|
Veure comentaris | Envia per correu-e aquest* Article
|
|
Notícies :: ecologia |
|
El odio al coche
|
|
|
per Bulet |
16 set 2004
|
Tret de la publicació digital "Libertad Digital".
Digne de llegir però compte perquè és altament vomitiu. |
El odio al coche
Gabriel Calzada
“ Los socialistas siempre han odiado el coche, esa obra del espÃritu emprendedor que logra que los individuos se desplacen independientemente, como auténticos reyes de las carreteras, en lugar de hacerlo en rebaño â€?
La ministra Narbona ha anunciado una auténtica cruzada contra el coche, los conductores y todos aquellos que disfruten de las ventajas de esta bendición de nuestro tiempo. Se plantea limitar el acceso a las ciudades de más de 100.000 habitantes, reducir los lÃmites de velocidad y quién sabe si hasta seguir el ejemplo francés y gravar aún más a los vehÃculos 4x4. Los motivos aducidos son tan variados como demagógicos: la reducción de la contaminación, la reducción de los accidentes y la reducción del gasto en gasolina.
La guerra contra el coche no es un producto de Kyoto ni del amor por la naturaleza en su estado más puro. Si asà fuese, los ecologistas deberÃan de erigirle al coche un monumento en la plaza mayor de cada ciudad. Nuestras calles y ciudades eran auténticos estercoleros antes de la aparición del automóvil y volverán a estar llenas de excrementos animales si nuestros polÃticos se empeñan en castigar el uso de motores de explosión frente a alternativas tan bucólicas y sucias como la fuerza animal. La tremenda mejorÃa de nuestro medio ambiente más cercano gracias a la generalización del coche como medio de transporte es algo que raramente comentan quienes no ven más allá de su odio a la máquina.
El intervencionismo estatal con máscara de protección de la naturaleza también ha provocado en las últimas décadas la fabricación de coches más ligeros y, en general, menos seguros. Ahora quieren reducir la siniestralidad haciéndonos conducir a velocidades inferiores a 50 kilómetros por hora. Todos sabemos que si se reduce la velocidad máxima a 0 kilómetros por hora los accidentes de automóvil desaparecerán completamente. Ahora bien, si lo que interesa no es paralizar la circulación sino reducir las vÃctimas de los accidentes de tráfico, la ministra de medio ambiente deberÃa de proponer en el próximo Consejo de Ministros un plan para la eliminación de los puntos negros o la privatización de las autopistas españolas.
Por otro lado, es todo un detalle que el gobierno se preocupe por si se nos ocurre gastar en gasolina más de lo que nos conviene. Pero, con toda la sinceridad del mundo, la mayorÃa preferirÃamos que Narbona tratase de aliviar nuestros gastos reduciendo o eliminando los impuestos que hacen de la gasolina, fuera del mercado libre, un verdadero bien de lujo. Hasta que ese gesto de infinita bondad y misericordia tenga lugar la gente es lo suficientemente mayorcita como para saber qué proporción de su salario le conviene gastar en la gasolina encarecida por un Estado fagocitador.
No nos dejemos engañar. Los socialistas siempre han odiado el coche, esa obra del espÃritu emprendedor que logra que los individuos se desplacen independientemente, como auténticos reyes de las carreteras, en lugar de hacerlo en rebaño; que te permite elegir los horarios en vez de ponerte a la cola de una estación; que te deja escuchar una sinfonÃa en compañÃa de la familia o los amigos. Pero resulta una delatadora ironÃa que, habiendo sido el coche un objeto de odio tan desmedido, el coche oficial haya ejercido al mismo tiempo una fabulosa atracción entre los ministros socialistas de todos los partidos, incluida Cristina Narbona, socialista y ministra.
Gabriel Calzada �lvarez es representante del CNE para España
PD: (Què és el CNE?)
Toda empresa o proyecto en la que ponemos nuestra energÃa y los recursos de nuestros patrocinadores y donantes están guiados por una visión del mundo; por una filosofÃa. A nuestra filosofÃa puede adjudicársele diversas etiquetas: "Libertaria," "pro-mercado," "individualista," "progresista", y muchas otras. Nosotros nos denominamos simplemente "Liberales."
En esencia, el liberalismo trata de la dignidad y del valor de cada individuo. Da la bienvenida a una sociedad en la que se pueda elegir sobre qué pensar, qué hacer, qué comprar y qué ser. La propiedad privada asegura libertad del individuo en lo que concierne a su esfera privada. La libertad de empresa le permite comprar y vender en los términos que considere más satisfactorios. Una regulación sencilla, reducida y limitada tanto en su cantidad como en su esfera de aplicación - en su grado de respeto a la propiedad privada- permiten a cada individuo soñar, innovar y traer al mundo nuevos productos, servicios y obras de arte. Un sistema monetario riguroso le dan la posibilidad de prestar, tomar prestamos, ahorrar e invertir sin miedo. |
This work is in the public domain |
Comentaris
|
Re: El odio al coche
|
|
per puaj! |
16 set 2004
|
d fet es inutil lluitar contra aquesta mena d gent, gent k nomes neixer ja ho te tot solucionat.
Quan ets ric els pobres deuen donar molt pel cul, pero si totom fos ric a ki explotarien?
fot molt fastig, ami m'agrada poder disposar del meu cotxe, pero etre us i abus se distingir, i si hi puc anar en metro no vai en cotxe, etc...
Akest individu no es planteja ni per un moment per a k son els impostos, total a ell tot el k es public li suda la polla, ell ho fa tot per lo privat, com k sho pot permetre, not fot! i A mes vol k tots ho paguem, k tots demanem prestecs i ens arruinem mentre els bancs ens prenen el pel i els diners.
Au a cagar a la via! |
|
Re: El odio al coche
|
|
per SAAL |
16 set 2004
|
Seguro que al pavo este que ha escrito "el odio al coche" nunca le ha atropellado un 4x$ ni se ha visto en un embotellamiento...Es lo más friki que he leído en este web en mucho tiempo.
Mal lo tienen los trols y frikis de izquierdas con estos "pensadores"(juo juo juo, ¿pensadores"?) de la derecha essspañola.
Como soy muy malo, le deseo a ese 'liberal' que se dé un piñazo con su Mercedes un día de estos, ya que tanto quiere a los coches. |
|
Re: El odio al coche
|
|
per critic |
16 set 2004
|
Petits passos i grans marxes
Del passeig a la revolució
El volt està de moda. El viatge a peu permet trobar les traces humanes esborrades pels cotxes. Allà on la carretera asfaltada apel·la a la competició, els que passegen prefereixen els camins de terra i camps a través, vectors de solidaritat. Pot donar-se que la marxa sigui polÃtica: llavors es marxa per protestar. Passejar, en primer lloc és anar al pas de l’altre enlloc d’imposar la seva cadència. Ja que caminar al ritme del teu desig és, en principi, descobrir-se a si mateix.
Per Franck Michel*
Article traduït per Rut Jou
La marxa a peu ens porta a la mare de les migracions. Abans d’unir el gest a la paraula, l’humà , deia l’antropòleg Leroi-Gourhan, «comença pels peus». La marxa ens recorda la bipèdia i el que ens ha ofert: les nostres civilitzacions. Està associada al plaer. Qualsevol passeig s’escurça si el que camina no sent plaer —fins i tot pateix. L’esforç del que passeja sovint és una benedicció més que un dolor, encara que, per alguns, el que passeja es transforma en mà rtir voluntari!
La recerca d’un plaer inaccessible i d’una harmonia improbable és essencial. Motiva el caminant–pelegrÃ. Caminar, simple i complex alhora, dóna testimoni de la vida que s’inicia bé o malament, una aventura humana que debuta cap a un any d’edat. El bebè caminant encara s’entrebanca una mica. Ja que caminar també és un pas, un pretext per a la seducció. Des dels primers passos a casa seva a les expedicions a l’Himà laia, hi ha un gran pas que els llindars de la vida permeten franquejar.
Caminar, forma de resistència solità ria no desproveïda de nostà lgia, sempre és un pas fet en una direcció o altra. Una ocasió que exigeix l’esforç d’un mateix. És una terà pia, tant psicològica com fÃsica. El caminant hauria de rebre un reembossament de la Seguretat Social, l’Estat hi hauria de somniar, potser estalviaria. De les reflexions de Rousseau a les soles de Rimbaud, seguits de Stevenson, Thoreau, Lacarrière, Bouvier, Lanzmann i tants d’altres que ens inciten, en llegir-los, a posar-nos les sabates. Per al nostre plaer i per a la nostra salut. Desafiament a la velocitat i al soroll, caminar incita a la modèstia, impulsa la curiositat, encoratja el silenci, suscita la meditació. Convida a replegar-se, a la intimitat, a callar per escoltar millor.
També pot transformar-se en un preludi de l’aprenentatge de la llibertat, i imposar-se com el primer pas d’un acte de resistència. Ja que caminar també és una crida a la unitat en la multitud. Caminar es refereix al moviment. Per tant, a l’acció. Quan la societat sencera es mou, i no només el subjecte, produeix el moviment social. La marxa com a gestió polÃtica.
L’humà que camina és un ésser dret. L’escultor suÃs Alberto Giacometti, cèlebre pels seus personatges filiformes, considerava sobretot l’humà dret com un humà en marxa, amb dignitat i sensibilitat. El caminant és el manifestant per excel·lència, el que protesta contra la injustÃcia, que s’aixeca i s’eleva contra, o es bat per, en resum el que progressa i avança, pas a pas, rebutja callar i apartar-se. Grans marxes o passos petits, la història en reté les traces, i les desfilades polÃtiques o els pelegrinatges religiosos participen en aquest moviment vast.
Un viatge amb rostre humÃ
La revolució és una de les vies. AixÃ, per l’anarquista rus Kropotkin: «La revolució social és una ruta per recórrer, parar-se a mig camà equivaldria a tornar enrere. No s’hauria de parar fins que hagi acomplert la seva cursa i hagi assolit l’objectiu a conquerir: l’individu lliure en una humanitat lliure (1)». Ha passat més d’un segle i tot fa pensar que, o la ruta és massa llarga o bé s’ha equivocat de ruta! La marxa s’imposa quan s’instal·la el cansament. El que avança està per força dret, no resignat, no abatut, no servil, i això és el que dóna a la còlera del caminant tota la seva força.
Marxar per manifestar també és tancar la ruta, instal·lar barricades o acampar a les vies de pas. Les vagues de caminants ho proven. Quan s’immobilitza la circulació, tot el centre de l’economia mercantil se sufoca. Sense transports, més enviaments de béns i de persones, i amb totes les carreteres bloquejades, com podria el ciutadà consumir a la seva manera? Aixà és com el pedestal del sistema amenaça d’enfonsar-se, i amb el mateix nombre d’il·lusions de la societat de la fortuna comercial. No s’ha de confondre amb la fortuna en camÃ.
Però com es pot comparar la marxa amb el mercat, el caminant amb el comerciant? Això no va o quasi: els venedors ambulants han desaparegut o estan continguts, però, en rares ocasions, es veu comerciants enervats posar-se també en marxa per manifestar-se, o contramanifestar-se.
La mare de les marxes de protesta té una data: l’1 de maig. És la data mÃtica de la marxa social, la que permet al poble avançar i fer recular el patronat. La marxa permet aleshores fer-se sentir. S’instaura el ritual, la gentada en còlera gira al roig, brandint banderes i pancartes, cridant eslògans, cantant himnes revolucionaris. El primer de tots els 1 de maig va ser el del 1890, a Chicago. Va transformar una simple vaga de protesta en una marxa organitzada i col·lectiva. S’havia traçat la via per marxar des que el món va malament. La marxa esdevenia un acte militant. I una preocupació suplementà ria per a les autoritats establertes. Marxar és anar a la revolta, i això indisposa a l’ordre públic: nomadisme rebel oposat a l’ordre sedentari.
Efectivament, les marxes condueixen a les manifestacions, al militarisme, a l’acte de protestar o de reivindicar. Però també obren la via a les desfilades militars. Afirmen el poder. Les marxes d’AnnÃbal a Roma, de Juli Cèsar a la Gà l·lia, de les tropes napoleòniques (i més tard, hitlerianes) a Rússia, etc. Els exemples de les marxes guerreres no falten. Sobretot mogudes per un esperit de conquesta. La Marxa a Roma de Mussolini, el 1923, no és la Llarga Marxa de Mao, el 1934–1935, però les dues prefiguren la marxa cap al poder suprem.
Es marxa per arribar un dia al funcionament del poder i la glòria. En un any, de l’agost del 1934 al del 1935, Mao Zedong va aconseguir un cop polÃtic mestre, però el cost humà de l’epopeia va ser terriblement elevat. Cent mil homes van recórrer entre vuit mil i dotze mil quilòmetres, entre Juichin al sud i Wuchichen al nord de la Xina, sense parar de batre’s durant el transcurs de la ruta contra les tropes enemigues, més nombroses i millor armades. La perseverança i la motivació van vèncer la llei del més fort, i l’explosió va ser de la mateixa mesura que el paÃs: immensa. La història recordarà el camà recorregut, pels homes i per la Xina, i en minimitzarà els patiments.
També cal evocar les cèlebres marxes pacÃfiques, la de la sal de Gandhi, el 1930, o la de la pau de Martin Luther King, el 1963: sobretot constitueixen dos testimonis formidables de la força de la no-violència. La Marxa de la Sal de Mahatma es va desenvolupar a l’Ã?ndia en uns quatre-cents quilòmetres entre el 12 de març i el 6 d’abril del 1930. Tot s’inicia amb un grapat de sal a la mà de Gandhi que protestava contra el monopoli que Anglaterra imposava als colonitzats. La marxa econòmica rà pidament esdevé polÃtica, accentuant, precipitant la història de l’Ã?ndia contemporà nia.
També va passar amb les marxes de Martin Luther King, en principi a Alabama, per obtenir l’abolició de la segregació racial als busos, posteriorment en altres estats del sud contra totes les formes d’apartheid (sobretot escolar), per desembocar en la immensa concentració de Washington el 28 d’agost del 1963, i l’inoblidable «I have a dream». És interessant recordar que prodigava als caminants «consignes de no violència que arribaven fins a recomanar evitar obstruir la calçada limitant-se a les voreres i vorals (2)». Marxes lentes, silencioses, pacÃfiques amb l’esperança de fer avançar el dret. La discriminació va recular massa lentament, i aquest mètode dolç no va impedir que Martin Luther King fos assassinat.
A França, des de la Marxa dels Moros a la Marxa de les Dones, la lluita contra qualsevol discriminació continua passant per l’acte de caminar, no sense resultats convincents al final de la cursa. Entre marxa al pas, retirada forçada i marxa d’alliberació, hi ha moltes maneres de caminar. D’altra banda, té moltes raons per inquietar-se quan un carrer es transforma en ruta o avinguda, ja que això significa més control i menys llibertat. Les llargues avingudes permeten veure-hi lluny, igual que afavoreixen el pas, de tancs de les forces antidisturbis i de carros d’assalt. Es recorda la imatge del tanc parat davant d’un home el juny del 1989 a la plaça de Tiananmen, a Pequin. Quantes persones van ser xafades, trepitjades, mortes, per un carro desviat?
També hi ha marxes que s’acosten als exilis. Gairebé fa un mil·leni que els gitanos —o els seus avantpassats— van fugir al nord-est de l’�ndia per escapar de l’esclavitud. Una marxa llarga encara ocultada als nostres dies. Les marxes forçades tenen diverses aparences. Algunes són més fosques que altres: la dels esclaus d’antany o dels infants esclaus d’avui, sempre africans i negres, que en columnes humanes avancen encadenades les unes a les altres a través dels matolls d’Àfrica sota la vigilà ncia dels negrers.
Altres marxes forçades van ocupar les terres de Sibèria o l’Àsia Central, aquestes ben descrites, en els seus relats punyents, per Ferdynand Ossendowski i Slavomir Rawicz (3). El primer va ser a Sibèria i va ser denunciat als bolxevics només d’arribar al poder: som al 1920, va aconseguir evitar l’escamot d’execució i guanyar el bosc per assolir, a peu, l’�ndia i la Mongòlia.
El segon està lligat al cercle polar i a l’Himà laia durant la Segona Guerra Mundial, una marxa especial, després de la seva evasió a l’abril del 1941 d’un gulag del nord de Sibèria; en quinze mesos, sis mil quilòmetres recorreguts, i l’autor va sobreviure a la prova després d’haver travessat el terrible desert del Gobi. La seva perseverança provoca l’admiració del lector: «Mai he tocat fons, aquest últim punt on s’imposa la capitulació. Una part Ãnfima del meu esperit s’aferrava a la idea que renunciar suposava acceptar morir». Resistir és el centre de la gestió que condueix el caminant determinat a la via de l’esperança.
Finalment, hi ha la marxa final, la que mostra la utopia indispensable, que convida in fine a un món millor com suggeria a Les Damnés de la terre, Frantz Fanon, mort el 1961, a l’edat de trenta-sis anys, que va intentar posar nous galons a l’esperança: «Volem avançar sempre, tant de nit com de dia, en companyia dels homes, de totes les dones. [...] Per Europa, per nosaltres i per la humanitat, camarades, cal intentar fer pell nova, desenvolupar un pensament nou, intentar aixecar un humà nou (4)». Les últimes paraules del seu llibre també van ser la darrera paraula de Fanon, aquest metge militant fora del comú, que intentava extirpar sense descans la por de l’altri.
La marxa és indissociable de la vida: habitualment no es diu això va per dir que això funciona? Marxar és rebutjar parar-se (sovint en bon camÃ), d’apagar, i també apagar-se, en resum de morir. La marxa, sÃmbol de la vida, nega la mort. D’altra banda, els fantasmes que recorren els nostres cementiris o els nostres somnis, no són morts que avancen, els morts vivents? El debat es manté obert. Sempre la marxa és sense dubte un dels models d’un vagabundeig actiu, ric en experiències, els camins del qual encara estan per explorar. En aquest estiu de turisme de masses, la marxa a peu és un viatge de rostre humà .
(1) Citat per Jean Préposiet a Histoire de l’anarchisme. ParÃs: Tallandier, 2002, pà gina 278.
(2) Citat per André Rauch (ed.) a La marche, la vie. ParÃs: Autrement, núm. 171, maig de 1997, pà gina 85.
(3) Llegiu: Ossendowski, Ferdynand. Bêtes, hommes et dieux à travers la Mongolie interdite, 1920–1921, ParÃs: Phébus, 1995. I Rawicz, Slawomir. La llarga caminada. Sant Cugat del Vallès: SÃmbol, 2001.
(4) Citat per François Maspero a Les abeilles et la guêpe. ParÃs: Seuil, 2002, pà gines 165–166.
* Antropòleg i president de l’associació Déroutes & Détours (www.deroutes.com). Autor de Voyage au bout de la route. ParÃs, La Tour-d’Aigues: éditions de l’Aube, 2004.
Petits passos i grans marxes | Entra/crea compte | envia comentari
Extret de http://wwwmondiplomatic.org |
|
Re: El odio al coche
|
|
per pro-coche |
11 gen 2006
|
|
No veo nada malo ni en usar el coche ni en no usarlo. Que cada uno haga lo que prefiera respetando a los demás. ¿O es que también hay que prohibir los coches por el bien comun? Jajajajajaja |
Ja no es poden afegir comentaris en aquest article.
Ya no se pueden añadir comentarios a este artículo.
Comments can not be added to this article any more
|
![http://barcelona.indymedia.org/usermedia/image/9/massadform5ok.png"](http://barcelona.indymedia.org/usermedia/image/9/massadform5ok.png"){kind=link}