parta del conocimiento complejo de la ciudad y su comarca, y deje para mÃ¡s tarde la ordenaciÃ³n formal de la ciudad. Mientras no se conozca el grado de sostenibilidad ambiental del sistema urbano y de las polÃticas que se pretenden aplicar, sean de tipo urbanÃstico, social o infraestructural, difÃcilmente se podrÃ¡ garantizar la calidad de vida en esta ciudad. Por muchos puentes de Calatrava o Palacios de Congresos de Foster que se quieran construir. La izquierda por su parte, debe abandonar sus pretensiones de ser sÃ³lo una leal oposiciÃ³n a la gestiÃ³n de la derecha (en cuyo discurso siempre tendrÃ¡ las manos atadas por sus connivencias pasadas como gestores locales y responsables de muchos de los desaguisados urbanÃsticos), para convertirse en una fuerza alternativa que le permita explicar, desde otros parÃ¡metros y otras claves, como construir una ciudad en la que la calidad de vida prime por encima de otras consideraciones. BIBLIOGRAFÃ?A. AJUNT. DE VALENCIA La Valencia de los noventa. Una ciudad con futuro. Valencia: Ajuntament de Valencia, 1987. ALONSO,J., GARCIA HEREDIA, A., GOMEZ LOPERA, F. La Huerta de Valencia y el crecimiento de sus asentamientos urbanos: historia de una incongruencia. Actas de las VIII Bienal de la Real Sociedad EspaÃ±ola de Historia natural. Pamplona: ed. Real Sociedad EspaÃ±ola de Historia natural, 1987, pp 441-448 BURRIEL, E. La huerta de Valencia. Zona Sur. Estudio de GeografÃa Agraria. Valencia: Ed. DiputaciÃ³n de Valencia. 1971. FERRER PEREZ, J.A. Estructura metropolitana de L''''''''Horta de Valencia. I Congreso Europeo de OrdenaciÃ³n del Territorio. Valencia: Universidad politÃ©cnica de Valencia, 1988. GARCIA HEREDIA, A; GOMEZ LOPERA, F. Insuficiencias de la OrdenaciÃ³n Territorial en el Area Metropolitana de Valencia. Una consecuencia entre otras: la ciudad que se devora a sÃ misma. Ponencia al I Congreso Internacional de OrdenaciÃ³n del Territorio. Valencia: ed. Universidad PolitÃ©cnica de Valencia. Valencia. 1988. CABREJAS, M. i GARCIA, E. L''''''''Albufera, L''''''''Horta: medi ambient i conflicte social. ValÃ¨ncia. Universitat de ValÃ¨ncia 1997. GAVIRIA, M.(direc). Ni desarrollo regional, ni ordenaciÃ³n del territorio. El caso valenciano. Madrid: Ediciones Turner, 1988. C.O.P.U.T. La Gran Valencia. Trayectoria de un Plan General. Valencia: Ed.Generalitat valenciana-C.O.P.U.T., 1986. MOLLÃ�, D. El PaÃs ValenciÃ com a formaciÃ³ social. Tesis Doctoral. Valencia: s/e. Reprogr. Universitat de ValÃ¨ncia, 1977. MOLLÃ�,D.; MARTINEZ,J.R.; CASTELLÃ�,R. Urbanismo y OrdenaciÃ³n del Territorio. In La sociedad valenciana de los 90. Valencia: Ediciones Alfons El MagnÃ nim-Generalitat Valenciana, 1991. NINYOLES, R. Sociologia de la ciutat de ValÃ¨ncia. Valencia: Ed.Germania col.lecciÃ³ sagitari, 1996 PUNCEL CHORNET, A. Ferrocarril, Medio ambiente y Territorio. (Tesina de Licenciatura inÃ©dita). Valencia: s/e. Reprogra. Universitat de ValÃ¨ncia-Estudi General, 1988 PUNCEL CHORNET, A. Ciutat, ciÃ¨ncia i modernitat. Diario Levante, Valencia, 17/marÃ§/1996. PUNCEL CHORNET, A. Capitalitat i vertebraciÃ³. 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TEIXIDOR DE OTTO, MÂª.J. Valencia, la construcciÃ³ d''''''''una ciutat. ValÃ¨ncia: IVEI/DiputaciÃ³ de Valencia, 1982. VALENTIN GAMAZO, G. (1946) Conferencia sobre el Plan General de Valencia. Madrid: IEAL, 1946. Planos de Valencia y del Ã¡rea metropolitana de forma interactiva en la siguiente direcciÃ³n: http://www.gva.es/infociuda/index.html para ver en Adobe Acrobat. Alfonso Puncel 1999 Scripta Nova 1999 QUATRE PROJECTES PER DEFENSAR LA TERRA -------------------------------------------------------------------------------- SALVEM EL BARRI DEL CABANYAL UNA ALTERNATIVA A LA DESTRUCCIÃ� D''''''''UN BARRI HISTÃ�RIC Ja fa cent anys que el Cabanyal - Canyamelar Ã©s un barri de Valencia i la ciutat mai ha invertit en ell.Les estructures urbanÃstiques d''''''''aquest barri han estat histÃ²ricament deficitÃ ries. Ni clavegueres, ni aigua potable, ni comunicacions, inundacions periÃ²diques per les plutjes ... Per no parlar de les â��mancancesâ�� de biblioteques i espais culturals. Des de fa noranta anys estem â��amenacatsâ�� per l''''''''avinguda de Blasco IbÃ¡Ã±ez i al mateix temps oblidats per culpa seua. En el ple del dia 24 - 07 - 98 el PP, â��encapcalatâ�� per Na Rita BarberÃ¡, aprovÃ¡ la prolongaciÃ³ de l''''''''avinguda Blasco IbÃ¡Ã±ez fins a la mar amb I''''''''oposiciÃ³ dels veÃns, urbanistes i tota la resta dels partits polÃtics (UV, EU, NE, i PSPV). Â¿QuÃ© passarÃ¡ ara? Volen traure''''''''ns de les nostres terres i cases, dividir-nos i explotar-nos per a que Valencia "mire a la mar", des- truint mÃ©s de mil vivendes, moltes d''''''''aquestes catalogades com d''''''''interÃ©s historic - arÃstic per la Conselleria de Cultura, destruint una trama urbana i desmembrant un barri amb una personalitat propia i afavorint Ãºnicament als especuladors. Alguns comerciants creuen que amb la gran avinguda els seus negocis anirÃ¡n millor. No han pensat que 10 Ã³ mÃ©s anys amb el barri potes cap amunt i sense un gran nombre dels seus veins patiran pÃ©rdues de les que ningÃº es responsabilitzarÃ¡? No saben que l''''''''avinguda no vindrÃ¡ sola sinÃ³ amb les grans empreses que han acabat amb el xicotet â��comercâ�� que aquestes representen? Â¿QuÃ¨ proposem els veÃns organitzats en la Plataforma Salvem el Cabanyal - Canyamelar? Un pla integral de rehabilitaciÃ³ del Cabanyal-Canyamelar que respete la seua estructura i autenticitat, definint el nÃºmero dâ��altures edificarles i donant ajudes a la rehabilitaciÃ³ de les vivendes i a la construcciÃ³ de nous habitatges. Â¿COM PODEM SALVAR EL CABANYAL - CANYAMELAR? Per a: Que els carrers estiguen nets. Que no hi haja solars plens de fem. Que vinga a viure gent jove. Es fÃ cil: Seria suficient si aprovaren un Pla de RehabilitaciÃ³ Urbana del Cabanyal-Canyamelar en el que es concedeixquen ajudes amb diners pÃºblics als propietaris per a rehabilitar les seues vivendes. Es donen ajudes a la construcciÃ³ de noves vivendes de solars buits o cases enderrocades, mantenint lâ��estructura arquitectÃ³nica del barri... AixÃ es revitalitzarÃ el barri econÃ²mica i socialment, preservant al mateix temps la seua identitat. REHABILITACIÃ� Ã�S CONTINUAR AMB UNA BONICA HISTÃ�RIA GAUDIR DEL CARRER NET ACONGEGUIR QUE LA GENT VINGA A VIURE ACÃ? RECUPERAR UN BARRI PER AL S.XXI EN NEGRE LA ZONA DE PROLONGACIO I DESTRUCCIÃ� DEL BARRI Si vols participar ajudant a conservar el teu barri contacta amb la Plataforma Salvem el Cabanyal-Canyamelar: Ens reunim tots els dimecres a les 8 de la vesprada en la AssociaciÃ³ de VeÃns del Cabanyal - Canyamelar. C/ JosÃ© Beniliure. 85. EXTRET DE: de http://www.geocities.com/Paris/Arc/6322/ CONTRA EL III CINTURO DE RONDA: SALVEM L''''''''HORTA El tancament nord de la V-30, mÃ©s conegut com el tercer cinturÃ³ de ronda, Ã©s un vell projecte urbanÃstic que als habitants
Mira també: http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1912 http://www.nuncamas.net
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Comentaris

Re: Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia
per ei	05 nov 2004
que l'ultim paragraf en català i tot lo demes no?

varias posibilidades
per antitontos	05 nov 2004
el ams este o es tonto, o es un pagado por la policía para joder indymedia o tiene alzheimer. Anda ams, suicidate que valencia ganará mucho

Re: Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia
per jajajajaja	06 nov 2004
noticies de rabiosa actualitat el retall q ha penjat és de La Razón (no t'ho perdis) del 18 de juliol de 2001 http://prensa.upv.es/dir/prensa/recull/ver/*/todo/200107?0118103959a22856

Re: Aproximación a la presente realidad urbanística que vivimos en Valencia
per i encara +	06 nov 2004
"La Unesco tacha de "campaÃ±a de intoxicaciÃ³n" las denuncias contra BarberÃ¡ por el estado de la Lonja -------------------------------------------------------------------------------- LA UNESCO TACHA DE "CAMPAÃ�A DE INTOXICACIÃ�N" LAS DENUNCIAS CONTRA BARBERÃ? POR EL ESTADO DE LA LONJA La Unesco ha negado que se plantee la descatalogaciÃ³n de la Lonja como Patrimonio de la Humanidad y ha respaldado la gestiÃ³n municipal, frente a las denuncias vecinales sobre la conservaciÃ³n del monumento. El secretario general del comitÃ© espaÃ±ol del Consejo Internacional Para la Defensa de los Monumentos (ICOMOS), Eduardo Arenillas, ha asegurado que el organismo, dependiente de la Unesco, "nunca ha sugerido que deba procurarse la exclusiÃ³n de la Lonja de la lista del Patrimonio Mundial", en respuesta a las denuncias presentadas por las asociaciones de La Boatella y Cercle Obert contra el Ayuntamiento por el estado de conservaciÃ³n del monumento. Arenillas, en una carta dirigida a la alcaldesa, Rita BarberÃ¡, critica duramente a las citadas entidades vecinales y se declara totalmente ajeno a lo que considera una campaÃ±a de intoxicaciÃ³n. "ICOMOS no se halla involucrado con la actuaciÃ³n de otros grupos que utilizan Internet u otros medios de comunicaciÃ³n para referirse a asuntos relacionados con el patrimonio cultutral valenciano, atribuyendo a este consejo manifestaciones y argumentos que no han sido emitidos por este organismo", seÃ±ala el secretario general en la misiva hecha pÃºblica ayer por BarberÃ¡ tras la denuncia presentada por La Boatella ante la fiscalÃa del Tribunal Superior de Justicia contra la primera edil por presunto delito contra el patrimonio. La alcadesa renunciÃ³ a pronunciarse sobre las diligencias abiertas por el TSJ y se limitÃ³ a defender con los argumentos expuestos por los representantes de la Unesco las actuaciones municipales realizadas para la conservaciÃ³n y protecciÃ³n tanto del propio monumento como del entorno. BarberÃ¡ exhibiÃ³ una serie de escritos remitidos por el presidente de la ComisiÃ³n EspaÃ±ola de la Unesco, Carlos Spottorno, en la que se desmarca de las denuncias de la asociaciÃ³n Cercle Obert de Benicalap sobre el estado de conservaciÃ³n de la Lonja, asÃ como por el presidente del Forum Unesco, Justo Nieto. Spottorno afirma que la ComisiÃ³n Nacional "no puede conceder ninguna credibilidad a las denuncias que inundan a diario nuestro correo electrÃ³nico y que sin duda tienen su origen en la asociaciÃ³n Cercle Obert y esta serÃ¡ la respuesta que darÃ¡ a cualquier posible consulta del Centro del Patrimonio Mundial". SegÃºn BarberÃ¡, estas misivas desmantelan los argumentos defendidos por las citadas entidades cÃvicas, segÃºn las cuales las condiciones en que se encuentra la Lonja y su entorno habÃan llevado a la Unesco a plantearse la posibilidad de retirar al monumento del Patrimonio de la Humanidad. El trÃ¡fico, supeditado a la restauraciÃ³n del Mercado Central. BarberÃ¡ reconociÃ³ el problema que supone el intenso trÃ¡fico rodado por la fachada principal de la Lonjaâ��cerca de 6.000 turismos diariosâ��, pero supeditÃ³ de nuevo cualquier medida de restricciÃ³n al paso de vehÃculos a las necesidades de funcionamiento del Mercado Central. "La soluciÃ³n se tiene que acometer conjunta y adecuadamente una vez se haya culminado la restauraciÃ³n del Mercado Central ya que este es el principal foco de vida del centro histÃ³rico", seÃ±alÃ³ la alcaldesa. BarberÃ¡ afirmÃ³ que asiste a las constantes denuncias contra la gestiÃ³n municipal con "extraÃ±eza, prudencia y paciencia" y seÃ±alÃ³ como causa de las mismas al enfrentamiento de la asociaciÃ³n de La Boatella con un local de la calle Pere Compte. Ante las crÃticas vertidas sobre el estado que presenta el entorno, BarberÃ¡ recordÃ³ la inversiÃ³n de 208 millones de pesetas invertidos en obras de reurbanizaciÃ³n de la plaza del Collado, la calle de la Lonja, Cordellats, Ercilla y Pere Compte y los 45 millones destinados al monumento." Las Provincias 30-MarÃ§-2001 http://prensa.upv.es/dir/prensa/recull/ver/*/texto/200103?0630103052a23091 em quedo amb el que diuen els de la UNESCO: "no puede conceder ninguna credibilidad a las denuncias que inundan a diario nuestro correo electrÃ³nico y que sin duda tienen su origen en la asociaciÃ³n Cercle Obert"

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