El Día Europeo sin coches, una celebración ineficaz e innecesaria

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El Día Europeo sin coches, una celebración ineficaz e innecesaria
per Varios autores	17 set 2004
No a los dÃas sin coche SÃ? AL USO RACIONAL Y SISTEMÃ?TICO DE LOS TRANSPORTES ALTERNATIVOS Tratar superficialmente determinados problemas que condicionan y nos afectan de manera directa y continua es grave, pues no ayudan a conocer las causas y plantear las debidas medidas correctivas y/o paliativas. http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1728
El DÃa Europeo sin coches La nueva convocatoria del DÃa Europeo sin coches, alrededor de la cual se celebra la semana europea de la movilidad, debe ser una fecha de denuncia al apoyo estratÃ©gico de los poderes pÃºblicos al fomento del trasporte privado sobre el pÃºblico y la decidida apuesta por el automÃ³vil, hemos de insistir en la necesidad de un cambio radical en la polÃtica de transporte hacia una movilidad menos nociva para el ambiente y menos agresiva para las personas. La convocatoria de un dÃa sin coches europeo puede ser considerada un Ã©xito del movimiento ecologista que lleva aÃ±os advirtiendo de los graves problemas ambientales y de salud que provoca el crecimiento desbocado del transporte y en especial el transporte por carretera. Hoy ya nadie niega la evidencia de que el automÃ³vil es un gran depredador ambiental, ademÃ¡s de ser la mayor causa de mortandad entre los jÃ³venes, y no solo entre ellos (16 muertos diarios en EspaÃ±a), prueba de ello es que desde las instituciones europeas se lanza una convocatoria de este tipo, informando a la poblaciÃ³n de las ventajas que supondrÃa reducir la ya insoportable carga ambiental y social de este medio de transporte. Efectivamente, el automÃ³vil es un gran consumidor de energÃa, el menos eficiente de todos los transportes terrestres, lo que lo convierte en un gran emisor de CO2, gas causante del calentamiento terrestre, al que contribuye con el 83% de todas las emisiones procedentes del transporte, que suponen el 30% del total. El calentamiento terrestre puede ser considerado el problema ambiental global mÃ¡s grave de la actualidad, lo que ha llevado a convocar numerosas reuniones internacionales para paliar el problema. Aunque los compromisos adquiridos por los paÃses de la UE a este respecto en Kioto fueron mÃnimos, no les va a ser posible cumplirlos si no le ponen freno al desbocado crecimiento del transporte por carretera, ya que es el sector donde el incremento de las emisiones es mayor; lo que se hace mÃ¡s evidente en EspaÃ±a, con nuestro deficiente servicio de ferrocarriles y su uso marginalizado para el trasporte de mercancias. A pesar de ello, estamos embarcados en una polÃtica de transporte que refuerza las tendencias negativas del sistema hacia un mayor incremento de la movilidad y del trÃ¡fico por carretera, sin tomar en consideraciÃ³n los problemas que esta polÃtica estÃ¡ generando. AsÃ, el Plan de Infraestructuras 200-2007, todavÃa prevÃ© la construcciÃ³n de 2.800 nuevos kilÃ³metros de autopistas y autovÃas, cuando ya somos el primer paÃs de Europa en kilÃ³metros de vÃas rÃ¡pidas en relaciÃ³n al nÃºmero de habitantes y de vehÃculos. Por otra parte, la fiscalidad sobre el automÃ³vil es de las mÃ¡s bajas de la UE y se siguen tomando medidas para reducirla aÃºn mÃ¡s, al compÃ¡s de las peticiones de la industria automovilÃstica, como las reducciones del impuesto de matriculaciÃ³n. La negativa del Gobierno espaÃ±ol a aumentar los impuestos sobre la gasolina para equipararlos a los de la UE, o a gravar el transporte de mercancÃas por carretera, unido al estado de abandono y deterioro en que mantienen al ferrocarril, son algunas muestras mÃ¡s del apoyo decidido del gobierno a un sistema de transporte basado en el automÃ³vil. La realizaciÃ³n de un dÃa sin coches sÃ³lo tiene sentido como parte de una estrategia de reducciÃ³n del trÃ¡fico de automÃ³viles, que debe contar con la concienciaciÃ³n y participaciÃ³n ciudadana, pero que debe ir acompaÃ±ada de polÃticas que caminen en el mismo sentido, hacia un transporte menos despilfarrador, de mayor eficiencia energÃ©tica y menos daÃ±ino para la sociedad y la naturaleza. Desde la conciencia de la insuficiencia de expresar nuestra protesta por esta situaciÃ³n "un dÃa al aÃ±o", promovido por unas instituciones que nos piden un "DIA sin nuestro coche" desde su apoyo, el resto del aÃ±o, al trasporte privado y el automÃ³vil, a la guerra del trÃ¡fico urbano en nuestras ciudades, es desde el que os pedimos vuestra participaciÃ³n, que refuerce su carÃ¡cter "concienciador" del problema y se transforme en unas actividades realmente reivindicativas. -------------------------------------------------------------------------------- Entrevista publicada el 30 de septiembre de 2001 al Diari Levante - EMV) El movimiento se demuestra andando: algunos tÃ³picos sobre el trÃ¡fico y la ciudad Joan Olmos - Enginyer de Camins. Professor d'Urbanisme. Universitat PolitÃ¨cnica de ValÃ¨ncia Â¿UNA CIUDAD SIN COCHES? â��Desde 1909, aÃ±o en que Ford inaugurÃ³ la era del automÃ³vil, hasta nuestros dÃas, miles de vehÃculos han sido producidos y vendidos, millones de kilÃ³metros de carreteras y de autopistas construidas y millones de barriles de petrÃ³leo consumidos hasta el punto de comprometer seriamente las reservas de combustibles fÃ³siles del planeta; y se estima que al menos la mitad de todo esto ha sido comprado, utilizado y quemado en las ciudades. Sumas incalculables han sido invertidas para crear un modelo que podrÃamos denominar sucintamente â��la ciudad de los cochesâ�¦â�? â�?Las consecuencias, el verdadero fracaso de un mito que se derrumba dÃa a dÃa, aparecen con mÃ¡s fuerza a los ojos de todos. Una parte considerable del producto mundial, de la inteligencia y de la creatividad de muchos investigadores, proyectistas o diseÃ±adores ha sido movilizada para forjar la realidad urbana actual, que se caracteriza por fenÃ³menos como los embotellamientos, la contaminaciÃ³n y el despilfarro de recursos no renovables, entre los cuales estÃ¡, fundamentalmente, nuestro tiempo de vida." â�?Por el contrario, nuestro siglo no ha registrado todavÃa el mÃnimo esfuerzo financiero pÃºblico o privado en favor de estudios estructurados y coherentes dirigidos a proyectar un modelo diferente que podrÃa llamarse â��la ciudad sin cochesâ�� y a verificar su viabilidad tÃ©cnica y econÃ³mica. â�?Este modelo consistirÃa en una ciudad en la que la movilidad se ejercerÃa sin molestias, de manera racional y eficaz (comparable a la que permite el coche en condiciones de explotaciÃ³n Ã³ptimas, por desgracia muy raras) por medios eventualmente combinados, diferentes del automÃ³vil y sobre todo, donde la â��forma urbisâ�� no estarÃa condicionada por la necesidad de aumentar a cualquier precio el espacio reservado a la circulaciÃ³n de automÃ³viles.â�? (PrÃ³logo del documento promovido en 1991 por el Comisario europeo Ripa di Meana â��Propuesta de investigaciÃ³n para una ciudad sin cochesâ�?. SelecciÃ³n y traducciÃ³n de J.O,) Partiendo de que la ciudad es el Ã¡mbito histÃ³rico por excelencia del desarrollo social, cultural y econÃ³mico de los seres humanos, un sistema de transportes racional es aquel que permite la movilidad de la manera mÃ¡s respetuosa con el medio urbano, reduciendo la necesidad de desplazamientos superfluos. La cultura dominante en esta materia estÃ¡ plagada de tÃ³picos y clichÃ©s que, de manera inconsciente o intencionada, se han introducido en el debate. Veamos unos cuantos. TÃ³pico nÂº 1: los problemas del trÃ¡fico se solucionan con mÃ¡s infraestructuras. Â¿QuÃ© es eso de â��los problemas del trÃ¡ficoâ�?? Se trata de una simplificaciÃ³n, expresada desde la Ã³ptica del conductor de un vehÃculo motorizado. Por tanto, problema mal planteado, peor resuelto. Desde los aÃ±os 60 hasta nuestros dÃas, investigadores e instituciones vienen poniendo de manifiesto una obviedad: que mÃ¡s vÃas suponen siempre mÃ¡s estÃmulo al uso indiscriminado del coche. TÃ³pico nÂº 2: no hay que poner trabas a la movilidad, a la libertad de desplazarse. Â¿La libertad de quiÃ©n? De los conductores motorizados. TÃ³pico nÂº 3: el automÃ³vil ha mejorado las condiciones de movilidad de todo el mundo. Solamente el 18% de la poblaciÃ³n mundial tiene el 80% de los automÃ³viles. El tÃ³pico, por tanto, evita referirse a la poblaciÃ³n que ha visto disminuidas sus condiciones de movilidad como consecuencia de la motorizaciÃ³n: los peatones, las personas mÃ¡s dÃ©bilesâ�¦ TÃ³pico nÂº 4: hay que potenciar el transporte pÃºblico. Desde los ecologistas hasta Umberto Agnelli, todo el mundo defiende hoy el transporte colectivo. Unos lo hacen de manera sincera; para otros no es mÃ¡s que un modo de restringir la competencia por el espacio pÃºblico para circular. TÃ³pico nÂº5: no se puede obligar a dejar el automÃ³vil si antes no se mejora sustancialmente el transporte pÃºblico En realidad, lo que sucede es que no se puede mejorar el transporte colectivo si no se reduce el privado. Bernardh Winkler lo ha expresado en tÃ©rminos muy precisos: â��mientras la gente pueda elegir entre ir en su coche e ir en transporte pÃºblico, una mayorÃa se decantarÃ¡ por lo primero.â�? TÃ³pico nÂº7: las restricciones al transporte privado perjudican a sectores econÃ³micos de la ciudad, especialmente al pequeÃ±o comercio Uno de los sectores mÃ¡s beligerantes contra cualquier medida restrictiva del uso del vehÃculo privado en las ciudades, lo constituyen las agrupaciones de comerciantes. No son los Ãºnicos, es verdad, pero sÃ muy influyentes. La realidad, en otros paÃses que fueron pioneros en la peatonalizaciÃ³n, es que estas medidas se toman en funciÃ³n, casi exclusivamente, de razones econÃ³micas: al final, el comercio se revitaliza, los precios de las viviendas suben. TÃ³pico nÂº8: â��la gente se nos echarÃa encima si restringiÃ©ramos el uso del automÃ³vilâ�?. Esta frase, que con frecuencia podemos oÃr en boca de algÃºn representante municipal, sintetiza la relaciÃ³n de fuerzas sociales en conflicto: hoy por hoy, quien domina la polÃtica urbanÃstica nada tiene que ver con los intereses objetivos de la mayorÃa de los ciudadanos. La tecnocracia sigue mÃ¡s vigente que nunca. Bajo una falsa cobertura tÃ©cnica, se intenta demostrar que no existen otras alternativas al modelo vigente. Los medios reflejan en buena parte esta cultura. Lean: â��la apertura de una nueva ronda liberarÃ¡ del trÃ¡fico las callesâ�¦â�?; â��la inauguraciÃ³n de un nuevo puente descargarÃ¡ los histÃ³ricos puentes para los peatonesâ�¦â�? â��un dÃ©cimo carril en el by-pass harÃ¡ mÃ¡s fluida la circulaciÃ³nâ�¦.â�? AsÃ se hace la historia, a fuerza de tÃ³picos. La Historia, con mayÃºscula, tambiÃ©n. Pero esa es otra historiaâ�¦. Gentileza de Antonio Arnau - Correo: aaarnau ARROBA ciberia.es No a los dÃas sin coches SÃ al uso racional y sistemÃ¡tico de los transportes alternativos Comunicado de Cercle Obert de Benicalap http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp Vivimos obsesionados por las modas, las celebraciones y las fiestas. De cualquier tema, asunto o conflicto logramos crear una excusa adecuada y perfecta para organizar un evento festivo y propiciar el consumo de noticias, llaveros, pegatinas... Incluso los temas solidarios han sido devorados, fagocitados por el sistema, convirtiÃ©ndose en meras y burdas pantomimas para ocultar la gravedad de numerosos problemas que siguen aumentando. Tratar superficialmente determinados problemas que condicionan y nos afectan de manera directa y continua es grave, pues no ayudan a conocer las causas y plantear las debidas medidas correctivas y/o paliativas. El dÃa sin coches, el dÃa del emigrante, el dÃa de los sin techo, el dÃa del padre separado, el dÃa del Ã¡rbol, el dÃa del enfermo de SIDA, el dÃa del alcohÃ³lico, el dÃa del polÃtico, el dÃa del especulador, el dÃa del genocida, el dÃa del poeta, el dÃa del niÃ±o, el dÃa del preso, el dÃa del abogado, el dÃa del periodista... Hay demasiados dÃas en el calendario, pero todos son un buen motivo, una buena oportunidad para hacer negocio, para hacer caja. Y los temas solidarios y humanos tambiÃ©n facilitan y favorecen el lucro de unos pocos avispados, pues son asuntos que calan profundamente en el espÃritu de todos los mortales. La intensa contaminaciÃ³n y degradaciÃ³n ambiental y emocional que el incesante trÃ¡fico privado produce en los nÃºcleos urbanos, rurales... es una realidad cercana, que todos conocemos muy bien. Igualmente es noticia diaria la situaciÃ³n de crispaciÃ³n cÃvica que produce y alimenta la permanente y creciente contaminaciÃ³n acÃºstica, lumÃnica, residual... Valencia es una de las ciudades con mayores niveles de contaminaciÃ³n y degradaciÃ³n de toda EspaÃ±a, aunque carece de las medidas y recursos pÃºblicos para paliar, atajar o evitar tanto conflicto. La desidia institucional es algo ya habitual que padecemos y sufrimos todos los dÃas, provocando un malestar ciudadano que va en aumento. Desde hace aÃ±os existe la extraÃ±a moda de celebrar con gran algarada el DÃ?A SIN COCHES, un acto que no sirve para estimular el uso del transporte pÃºblico y alternativo en las congestionadas y cada dÃa menos habitables ciudades, dado que esos eventos festivos no vienen acompaÃ±ados de programas sistemÃ¡ticos que favorezcan la creaciÃ³n de redes de carril bici, medidas de apoyo fiscal a los usuarios que utilicen el transporte pÃºblico... Los ciudadanos tenemos la obligaciÃ³n urgente de exigir a la administraciÃ³n pÃºblica que abandone definitivamente ya esas modas obscenas, solicitando que procedan a la creaciÃ³n de verdaderos programas destinados a favorecer el uso sistemÃ¡tico de la bicicleta, generando y extendiendo los circuitos de carril bici en el entorno urbano, ampliando los espacios peatonales e incentivando el uso de los transportes pÃºblicos. TambiÃ©n debemos requerir a nuestros representantes que se olviden de sufragar caprichos y cuestiones superfluas, destinando mayor presupuesto para luchar contra la contaminaciÃ³n acÃºstica, lumÃnica, residual... No es lÃ³gico ni prudente seguir destinar nuestro dinero para usos triviales que en nada benefician al conjunto del tejido social. Acabar con el despilfarro, el derroche y la banalidad que hoy en dÃa constituyen los DÃas sin coche, es una obligaciÃ³n urgente, pues todos sabemos que no tienen utilidad ni eficacia alguna. Y tambiÃ©n es bÃ¡sico, realmente urgente, que la administraciÃ³n utilice sus recursos (humanos, tÃ©cnicos y financieros) para promover una cultura urbana propicia al paseo, al uso racional de los transportes pÃºblicos, mejorando e incrementando el parque de autobuses, tranvias, metro, bicicletas, taxis... Igualmente es pertinente que desde la escuela se favorezca y se estimule la sensibilidad personal y colectiva (alumnos, profesorado y personal no docente), de lo conveniente y saludable que es abandonar el uso del vehÃculo privado en trayectos cortos, recurriendo al uso de las otras alternativas pÃºblicas de transporte. Crear un servicio de alquiler de bicicletas, controlado y gestionado por los ayuntamientos, asÃ como premiar a los empleados pÃºblicos, trabajadores, estudiantes... que utilicen de forma sistemÃ¡tica y habitual todos los medios alternativos de transporte... son medidas positivas y rentables. Ha llegado la hora de olvidarse de las fiestas y los dÃas sin... y empezar a considerar que todos los dÃas merecen ser vividos de forma racional, respetuosa, sencilla, amable, evitando la hostilidad y agresividad que potencia el uso del vehÃculo privado en las saturadas y contaminadas urbes actuales. Antonio MarÃn Segovia Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro Benicalap - Valencia, a 16 de septiembre de 2004 antoniod17 ARROBA ono.com DescoordinaciÃ³n en el DÃa sin Coches Ecologistas en AcciÃ³n ha mostrado su preocupaciÃ³n por lo que califica de nuevo fracaso de la coordinaciÃ³n del Ministerio de Medio Ambiente ante la Semana Europea de la Movilidad, que comienza hoy en 323 ciudades europeas y que culmina el dÃa 22 con la celebraciÃ³n del DÃa sin Coches en un millar de ciudades de 29 paÃses del mundo. DescoordinaciÃ³n en el DÃa sin Coches 16 de septiembre de 2004 Ecologistas en AcciÃ³n ha mostrado su preocupaciÃ³n por el nuevo fracaso del Ministerio de Medio Ambiente como coordinador oficial de esta iniciativa de la UE, siguiendo el camino de ediciones anteriores. La semana de la movilidad se planteÃ³ en 2002 como una iniciativa para realizar actividades previas al DÃa sin Coches, con el objetivo de informar, concienciar y dar participaciÃ³n a la ciudadanÃa en la tarea de mejorar la calidad de vida de las ciudades, reduciendo el nÃºmero de coches en circulaciÃ³n y demostrar en la prÃ¡ctica los beneficios que reporta el que una mayorÃa de automovilistas dejen el coche en casa. La escasa convicciÃ³n de las autoridades municipales y de Medio Ambiente y la improvisaciÃ³n y falta de participaciÃ³n ciudadana con que se han llevado a cabo, hicieron que el aÃ±o pasado el DÃa sin Coches supusiera un retroceso respecto a aÃ±os anteriores y se saldara con una gran sensaciÃ³n de fracaso en la mayor parte de las localidades donde se llevÃ³ a cabo. Este fracaso explica que este aÃ±o haya menos ciudades participantes (106 en la Semana europea de la movilidad y 199 en el DÃa sin Coches) y que las expectativas y el interÃ©s ciudadano hayan disminuido. Ecologistas en AcciÃ³n siempre ha apoyado la realizaciÃ³n de dÃas sin coches y considera que estas iniciativa se ha de enmarcar en un conjunto de actuaciones que tengan como objetivo disminuir la enorme carga ambiental que el transporte ocasiona, introduciÃ©ndola como una medida mÃ¡s en planes de Movilidad Sostenible, realizados con participaciÃ³n ciudadana, que actÃºen limitando el estacionamiento y circulaciÃ³n de vehÃculos, reforzando y mejorando los transportes pÃºblicos y favoreciendo los modos de transporte no motorizados, a pie y en bicicleta. Desgraciamente, las polÃticas de movilidad urbana siguen ancladas en â��conseguir la mayor fluidez del mayor trÃ¡fico posibleâ�?, en un camino opuesto al que seÃ±ala la realizaciÃ³n del DÃa sin Coches. En este sentido, la organizaciÃ³n ecologista pide al Ministerio de Medio Ambiente que considere la gravedad de los problemas ambientales que la expansiÃ³n del automÃ³vil provoca (emisiones de CO2, degradaciÃ³n y ocupaciÃ³n de territorio, contaminaciÃ³n atmosfÃ©rica y acÃºstica, siniestralidad y destrucciÃ³n de la vida urbana) y apueste decididamente por una polÃtica de movilidad en el camino de la sostenibilidad. Apuesta que significa el apoyo y fomento de iniciativas como la Semana europea de la movilidad o el DÃa sin Coches, realizando campaÃ±as de informaciÃ³n y concienciaciÃ³n, fomentando la participaciÃ³n ciudadana, elaborando y coordinando Planes de Movilidad Sostenible y realizando una evaluaciÃ³n de las polÃticas de movilidad y de los resultados de esas polÃticas sobre el medio ambiente, por medio de la creaciÃ³n de un Observatorio de la Movilidad. Para Ecologistas en AcciÃ³n el Ã©xito o el fracaso del DÃa sin Coches es el resultado de las polÃticas de movilidad llevadas a cabo todos los dÃas del aÃ±o. â��Las organizaciones ecologistasâ�?, afirman, â��seguiremos denunciando las polÃticas de apoyo al coche y luchando por una ciudad cercana, sin ruidos, sin contaminaciÃ³n, sin coches, cohesionada por el transporte pÃºblico, que favorezca el transporte a pie y en bicicleta y cuyas calles vuelvan a ser lugar de encuentro y comunicaciÃ³n y no de aparcamiento y paso de vehÃculos. En definitiva, unas ciudades para vivirâ�?. http://www.ecologistasenaccion.org/article.php3?id_article=702 "Ni un dÃa mÃ¡s con tanto coche" DÃ?AS SIN COCHES La celebraciÃ³n de los dÃas sin coches, que han cobrado importancia ciudadana en los Ãºltimos aÃ±os, y que se ha extendido por diversos lugares del mundo, es sin embargo una experiencia con cierta tradiciÃ³n. Ya en la primera crisis energÃ©tica, en 1974, diversos gobiernos nacionales, regionales y locales europeos desarrollaron la idea impulsados por la preocupaciÃ³n por el suministro de petrÃ³leo que conmocionÃ³ entonces a la opiniÃ³n pÃºblica. Se tratÃ³, en general, de una mera prohibiciÃ³n del trÃ¡fico motorizado dominical. Todo tipo de vehÃculos sin motores de combustiÃ³n hicieron las delicias de los reporteros grÃ¡ficos, mientras que las poblaciones afectadas aprovechaban para recuperar el espacio perdido y aprender las ventajas colectivas de la desmotorizaciÃ³n privada en unos autÃ©nticos dÃas de fiesta. La experiencia durÃ³ tan poco como la crisis petrolÃfera. Pasada la mitad de los aÃ±os ochenta se volviÃ³ a proponer la celebraciÃ³n de jornadas sin coches, pero esta vez a partir de la iniciativa de las organizaciones ecologistas y de defensa de la bicicleta. El domingo 20 de septiembre de 1987 se celebrÃ³ en toda Europa y con el patrocinio de la entonces Comunidad Europea una jornada sin coches. En Barcelona fueron los Amigos de la Bicicleta el grupo mÃ¡s activo, mientras que en Madrid las organizaciones ecologistas AEDENAT y COMADEN -ahora integradas en Ecologistas en AcciÃ³n- se juntaron con Pedalibre para promover un "Pleno sin coches" en las puertas del Ayuntamiento; los concejales de los distintos grupos polÃticos fueron invitados a participar acudiendo al consistorio en medios de transporte alternativos y a suscribir una declaraciÃ³n de apoyo al objetivo de la jornada: sÃ³lo acudiÃ³ un concejal de Izquierda Unida. La Ãºltima oleada de iniciativas surge en la recta final de los noventa y se dirige especialmente a las jornadas cruciales para el trÃ¡fico: los dÃas laborables. Los promotores principales son las instituciones europeas y los gobiernos de varios paÃses, aunque tambiÃ©n existen aisladas pero valiosas aportaciones de movimientos sociales.. Se refleja asÃ el cambio en el discurso dominante sobre la movilidad urbana; un cambio que se habÃa venido produciendo desde el inicio de la dÃ©cada a travÃ©s de diversos documentos oficiales, los cuales alertaban sobre los problemas ambientales del automÃ³vil y sobre la necesidad de cambiar las polÃticas de trÃ¡fico en las ciudades. De ese modo, tras el Ã©xito de la convocatoria de 1999 en Francia e Italia, es la ComisiÃ³n Europea la que apoya este aÃ±o 2000 el dÃa europeo "Â¡La ciudad, sin mi coche!", el 22 de septiembre. A su sombra tambiÃ©n lo promueven distintos organismos de las administraciones de cada paÃs como el Ministerio de Medio Ambiente y el Instituto para la DiversificaciÃ³n y el Ahorro EnergÃ©tico (IDAE) en EspaÃ±a, que coordinan las actuaciones de los diferentes ayuntamientos adheridos. Cada ciudad que participa estÃ¡ obligada a limitar el trÃ¡fico en una zona determinada y a proporcionar ventajas para los medios de transporte alternativos (peatones, ciclistas y transporte colectivo). Como la propia convocatoria del dÃa sin coches de 1999 en CataluÃ±a indicaba certeramente, el objetivo principal de este tipo de celebraciones es la auto-reflexiÃ³n, es decir, la reflexiÃ³n individual y colectiva sobre el uso del automÃ³vil en la ciudad. Se trata por tanto de una propuesta pedagÃ³gica en el campo de la educaciÃ³n cÃvica y ambiental, cuyo propÃ³sito no puede ser otro que modificar la cultura del automÃ³vil imperante. Es por ese carÃ¡cter esencialmente cultural y didÃ¡ctico por lo que las iniciativas actuales de las jornadas sin coche suscitan a la vez esperanzas y recelos. Esperanzas, porque sin la modificaciÃ³n de las ideas dominantes en materia de movilidad no es posible ni siquiera la racionalizaciÃ³n del abuso del vehÃculo privado. Pero recelos tambiÃ©n porque no es de recibo hacer llamamientos a la conciencia de la gente sin simultanearlos con actuaciones que realmente restrinjan el trÃ¡fico de automÃ³viles y estimulen los medios alternativos los restantes 364 dÃas del aÃ±o. La credibilidad de las jornadas sin coche y del discurso institucional que las soporta depende de que sean visibles los pasos de las distintas administraciones en esa direcciÃ³n que la ComisiÃ³n Europea seÃ±ala como imprescindible: las polÃticas combinadas de push, estÃmulo de peatones, ciclistas y transporte colectivo, y pull, disuasiÃ³n y restricciÃ³n del vehÃculo automÃ³vil privado. http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/dias.htm CIUDADES SIN COCHES A principios de la dÃ©cada de los noventa el entonces comisario europeo de Medio Ambiente, Carlo Ripa de Meana, impulsÃ³ varias iniciativas para contribuir a la reflexiÃ³n sobre las contradicciones entre ciudad y automÃ³vil. El resultado fue, por un lado, el informe Proposition de recherche pour une ville sans voiture coordinado por Fabio M. Ciufini y, por otro, la celebraciÃ³n en 1994 de una conferencia en Amsterdam con el significativo tÃtulo de Car Free Cities? (Â¿Ciudades libres de coches?). El informe de Ciufini tuvo la virtud de mostrar con cifras la intuiciÃ³n de que una ciudad sin coches puede ser mÃ¡s eficiente econÃ³mica y socialmente que otra basada en el automÃ³vil. Comparando dos modelos teÃ³ricos urbanos semejantes con y sin coches, esta Ãºltima opciÃ³n resultaba entre 3 y 5 veces menos costosa en tÃ©rminos econÃ³micos que la primera. Para comprender ese diferencial tan grande hay que tener en cuenta que basta integrar en el cÃ¡lculo econÃ³mico la inversiÃ³n privada en la compra y el mantenimiento de los automÃ³viles, para que las cifras se disparen; o que las necesidades de viario y aparcamiento son en el modelo sin coches mucho mÃ¡s modestas. Por su parte, la conferencia de Amsterdam supuso el lanzamiento de una red de ciudades que, con el nombre de Car Free Cities Club, tienen en comÃºn el objetivo de promover la movilidad urbana sostenible o, en tÃ©rminos mÃ¡s claros, reducir el uso del vehÃculo privado y promover los modos de transporte mÃ¡s amistosos con el medio ambiente. En la actualidad estÃ¡n asociadas al club 65 ciudades europeas. La simple enumeraciÃ³n de la media docena de ciudades espaÃ±olas asociadas (Barcelona, Sabadell, CÃ¡ceres, Oviedo, CÃ³rdoba, Bilbao) es una muestra de que bajo esa pertenencia se desarrollan polÃticas urbanas de muy distinto pelaje y con trayectorias de muy diferente solidez y permanencia. Y es que la asociaciÃ³n al club no compromete a medidas de trÃ¡fico o urbanÃsticas y, por tanto, su mayor ventaja es la de servir como un lugar singular de encuentro, reflexiÃ³n e intercambio de informaciÃ³n para tÃ©cnicos y polÃticos, en donde las propuestas de cambio en el predominio del automÃ³vil no son tachadas de utopÃas o radicalismos ecologistas, sino de serias iniciativas auspiciadas por las instituciones europeas. Otro tipo de asociacionismo diferente que apela al lema "sin coches" es el de los nÃºcleos turÃsticos, especialmente balnearios suizos y alemanes, que se han agrupado para ofrecer el descanso y el entretenimiento sin la presencia de automÃ³viles o, al menos, sin los propulsados por motores de combustiÃ³n. En algunos de ellos como en Zermatt (Suiza) se ofrece como alternativa una serie de vehÃculos elÃ©ctricos de baja velocidad. Obviamente estas asociaciones sÃ que son selectas, pero la cuestiÃ³n es cÃ³mo extender su calidad a otros pueblos y ciudades pequeÃ±as y, tambiÃ©n, asegurarse de que los perjuicios ambientales no se trasladan a los alrededores o a lugares remotos tal y como ocurre, por ejemplo, cuando se pretende simplemente cambiar un automÃ³vil de gasolina por otro elÃ©ctrico. http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/ciudades.h COCHES COMPARTIDOS Los clubes de coches compartidos, que nacieron en Suiza en los primeros aÃ±os noventa y que luego se han extendido tambiÃ©n en Estados Unidos, son en realidad una reformulaciÃ³n del alquiler de coches tradicional. Los miembros de estos clubes tienen la posibilidad de alquilar varios tipos de automÃ³vil a cualquier hora del dÃa y por el tiempo que deseen. Cuando ingresan en el club pagan un depÃ³sito y reciben una llave personalizada y un folleto en el que se les indica los lugares de la ciudad en donde estÃ¡n aparcados los automÃ³viles del club. Para utilizarlos tienen que hacer una reserva telefÃ³nica con o sin antelaciÃ³n al viaje. Una vez en el aparcamiento establecido, el usuario abre con su llave personal un cajetÃn del club y coge del mismo la llave del coche reservado, debiendo devolverlo todo de la misma manera a su vuelta. Las ventajas para el usuario frente al propietario convencional de un automÃ³vil son la despreocupaciÃ³n respecto a ciertas tareas engorrosas de mantenimiento, seguros y limpieza; y, sobre todo, un coste inferior al del automÃ³vil en propiedad. Indudablemente un automovilista convencional tiene que modificar sus comportamientos para adaptarse a un sistema como el descrito, pues por ejemplo le obliga a reflexionar sobre la utilidad del automÃ³vil para cada viaje y a comparar con otros medios alternativos; al mismo tiempo le enfrenta con los costes reales de su desplazamiento y, en ese sentido, las ventajas de realizarlo con otro medio de transporte mÃ¡s barato. Hay que considerar que los costes fijos del automÃ³vil propio quedan oscurecidos tras la compra del vehÃculo, pues se suelen tener en cuenta exclusivamente los costes variables y, en particular, el gasto en combustible para un recorrido determinado. La propaganda de estos clubes se apoya tambiÃ©n en sus beneficios ambientales, los cuales se derivan de la hipÃ³tesis de que cada coche del club reemplaza a 5 Ã³ 6 automÃ³viles privados con sus correspondientes requerimientos de espacio, en particular de aparcamiento. Igualmente, el mecanismo de los clubes de restar inmediatez al viaje e impulsar que el usuario contraste adecuadamente los costes y las posibilidades alternativas de desplazamiento, parece que se traduce en un menor empleo del automÃ³vil. SegÃºn un estudio realizado en Suiza, los antiguos propietarios de coches que se pasan a un club reducen significativamente los kilÃ³metros que recorren en automÃ³vil al aÃ±o, y con ello el consumo de energÃa y la emisiÃ³n de contaminantes. Sin embargo, la experiencia presenta algunas sombras con relaciÃ³n a su capacidad global de cambiar las grandes cifras de utilizaciÃ³n del automÃ³vil. En primer lugar es posible que la disminuciÃ³n de los viajes en coche, por parte de los usuarios que antes tenÃan uno en propiedad, se compense con el incremento de viajes de personas que previamente no tenÃan automÃ³vil. En segundo lugar, hace falta conocer cuÃ¡les son los lÃmites de este sistema con relaciÃ³n a los desplazamientos recurrentes, es decir los que se efectÃºan todos los dÃas, pues son los que parecen mÃ¡s resistentes al cambio de comportamiento. QuizÃ¡ el mayor potencial de esta opciÃ³n es la de vincularse con otras fÃ³rmulas como los "vecindarios sin coches" o los Planes Verdes de Transporte de empresas e instituciones. En este Ãºltimo caso de lo que se trata es de reducir el acceso en vehÃculo privado a los centros de trabajo, siendo los clubes de coche compartido una opciÃ³n si se admite como socio a la propia empresa. Esto es lo que ocurre por ejemplo en el club de la ciudad estadounidense de Portland (OregÃ³n), donde existe la posibilidad de que sean las compaÃ±Ãas las que se asocien, de manera que evitan contar con una flota privada y disminuyen sus costes generales. Prueba de que estos clubes han encontrado un nicho en el mercado es que las grandes compaÃ±Ãas de alquiler de coches se han empezado a interesar por ello como negocio o contranegocio; de hecho la red europea de clubes (European Car Sharing) permite el uso de automÃ³viles en mÃ¡s de 300 ciudades europeas de una decena de paÃses. http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/compartir. VECINDARIOS SIN COCHES Comprendiendo que la batalla por la racionalizaciÃ³n del transporte en la ciudad es honda, extensa y compleja, se estÃ¡ abriendo paso un nuevo frente que busca liberar espacios y grupos sociales determinados de la dependencia automovilÃstica: los vecindarios "libres de coches" (car free residential areas, Autofrei Stadquartiere). Se pretende en ellos que el empleo del automÃ³vil para la mayor parte de los desplazamientos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para convertirse en la excepciÃ³n. Los vecindarios "sin coches" surgen al hilo de una doble reflexiÃ³n: por un lado se constata que a pesar de la generalizaciÃ³n del automÃ³vil sigue existiendo una parte considerable de la poblaciÃ³n que o no puede o no quiere utilizar este medio de transporte; por otro, las medidas que pretenden reducir la dependencia respecto al automÃ³vil, restringiendo su uso o promoviendo otras alternativas, son menos efectivas de lo esperado, sobre todo en sociedades en las que la motorizaciÃ³n o nÃºmero de automÃ³viles por cada 1.000 habitantes es muy alta. La propiedad del automÃ³vil induce su uso, es decir, el incremento de la motorizaciÃ³n o del nÃºmero de automÃ³viles se traduce en un aumento de los kilÃ³metros recorridos por este medio de transporte. La ineficacia relativa de las medidas favorables al transporte colectivo, a la bicicleta y al peatÃ³n tiene como causa un conjunto amplio de factores entre los que destaca la lÃ³gica econÃ³mica y social de la propiedad del vehÃculo: una vez que el individuo ha realizado la inversiÃ³n en la compra del automÃ³vil (los costes fijos), sus costes de utilizaciÃ³n (costes variables) son relativamente pequeÃ±os, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo. De ese modo, el automÃ³vil tiende a ser usado en Ã¡mbitos en los que no es eficaz ambiental, social o incluso econÃ³micamente para el conjunto de la poblaciÃ³n. AdemÃ¡s, en la medida en que el automÃ³vil es un bien de prestigio social, su empleo tambiÃ©n excede las necesidades de desplazamiento para adentrarse en el campo de las necesidades impuestas culturalmente. Los vecindarios "sin coches" serÃan en este sentido una apuesta por reducir la necesidad econÃ³mica y social de poseer y, en consecuencia, utilizar este medio de locomociÃ³n. Plantear la posibilidad de vivir "sin coches", o con menos coches y muy moderada utilizaciÃ³n de los mismos, tiene ademÃ¡s la virtud de poner sobre la mesa de discusiÃ³n dos tabÃºes referidos a aspectos polÃtico-culturales del automÃ³vil. Por un lado siembra la duda sobre el carÃ¡cter democrÃ¡tico de las polÃticas de promociÃ³n de dicho vehÃculo, pues no toda la poblaciÃ³n puede o quiere depender del coche para realizar los desplazamientos de su vida cotidiana. Y, por otro, clarifica la idoneidad de medidas que demagÃ³gicamente se descalifican por antidemocrÃ¡ticas: la restricciÃ³n no sÃ³lo del uso, sino tambiÃ©n de la propiedad del automÃ³vil. Es frecuente escuchar argumentaciones que invocan un pretendido derecho a circular en automÃ³vil por donde a cada uno y cuando a cada uno le plazca, como si el derecho al automÃ³vil fuera un derecho natural por encima de cualquier otro derecho o consideraciÃ³n. Una argumentaciÃ³n, por cierto, semejante a la que desarrollan en los Estados Unidos quienes defienden el derecho a poseer y portar armas, pero que pierde sentido cuando se comprueba que dichos derechos se desarrollan a expensas de otros de mayor importancia como el propio derecho a la vida y al bienestar de las personas que viven o pasan por donde los automÃ³viles circulan. Los vecindarios "sin coches" vendrÃan a facilitar la movilidad y la calidad de vida de esa parte muy considerable de la poblaciÃ³n que de hecho vive sin acceso autÃ³nomo al automÃ³vil privado. Los vecindarios "sin coches" son, por tanto, un grano de arena mÃ¡s dentro del conjunto de experiencias destinadas a domar al automÃ³vil en las ciudades. Un grano de arena que pudiera considerarse como marginal desde el punto de vista de las grandes cifras de la movilidad urbana, pero que conlleva un valor pedagÃ³gico nada desdeÃ±able: ilustra y ejemplariza las posibilidades de vivir "sin coches" o al menos de tener y usar menos coches como decisiÃ³n individual y colectiva. Muestra la necesidad radical de permitir que quienes no pueden o no quieren utilizar automÃ³viles, tengan sin embargo la posibilidad de acceder a todos los lugares y actividades. Desvela en definitiva la falsedad y el carÃ¡cter antidemocrÃ¡tico de la opciÃ³n "todo en automÃ³vil/todos tienen automÃ³vil/todos somos automovilistas". Y el drama de convertir al automÃ³vil en una necesidad. http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/vecindario "Ni un dÃa mÃ¡s con tanto coche" ENLACES Instituciones: - AsociaciÃ³n Car Free Cities, auspiciada por la ComisiÃ³n Europea. http://www.edc.eu.int/cfc/members.html - ELTIS. Servicio de informaciÃ³n europeo sobre iniciativas locales de transporte. http://www.eltis.org - OrganizaciÃ³n de clubes de coches compartidos: http://www.carsharing.org Organizaciones no gubernamentales: - Transport and Environment. Engloba a las principales organizaciones europeas que trabajan en la relaciÃ³n entre transporte y medio ambiente. t+e ARROBA arcadis.be - ECF (FederaciÃ³n Europea de Ciclistas). Agrupa a las organizaciones europeas de defensa de la bicicleta: http://www.dcf.dk/ecf/ Revistas: - Auto-Free Times, Publicada en Estados Unidos, alliance ARROBA tidepool.com - Car Busters, Publicada en Europa, http://www.carbusters.ecn.cz/ Otras direcciones: - http://www.ecoplan.org/carfreeday/ donde se puede encontrar bastante informaciÃ³n y foros de debate sobre los dÃas sin coches y otros temas relacionados con el transporte y la movilidad sostenible. - DÃa Europeo sin coches http://www.22september.org/
Mira també: http://www.iberica2000.org/Es/Articulo.asp?Id=1728 http://www.eltorrenti.com
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Comentaris

Re: El Día Europeo sin coches, una celebración ineficaz e innecesaria
per Agustín Mora	17 set 2004
Estoy absolutamente de acuerdo contigo, Antonio, en estos días que no dejan de ser como el "Día de los Enamorados". Mientras haces una alarde solidario y te vas al curro en bus, guagua, autobús, metro, etc. y dejas tu maltrecho vehículo aparcado, resulta que has de levantarte dos horas antes para llegar a tiempo al trabajo; resulta que vas como sardina enlatada en el transporte público, resulta ¡que no refuerzan el servicio publico de transporte. Son las cosas de la globalización. El Gobierno Central, los Gobiernos Autonómicos, los Ayuntamientos... están en la obligación de no mentir descaradamente y hacer del día sin coches 365 días sin coches, garantizando, abaratando y aumentando la frecuencia del transporte público y construyendo carriles bici. Pero con el capitalismo hemos topado; por un lado los intereses de las compañías privadas y semi-privadas de transporte y por otro lado los pornográficos intereses de las casas fabricantes de autos. Ya no hablamos del tema del petróleo y por ende... la gasolina. ¿No sería mejor hablar de "Una Semana sin Repostar"? Las pérdidas millonarias serían como para pasar a la historia y de ese hecho saldría una reflexión: " al fin y al cabo es el pueblo quien tiene las riendas de nuestra economía... o cambiamos nuestra política egoísta o nos vamos al carajo". Esta reflexión también sería válida para los poderes públicos que a través de diversos impuestos se forran los bolsillos sin que nada revierta en el pueblo. Un abrazo. Agustín Mora