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Anàlisi :: ecologia : educació i societat : especulació i okupació
Sentir la ciudad como parte de nuestro cuerpo, de nuestra vida....
16 set 2004
El actual desarrollo que experimentan todas las ciudades del litoral es una evidencia visible a simple vista, a pesar del estancamiento demográfico que padece la sociedad española. La modificación vertiginosa de los paisajes urbanos, en aras a satisfacer ciertas presiones especulativas de grupos inmobiliarios es, incuestionablemente, una realidad. Ese desmesurado resurgir de la construcción, evita un crecimiento mesurado que procure adaptarse y respeter las necesidades ciudadanas, culturales, ambientales....
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Sentir la ciudad como parte de nuestro cuerpo, de nuestra vida....

El actual desarrollo que experimentan todas las ciudades del litoral es una evidencia visible a simple vista, a pesar del estancamiento demográfico que padece la sociedad española. La modificación vertiginosa de los paisajes urbanos, en aras a satisfacer ciertas presiones especulativas de grupos inmobiliarios es, incuestionablemente, una realidad. Ese desmesurado resurgir de la construcción, evita un crecimiento mesurado que procure adaptarse y respeter las necesidades ciudadanas, culturales, ambientales....

Hoy en día se planifica y se crean espacios arquitectónicos lejos de las necesidades inmediatas de los ciudadanos, lejos de la necesidad de respetar y conservar ciertas herencias ambientales, artísticas, emocionales... Pero todos, empresarios, políticos e, incluso ciudadanos aceptamos "complacidos" y "resignados" esas innovaciones urbanísticas en nombre del futuro, un futuro que se vende como extraordinario y grandioso...

La regla de oro de nuestro sistema neoliberal es que el motor económico español lo encabeza el pujante sector inmobiliario, debiendo permanecer en marcha pase lo que pase. En mi humilde opinión, sería positivo intentar reconducir ciertos esfuerzos financieros al campo de la rehabilitación y de la recuperación de nuestros vestigios históricos y naturales. También pueden y deben dar beneficios de todo tipo, incluso económicos, pues diversifican y crean nuevos caminos, recuperando profesiones y ofreciendo una imagen de mayor calidad y respeto por nuestras numerosas raices históricas. El turismo de sol y playa padece una recesión real, siendo imprescindible resucitar otras iniciativas.

A pesar de la proliferación de construcciones, equipamientos gigantescos, diseminación de mobiliario urbano y trazado de gran cantidad de vías para la circulación de vehículos... las ciudades han experimentado una evidente y lamentable perdida de espacios para el encuentro sereno, para el ocio y la relajación. Las plazas tradicionales, ubicadas en los diversos y variados centros históricos y tradicionales de nuestras ciudades, han sucumbido ante los nuevos usos y abusos del consumismo imperante, transformándose en núcleos propicios para el urgente entretenimiento nocturno, con todos los problemas añadidos que producen.

A la vez, gracias al aumento de la circulación privada y al deterioro y abandono de políticas de transporte público eficaces y combinadas, han emergido con fuerza los siempre presentes fenómenos de contaminación y degradación en la convivencia diaria: ruidos, luces excesivas, incremento de los humos, detritus y residuos urbanos... Es ya una imagen normal asistir al incendio de numerosos vehículos abandonados en las calles de las ciudades. Ya forma parte de nuestro paisaje cotidiano el incendio y la rotura de cabinas, marquesinas, bolardos, papeleras, contenedores...

El ciudadano, independientemente de las instituciones públicas, debe ser consciente de que también forma parte fundamental del paisaje urbano. En consecuencia, todos debemos lograr que la participación y el control de futuros desarrollos e iniciativas urbanísticas, ambientales, culturales, asistenciales... cuenten con el visto bueno de los principales afectados y destinatarios.

No es una ingenuidad exigir y demandar una participación activa y directa en todos los procesos que puedan evitar lesiones en el paisaje urbano. Nuestra salud emocional y afectiva viene determinada y definida gracias a la existencia de cuerpos urbanos saludables, donde todas las partes que integran ese paisaje tienen una función determinada en aras a lograr el bienestar y la convivencia armónica de todos los que formamos parte de ese tejido vivo, dinámico que es una ciudad.

Para obtener y mantener salud y bienestar en todo tiempo y lugar, el ciudadano debe pasar de ser un mero espectador -que asiste sumiso a ciertos rituales electorales en fechas determinadas-, a tener consciencia y asumir plenamente que es un creador de opinión, un impulsor de propuestas, un denunciante activo de todo aquello que pueda ocasionar nuevos y lacerantes problemas y perjuicios a la convivencia personal y colectiva.

¿Pueden nuestros representantes y empresarios financieros e inmobiliarios entender que todos tenemos arte y parte en la gestación, nacimiento y cuidado de nuestros espacios urbanos?

¿Pueden comprender que incluso los espacios privados deben cumplir y acatar ciertas normas públicas para lograr que el conjunto de la morfología urbana pueda ser saludable y aporte bienestar al conjunto del tejido social?

Pasar de las declaraciones, principios y de las buenas intenciones electorales a impulsar unos cauces participativos plurales, abiertos y sistemáticos en temas tan transcendentales y costosos como son el diseño de nuestras ciudades, la conservación y recuperación de nuestros espacios naturales y artísticos, es una tarea ineludible e inaplazable.

No hay que tener miedo a la hora de que los ciudadanos podamos conocer (e influir) en las propuestas de los arquitectos, empresarios, promotores y políticos. También nosotros somos una parte vital del paisaje y del futuro de nuestra gran casa que es una ciudad. Todas las partes de esa gran morada, precisan una atención y un cuidado común. La ciudad es nuestro cuerpo y debemos mantenerlo en buen estado, en forma, libre de epidemias y conflictos que puedan trastornar nuestro futuro inminente.

Nuestra reflexión aquí esbozada es una sugerencia que esperamos pueda ser analizada y complementada con otras aportaciones e iniciativas.


Antonio Marín Segovia
Cercle Obert de Benicalap
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro
antoniod17 ARROBA ono.com

Móvil.: 645.75.95.91


Valencia, a 11 de septiembre de 2004

http://www.iberica2000.org/

http://www.nuncamas.net/


¿Arquitecturas contra las ciudades?

El siglo XXI Arquitectura, Urbanismo y poder

La ciudad es arquitectura, pero no siempre la arquitectura construye ciudad. Muchas veces las arquitecturas están concebidas como un instrumento para posicionar la ciudad y su imagen en los mercados globales de producción y consumo. Frente a esta ciudad se revaloriza el urbanismo ciudadano, el proyecto urbano complejo, el marcaje simbólico del territorio, el espacio público polivalente, la mixtura social y la arquitectura que confiere sentido a la vida en la ciudad.



Nunca como hoy la arquitectura se ha dividido en diversos estratos o clases no comunicadas entre sí.


Si NO pensamos en los cambios que se están produciendo en la base social y técnica en la que opera la arquitectura NO entenderemos los desafíos que las ciudades y el territorio viven y a los que deben responder, aunque hoy por hoy en muchos casos no sepan o no puedan hacerlo.

¿Es posible dar forma a un paisaje urbano coherente que supere las posiciones contradictorias entre investigadores, operadores y colectivos locales?

Despilfarro de suelo y desarrollo poco sostenible, en eso somos líderes aquí. Atomización individual o comunitaria y gobernabilidad confusa e ineficiente por la fragmentación y la debilidad de los gobiernos locales, el caso del cabanyal o el botanic son buen ejemplo, pero desgraciadamente no el único. Urbanización sin atributos ciudadanos, múltiples ejemplos a los ojos de todos en la ciudad de Valencia en la última década. No encontarmos, sin embargo, ninguna teoría ni iniciativa integradora de espacios de confrontación de las múltiples experiencias que esto supone.

Y, sin embargo, de la ciudad se espera una respuesta. Porque la ciudad es el lugar de la acción colectiva, del cambio visible, del horizonte próximo. La arquitectura se convierte ineludiblemente en el refugio más inmediato de la política democrática, la simetría del conflicto social, la expresión de los valores contradictorios o cohesionadores, la accesibilidad y la materialidad de las formas, el espacio de la innovación cultural, la manifestación de las diferencias, la confrontación y la cooperación con «el otro».


La ciudad conquistada

El urbanismo puede contribuir a reforzar dinámicas disgregadoras o integradoras. En este sentido, resulta oportuno debatir el rol de los intelectualesâprofesionales del urbanismo, sus relaciones con el poder político, económico y cultural, sus propuestas frente a los nuevos problemas, y su aceptación o su crítica respecto a los modelos del desarrollo urbano vigente. No se puede permitir que un profesional de la Historia del Arte se permita el lujo de hundir en la miseria una infraestructura cultural pública como el IVAM e intente cosificarla por medio de una arquitectura espectacular en un empeño de tapar su mala gestión y su ineficacia. Esto, y no otra cosa, es lo que nos produce, sin lugar a duda, el máximo desprecio hacia lo que ha sido su gestión y una total censura a su mala administración. Sin poner en duda la calidad o la profesionalidad de los mediadores encargados de la operación de maquillaje.



Miedos y deseos en la ciudad

El espacio colectivo no ha sido únicamente el producto de la intervención pública, excepto en las décadas de «socialismo real» en el Este. Debido a la combinación actual de procesos de regulación pública e inversión privada, algunos espacios pertenecientes a instituciones públicas son utilizados para los negocios o la publicidad institucional, mientras que otros de carácter privado se están convirtiendo en los espacios colectivos más populares de algunas ciudades. La visión empresarial del espacio público y urbano se comparará con el punto de vista de representantes políticos y grupos críticos. ¿Los gobiernos democráticos locales se ocupan de forma eficiente de estas cuestiones?

La variedad de modelos de propiedad y de gestión de los espacios de vida colectiva es una cuestión ineludible. Los espacios colectivos de la ciudad contemporánea pueden considerarse como un «fenómeno social total», según el concepto introducido por el etnólogo Marcel Mauss, en el que el intercambio es el principio fundador. Estos espacios acogen a la vez formas de interacción institucionalizadas, y de relaciones libres entre los ciudadanos.

Fuente: www.e-valencia.org


Los centros históricos siguen abandonados


La recuperación, regeneración y revitalización de los centros históricos que conforman e integran el paisaje de las ciudades es un tema vital. En consecuencia se debe recordar a nuestros representantes que tienen diversas importantes obligaciones suscritas por diversos colectivos vecinales, cívicos y culturales.

Es el momento de reiterar e insistir en que los temas pendientes se resuelvan, iniciando nuevas conversaciones que culminen con la asunción y aplicación de iniciativas cívicas, fruto del análisis y del debate consensuado por todos los afectados: vecinos, técnicos, políticos...



Antonio Marín Segovia
Cercle Obert de Benicalap
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro
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Presentación

Los altos niveles de contaminación, degradación, abandono... que padecen los numerosos y valiosos centros históricos que conforman el territorio de la península ibérica, hace difícil que puedan convertirse en espacios destinados al desarrollo de una vida agradable, armónica, dado que se han convertido en los últimos 30 años, en simples núcleos administrativos, financieros... careciendo de un tejido social permanente y activo, dispuesto a desarrollar sus vidas laborales, educativas y profesionales de forma permanente y continuada.

Recuperar la vitalidad y el sabor de los centros históricos es una necesidad y una urgencia, pues permite que referentes culturales, artísticos, artesanales y emocionales únicos y de gran sabor e identidad, puedan conservarse y transmitirse a las nuevas generaciones, dotando de una mayor diversidad y encanto a las complejos paisajes que conforman las actuales ciudades.


Antonio Marín Segovia
Cercle Obert de Benicalap
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro

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MANIFIESTO POR UN CENTRO HISTÃRICO PARA LOS VIANDANTES


El centro histórico de Valencia continúa, innecesariamente, siendo el lugar de paso de miles de vehículos diarios, incluidos muchos de los autobuses del servicio público, lo que resulta incompatible con cualquier intento de sanear el corazón de la ciudad, mejorar sus plazas más emblemáticas -Mercado, Reina, Ayuntamiento- o simplemente crear redes peatonales.

Los tejidos históricos de las ciudades responden a un momento en el que el desarrollo de los medios de transporte era muy primitivo. Se trataba de espacios muy compactos, en densidad, en usos del suelo, y sus dimensiones máximas eran adecuadas a las condiciones âergonómicasâ? de sus habitantes, es decir, estaban concebidos para recorrerlos a pie.

En el último siglo, la ciudad de Valencia, y concretamente su centro histórico, ha aumentado en cantidad el espacio público, como consecuencia de las diversas operaciones de esponjamiento, pero en cambio, la calle se ha empobrecido: ha pasado de ser un espacio democrático, soporte de funciones sociales muy variadas, a ser un lugar privatizado y dominado por el tráfico y el aparcamiento. Un fenómeno que está causando gravísimos perjuicios sociales y económicos.

Esa privatización no solo la ejerce el automóvil, sino los grandes grupos privados en la gestión del agua, la basura, el mobiliario urbano, la publicidad, la mensajería, la televisión por cable o los servicios de seguridad privados, entre otros...

El incremento constante del tráfico motorizado en el centro histórico de Valencia está afectando de manera grave la calidad de vida del mismo, su atractivo turístico y comercial, así como las posibilidades de uso y disfrute de los espacios públicos. Paradójicamente, este exceso de movilidad está haciendo la ciudad menos accesible, al dificultar los desplazamientos a pie, entorpecer el transporte público e incluso provocar una constante congestión del tráfico.

La política municipal de los últimos años no ha hecho sino favorecer el acceso de más automóviles al centro de forma indiscriminada, con lo que los problemas mencionados no hacen más que agravarse. La ampliación de las vías de acceso (Avenida de las Cortes Valencianas), los nuevos puentes (de las Artes, de la Alameda), los túneles (�ngel Guimerá, márgenes del Viejo Cauce) estimulan aún más el uso del coche.

Muchas ciudades europeas, conscientes de que son reconocidas por espacios públicos emblemáticos, iniciaron hace tiempo la recuperación de calles y plazas para sus habitantes, en un proceso que se ha venido en llamar âla Reconquista de Europaâ?. Muchos centros históricos europeos iniciaron hace mucho tiempo procesos de recuperación que hoy ofrecen espacios de gran calidad y ambiente, espacios habitables que combinan funciones muy variadas.

Se trata, por tanto, de imitar estrategias próximas, adaptándolas a las muy favorables condiciones de nuestra ciudad. No nos confundamos, no se trata de prohibir, de impedir o de peatonalizar de forma absoluta, sino de reordenar el espacio público y su uso de la forma más conveniente para la ciudad, la vida urbana, el comercio.

Por todo ello, los ciudadanos de Valencia exigimos participar en el diseño y gestión de nuestra propia ciudad, reclamando a los órganos políticos y administrativos de la misma que cumplan con el compromiso que adquirieron al ser elegidos nuestros representantes, y pongan en marcha de forma inmediata un plan de habitabilidad real aplicando las siguientes medidas:

1. La reducción de la entrada de vehículos a motor, estableciendo áreas reservadas a residentes, carga y descarga, o servicios públicos.

2. Un reparto equitativo del espacio viario, reduciendo la parte dedicada al automóvil, y aumentando la destinada a peatones y ciclistas.

3. La mejora del transporte público, introduciendo nuevos medios modernos y no contaminantes, (como tranvías, minibuses eléctricos, autobuses a gas natural) y racionalizando la gestión del sistema (billetes combinados, taxis compartidos...).

4. La preferencia de paso al transporte público, con carriles protegidos, reservando en algunos casos calles exclusivas para él mismo, peatones y ciclistas.

5. La regulación del aparcamiento, evitando el exceso de oferta de plazas, que estimulan a acceder en con coche al crear expectativas de aparcamiento.

6. La regulación de la carga y descarga, estableciendo franjas horarias limitadas, reservando áreas en la calzada y facilitando la creación de sistemas de consigna y reparto a domicilio.


Se trata, en definitiva, de propiciar un cambio cultural progresivo hacia unas pautas de conducta beneficiosas para toda la población hacia lo que se llama âmovilidad sostenibleâ?, cambio que se ha reivindicado en numerosas ocasiones y desde diferentes plataformas. No queremos esperar más, ya es hora de empezar.


Enlace 1: http://www.e-valencia.org

Enlace 2: http://www.masacritica.info

Enlace 3: http://utopiaverde.org/

Enlace 4: http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp

Enlace 5: http://www.amicsdelcarme.org

Enlace 6: http://www.terracritica.org





ASSOCIACIÃ DE VEÃ?NS I CULTURAL
âCERCLE OBERTâ? DE BENICALAP
INICIATIVAS SOCIALES Y CULTURALES DE FUTURO
BENICALAP DE L´HORTA - VALÃNCIA - ESPAÃA
Telèfon.: 645.75.95.91 - 96.323.43.53

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Entitat inscrita en el Registre d´ Associacions de la Generalitat Valenciana amb el número 1.047 de la Secció Primera del Registre Provincial de València



Cercle Obert de Benicalap â Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro quiere manifestar su preocupación por el nulo interés que tiene el Ayuntamiento de Valencia, las Cortes Valencianas, el Ministerio de Fomento, la Diputación Provincial de Valencia y la Generalitat Valenciana para favorecer y estimular de forma sistemática, el uso de la bicicleta y de los transportes públicos. También es fundamental crear y aplicar un programa destinado a la total peatonalización de los diversos centros históricos que conforman el paisaje urbano de Valencia ciudad y su área metropolitana, en aras a descongestionar y hacer habitable las muy contaminadas y ruidosas calles, plazas y vías públicas...

Consideramos que debe ser una prioridad esencial la mejora y ampliación de los actuales tramos destinados a carril bici, creando nuevos y mejores aparcamientos vigilados, así como se potencian campañas educativas en centros escolares, universitarios, centros laborales... para incrementar el uso de la bicicleta y de los transportes públicos convencionales (metro, autobús, tranvia...).

También debemos insistir en la implantación coordinada y consensuada (EMT-Metro-Renfe) de tarjetas combinadas de transporte urbano e interurbano, a bajo precio, destinado a usuarios habituales, aplicando descuentos importantes a las personas y colectivos que tengan rentas bajas o dificultades económicas, sociales, etc (jubilados, desempleados, indigentes, jóvenes...).

Adjuntamos una síntesis de las propuestas elaboradas por Cercle Obert de Benicalap â Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro, con el objetivo de que las Delegaciones de Tráfico, Policía, Alcaldía, Urbanismo del Ayuntamiento de Valencia..., las Cortes Valencianas y la Generalitat Valenciana... tengan a bien valorar y analizar nuestras peticiones en aras a su puesta en practica y desarrollo.

Benicalap â Valencia, a 8 de septiembre de 2004
CERCLE OBERT DE BENICALAP
INICIATIVAS SOCIALES Y CULTURALES DE FUTURO



Antonio Marín Segovia
Presidente






SRA. ALCALDESA-PRESIDENTE DEL AYUNTAMIENTO DE VALENCIA
Con copia a:
MOLT HONORABLE SR. PRESIDENT DE LA GENERALITAT VALENCIANA
SR. PRESIDENTE DE LAS CORTES VALENCIANAS
HONORABLE SR. CONSELLER DE URBANISMO, TRANSPORTE Y CIRCULACIÃN.-






PROPUESTAS CONCRETAS PARA HACER HABITABLE Y AMABLE NUESTRA CIUDAD, FAVORECIENDO EL USO SISTEMÃ?TICO DE TRANSPORTES ALTERNATIVOS



1.- Cuidado y mantenimiento permanente de los carriles bicis existentes, así como incremento de los trazados en toda la ciudad de Valencia y poblaciones adyacentes.

2.- Incremento de aparcamientos vigilados y cubiertos para las bicicletas.

3.- Intensificar y favorecer institucionalmente el uso diario de la bicicleta como transporte usual de los ciudadanos, organizando campañas educativas e institucionales que favorezcan e impulsen el uso sistemático y diario de todos los sistemas de transportes públicos, en aras a detener el aumento de la contaminación acústica y tóxica que padece la ciudad de Valencia.

4.- Eliminar el día sin coches y crear sistemáticas campañas educativas y en los centros públicos laborales, para que estudiantes y trabajadores se sientan atraídos y estimulados al uso real de los transportes alternativos.

5.- Potenciar la peatonalización total de los centros históricos (de la ciudad de valencia y de los antiguos poblados anexionados: Campañar, Benicalap, Cabañal...) para evitar la degradación y el deterioro de sus elementos históricos, artísticos.

6.- Detener la creación de grandes cementerios comerciales y promover -de verdad y sin medias tintas-, el pequeño y mediano comercio en los barrios.

7.- Estimular y atender las legítimas peticiones ciudadanas, evitando centrar todos los esfuerzos presupuestarios y de gestión municipal en campañas panacea, tipo Copa de las Américas, dado que únicamente benefician a grupos multinacionales destinados a la especulación urbanística de altos vuelos.

8.- Creación y mantenimiento de un corredor verde, en toda al área metropolitana de Valencia ciudad y poblaciones adyacentes, donde puedan circular bicicletas. Deben crearse, también, caminos apropiados donde también puedan efectuarse actividades de senderismo... (activar el proyecto diseñado por la oficina municipal del Plan Verde del ayuntamiento de Valencia)

9.- Dar prioridad absoluta, así como beneficios fiscales, a los usuarios de bicicletas que la usen regular y asiduamente dentro de las ciudades, creando un premio anual para estimular a los usuarios cotidianos y potenciales de tan saludable y beneficioso medio de transporte.





Transporte para los mayores

FRANCISCO DE LAS MARINAS ALFEREZ
LAS PROVINCIAS

El transporte público puede ser una solución cómoda y barata para el traslado de las personas mayores en la ciudad. Con ello se facilita que no se produzcan atascos, contaminación, ruidos y dificultades para aparcar, cuando un colectivo significativo se decide a utilizarlo, dejando de usar su propio vehículo. El beneficio que se obtiene utilizando el servicio público de transportes aumenta en el caso de las personas mayores, puesto que no tienen que soportar aglomeraciones de usuarios en las horas punta, ya que el horario para su desplazamiento no coincide con el de los que trabajan, sino por el contrario, cuando el metro, el autobús o el tren suele circular casi vacío.

Durante el pasado siglo XX hubo muchos intentos de facilitar el servicio público de transportes a diversos colectivos, en especial a las personas mayores, con el propósito de ayudar al mejor uso de los transportes públicos, evitando las dificultades que supone el tránsito masivo de las vías públicas, así como conceder un beneficio a las personas mayores, para proporcionarles una buena calidad de vida.

En Madrid, los mayores pueden obtener un abono mensual por nueve euros que les permite moverse por toda la red del metro, en los trenes de cercanías y en los autobuses. Para los asiduos al transporte se ofrece la posibilidad de comprar un abono anual de 99 euros.

En Barcelona, se ha de obtener un carné. La cuantía del beneficio depende de la pensión, que puede ser gratuito o reducido, que permite al usuario abonar 2,45 euros por 10 viajes. También hay ofertas para desplazarse en tren fuera de la Ciudad Condal.

En Bilbao, los bonos de 10 viajes cuestan 2,25 euros, cuando el billete normal de dos viajes se compra por dos euros.

Sin embargo, Valencia se encuentra en la parte baja de la clasificación en cuanto al metro y autobuses metropolitanos. Sólo se hacen descuentos para los que ya han cumplido 65 años, en los billetes sencillos y por desplazamiento fuera de la capital. Algunos municipios del área metropolitana, con un 10% de descuento de Metrovalencia, pagan los billetes que distribuyen gratuitamente entre sus vecinos mayores.

No comprendemos las dificultades que puede tener la Generalitat Valenciana, propietaria de la empresa Metrovalencia, para poder realizar un estudio, sirviéndose de las experiencias de Madrid, Barcelona y Bilbao, e incluso del propio Ayuntamiento de Valencia, con el Bono Oro, para conceder condiciones más beneficiosas para las personas mayores, nunca gratis total, e incentivar el uso del metro al colectivo de las personas mayores.


El tratamiento integral del patrimonio, el territorio y el paisaje como recursos interdependientes y complementarios. Consideraciones específicas sobre la ciudad de Valencia y su entorno
1. Los recursos patrimoniales están íntimamente relacionados con otros valores y recursos del territorio del cual forman parte. El patrimonio debe ser conservado y potenciado dentro de su contexto, no como un bien o una serie de bienes aislados. Se trata de una tarea que requiere muchas y muy complejas aproximaciones y la actuación de equipos transdisciplinares.

2. La tierra y el agua, dos elementos básicos de la supervivencia humana y de la civilización europea y de otros lugares del mundo, han de ser cuidados con todo su patrimonio cultural, el cual incluye las técnicas y el uso de los materiales tradicionales. Destruir o trastocar irreversiblemente el uso sensato de esos elementos tradicionales que son la tierra y el agua (lo cual puede observarse en lugares como la Huerta valenciana, Almería y el Algarve) contribuye a erradicar el âsaber hacerâ? histórico de las manos del hombre.

3. La ciudad no puede ser tratada aisladamente, sino dentro del paisaje cultural que forma con su entorno. En el caso específico de Valencia, la falta de una política integral y de una ordenación racional y equilibrada del territorio está provocando la destrucción de la Huerta que se ve invadida por el crecimiento de la ciudad sobre la misma con la consiguiente especulación, encarecimiento de los terrenos y cambio irreversible de su uso sustantivo y tradicional. Esto supone un desequilibrio tanto ecológico como económico y cultural. La cultura, la economía y la historia de Valencia están íntimamente asociadas a su huerta. Resultaría necesario invertir el sentido de ese avance y dirigirlo hacia otros terrenos de secano. Para ello, sería preciso solucionar también los problemas de accesibilidad y movilidad a los que se hace referencia más abajo.

4. El proyecto de ampliación del puerto de Valencia puede aumentar notablemente esta tendencia destructiva, por lo que sería necesario que incluyera medidas eficaces para evitarlo.

5. La conservación del paisaje cultural de Valencia debe incluir la recuperación de algunos elementos históricos significativos amenazados de desaparición como determinados exponentes de las tradicionales estructuras de riegos de la Huerta (acequias, compuertas, caminos, puentes, pozos, etc.), además de edificios y espacios característicos de su arquitectura popular.

6. Teniendo en cuenta por una parte la actual normativa del Suelo, así como la relativa al Patrimonio Cultural y, por otra, los factores especulativos y la pujanza del sector de la construcción, se hace evidente que en Valencia y otras muchas poblaciones de esta Comunidad Autónoma la presión urbanística tiene una fuerza mayor y un ritmo más rápido que la dinámica de la protección del patrimonio. En las actuales circunstancias, no solo una adecuada normativa, sino la voluntad política de desvelar los factores económicos que puedan contribuir a hacer rentable el patrimonio resultan elementos clave para la conservación del mismo. Es preciso que las autoridades públicas y los responsables de la enseñanza fomenten la conciencia de que el patrimonio constituye, a medio y largo plazo, una fuente de riqueza, un importante factor de desarrollo, y también un valor social como testimonio de la identidad cultural y la evolución histórica de una determinada sociedad.

7. Desde el punto de vista de la planificación del territorio y la deseable integración de medidas para trazar una política global y coherente de desarrollo sostenible, la actual Ley del Suelo de la Comunidad Autónoma de Valencia plantea un problema grave consistente en que tal planificación la deciden las empresas promotoras. De esta forma, cualquiera puede tomar iniciativas pero, en cambio y a la postre, no es el Ayuntamiento el que toma las decisiones. Este hecho crea un inconveniente muy serio para llevar a cabo cualquier plan objetivo y racional de utilización y gestión de los recursos naturales y culturales, así como para la dotación de servicios e infraestructuras.

8. Otro problema grave observado en la ciudad de Valencia es el que plantean las grandes vías de acceso que, en consonancia con lo constatado en los apartados anteriores, no está bien solucionado ni planificado. A este problema de accesibilidad que afecta a la ciudad e incide en el centro histórico, se une una secuela de dificultades relacionadas con la movilidad dentro del mismo. Ambos aspectos deberían abordarse dentro de una planificación conjunta en los términos apuntados en los apartados anteriores.

9. Existen ejemplos concretos dentro del centro histórico en los que la conservación de edificios del siglo XIX y primera parte del XX parece positiva. Muchos palacios y buenos edificios han sido conservados y restaurados y existen planes para continuar este esfuerzo. Hay, sin embargo, actuaciones que desmerecen esa opinión positiva, como es, entre otras, la llevada a cabo en el Palacio de las Cortes valencianas que resulta discutible desde el punto de vista del respeto a la autenticidad. Resulta también muy preocupante el fenómeno de la práctica del âfachadismoâ? que ha empezado a incidir muy peligrosamente en el centro histórico y ofrece ya bastantes ejemplos muy negativos.

10. Otro problema que afecta a muchas calles del centro histórico la constituyen los ruidos y los desperdicios que se almacena en las mismas, muchas veces como consecuencia del comportamiento incivilizado de las masas de jóvenes durante sus diversiones nocturnas. Tampoco hay que olvidar que las licencias de apertura de los locales que producen ruidos molestos y atraen a este sector de la población las da el propio Ayuntamiento, cuya permisividad ante el comportamiento insolidario (e incluso vandálico) de estos jóvenes con los habitantes de esos barrios debe ser seriamente denunciada. Igualmente debe exigírsele que controle contundentemente la contaminación acústica de algunos vehículos de motor, especialmente las motocicletas.

11. Un problema añadido a las dificultades de conservación del patrimonio de la ciudad de Valencia son las modificaciones puntuales que se realizan al planeamiento, las cuales se producen con frecuencia en detrimento de los bienes patrimoniales. Uno de los casos que merece la reprobación de ICOMOS España y de la mayoría de los participantes en este seminario es un proyecto del Ayuntamiento consistente en prolongar una de las grandes avenidas urbanas hasta la franja costera, atravesando por en medio el barrio del Cabañal, conjunto modernista de sabor popular y gran personalidad que se hallaba protegido como bien cultural por la normativa vigente, y que quedará destruido.

12. En cuanto a La Lonja, inscrita en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, se considera imprescindible y urgente que las autoridades responsables pongan en marcha un Plan Director y que se dote al edificio de un arquitecto conservador que cuente con un equipo pluridisciplinar, así como que se proceda de inmediato a delimitar un área de protección en su entorno, ya que carece de la preceptiva zona de respeto (âzona tampónâ? según la nomenclatura de la UNESCO). Deberá así mismo señalarse con precisión el nivel de protección de dicho entorno y procederse a su limpieza y adecuación dentro de un programa de rehabilitación integrada de los espacios públicos y los edificios circundantes, los cuales poseen un valor histórico y ambiental. Existiendo noticias sobre la posible existencia de termitas, así como sobre la falta de un informe riguroso que despeje esta incertidumbre, se requiere igualmente a dichas autoridades para que encarguen un inmediato análisis de la situación a expertos altamente cualificados y, en su caso, adopten la solución pertinente. Resulta también muy negativa la falta de un centro de acogida e información idónea para los visitantes, así como de personal cualificado y la ausencia de una adecuada señalización. ICOMOS insta también a las autoridades responsables a paliar urgentemente estas deficiencias. Todo ello en aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial de 1972 y de los instrumentos que la desarrollan. En los aspectos de conservación, es también observable la falta de un mantenimiento adecuado de las maderas de los huecos de la fachada.

13. Respecto a la Plaza Redonda, recinto circular con un gran encanto, en cuyo centro se conserva un mercado con antiguos comercios de mercería, bordados, utensilios y material de labores manuales, etc., se considera oportuno aconsejar que se haga un plan para restaurar dicho mercado, así como el conjunto de edificios que circundan este espacio prestando a la plaza una singular armonía y un innegable valor ambiental y estético. Dicho programa debería incluir no sólo la restauración de las fachadas, sino las necesarias subvenciones o créditos que hagan posible y atractiva la rehabilitación de las viviendas.

14. En la Ciudad de las Artes y las Ciencias es estimable la obra del arquitecto Calatrava y la funcionalidad de los espacios. Son de reconocer las dosis de originalidad que, dentro del panorama conceptual y práctico de nuestros días, significa esta aproximación más singularizada a la ingeniería de la construcción y a la utilización de los nuevos inmuebles como espacios de uso arquitectónico. También se aprecia la aparente inspiración de algunos elementos de esta obra en la arquitectura del hierro de fines del siglo XIX, como determinadas estaciones ferroviarias, y ciertas concomitancias, especialmente de índole decorativa, con el camino abierto por el genio artístico de Gaudí. La ubicación, a las afueras de Valencia, se considera idónea en tanto no ha supuesto una destrucción ni agresión para el centro histórico. Preocupa seriamente, sin embargo, que ésta pueda contribuir a fomentar la creciente ocupación inmobiliaria de la rica huerta valenciana, cuyo alarmante avance es perceptible desde la terraza del edificio, atrayendo aún más a la presión especulativa.

15. La antigua fábrica de cerámica âLa Ceramoâ? une a su valor histórico documental para la región, el hecho de constituir un elemento representativo del patrimonio tradicional de uno de los pueblos que hoy en día se hallan ya unidos al casco de Valencia, sin solución de continuidad. Estos exponentes simbolizan, para los habitantes de esos pueblos, los últimos vestigios del patrimonio inmueble representativo de su identidad. La fábrica, aunque ya desmantelada de su utillaje, aún conserva el edificio principal y el solar que ocupó, sobre los cuales se cierne una especulación inmobiliaria muy fuerte. La producción cerámica de âLa Ceramoâ? es tan conocida como apreciada por los valencianos, ya que numerosos edificios de gran valor emblemático poseen decoraciones o tejas de cerámica vidriada procedentes de la misma. Existe un empeño consistente en que algún antiguo empleado enseñe a la actual generación las técnicas que fueron utilizadas, así como en instalar una Escuela-Taller y un museo en la vieja fábrica. También podría servir para ocuparse de la restauración de piezas de cerámica de los edificios históricos. Asociaciones de vecinos y la prensa se han dirigido frecuentemente a ICOMOS solicitando su apoyo para que la Administración responsable proteja esta construcción y su entorno inmediato. ICOMOS insta a todas las autoridades responsables para que se conserve esta antigua fábrica y su solar y se lleven a cabo los antedichos proyectos y expectativas.

16. Respecto a la âAlquería del Moroâ?, ICOMOS insta igualmente a todas las autoridades competentes a culminar el proceso del expediente incoado para su declaración protectora, así como el relativo a su expropiación. Todo el conjunto que se conserva, formado por el edificio principal, las construcciones anexas y el recinto de la finca, merece ser recuperado integralmente y restaurado. Así mismo, dada su ubicación, se estima adecuada la idea de integrar este conjunto en el parque que hay enfrente del mismo, ampliando y combinando así un espacio verde y cultural de uso público.



2. Consideraciones específicas sobre La Albufera

1. De conformidad con lo que se ha hecho constar en las premisas y consideraciones generales, con relación a la Albufera se considera necesario: Más firmeza en la aplicación de las leyes vigentes contra vertidos contaminantes, y ampliación de la zona protegida de manera que se integre la Albufera en su totalidad, sus orillas, y el sistema de dunas de El Saler; recuperación de zona inundable estable, de acuerdo con agricultores y pescadores. Y recuperación de elementos constructivos tradicionales. Con relación a la Costa: Plan de recuperación paulatina de espacios naturales, tanto terrestres como marítimos (ejemplo: actuación en parte de El Saler); Tratamiento no destructivo del medio ambiente; ¿Plantas desalinizadoras, si fuese necesario? Protección de las antiguas construcciones del puerto y de su entorno, entre ellas el Cabañal-Cañaveral a los que se ha hecho referencia más arriba. Respecto a la Huerta: Detención inmediata de la destrucción del suelo fértil milenario, que es imposible recuperar; Recuperación de sistemas de reparto de tierras y de regadío históricos para su estudio y ejemplificación: ibéricos, romanos (centuriaciones), musulmanes (ampliación de acequias romanas y nuevas actuaciones), etc.; Recuperación de tierras fértiles; Detención de la destrucción de alquerías, incluida su estructura agrícola y sus construcciones. En la ciudad: Asegurar la protección de la ciudad histórica intramuros y de las diversas ampliaciones; Protección y actuaciones en diversos edificios y espacios urbanos según se ha indicado en los apartados correspondientes; Estudios de detalle, Planes Generales, especiales, etc. En el secano circundante: Ampliación de la ciudad hacia la cornisa de secano, (sin crear una muralla cerrada de construcciones) para poder liberar zonas de recuperación de La Huerta; Circunvalaciones de infraestructuras: AVE, Autovías y Autopistas, etc., con estudios previos arqueológicos, medio ambientales y de las poblaciones cercanas.



3. Respecto a la necesidad de aplicar una política inteligente para corregir y encauzar los efectos negativos del turismo sobre el patrimonio natural y cultural de la región valenciana

1. En la región valenciana son de lamentar muchas de las transformaciones sufridas en el paisaje tradicional y el desequilibrio cultural y ecológico derivados de una planificación turística altamente destructiva, con construcciones mal controladas y urbanizaciones masivas de ubicación y efectos esquilmadores, así como del trazado de numerosas vías de comunicación, la desaparición progresiva de los asentamientos rurales aislados y la masificación de los grandes núcleos de población, etc.



4. Respecto a Peñíscola

1. Dentro del recinto fortificado de Peñíscola produce una imagen positiva la conservación de la fortaleza, así como la acogida, atención e información proporcionada al visitante y la organización del recorrido turístico. También la conservación ambiental del conjunto urbano, aunque no destacan positivamente los cambios de materiales y técnicas de construcción llevados a cabo en el caserío. No resulta positivo el impacto de las construcciones turísticas en las playas situadas a ambos lados de la península fortificada, cuyos edificios siguen por lo general el modelo de las grandes aglomeraciones de la costa mediterránea española, con una explotación masiva y poco racional de los recursos y una oferta de poca calidad ambiental y estética. La falta de una planificación a medio y largo plazo se hace evidente también en este caso. Y, en términos generales, el carácter deleznable de los materiales y las estructuras suscitan el contraste entre la posible durabilidad de este tipo de arquitectura contemporánea, tan común en nuestras costas y poblaciones interiores, y la solidez no sólo de la ciudad amurallada sino también de la que ofrecen otros vestigios de la arquitectura popular tradicional.

http://www.esicomos.org/Nueva_carpeta/LIBRO_CRITERIOS/VALENCIA.htm

http://www.nuncamas.net/

Fuente: Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro - La Boatella - Amigos del Carmen - Otras entidades cívicas y vecinales - ICOMOS - UNESCO



Nota: Sin la participación activa y directa de los ciudadanos, no es posible crear ciudades habitables y armónicas, pues nuestros representantes carecen de la necesaria distancia y perspectiva para conocer y comprender las diversas realidades y problemáticas que surgen y emergen en una sociedad tan dinámica y vertiginosa como la actual. Es preciso insistir en la necesidad de establecer cauces de participación ciudadana en aras a determinar las prioridades básicas que deben ser atendidas, así como los presupuestos que deben destinarse a equipamientos, servicios y asistencia, evitando la realización de grandes obras que carecen de utilidad y que provocan graves endeudamientos a las arcas municipales y autonómicas.

Para cualquier contacto: antoniod17 ARROBA ono.com

645.75.95.91

96.323.43.53

Cercle Obert de Benicalap
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro
Mira també:
http://www.eltorrenti.com
http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp

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Comentaris

A AMS:( le gusta el crosspointing;
16 set 2004
AMS; esta triste en su ciudad de benicalap, se encuentra solo con sus proyectos escritos y entelequias. Ha descubierto que la ciudad esta viva y que poco a poco renuncia a sus habitantes; las ciudades prefieren a los trabajadores que producen sin descanso.

Las ciudades prefieren enviar a sus ciudadanos al extraradio, subciudades planas y sin vida, donde los trabajadores pueden dormir tranquilos.

Los materialistas dicen que las ciudades son unas superestructuras, pero no es cierto; las ciudades están muy animadas, por cierto algo se cuece en Barcelona.
Re: Sentir la ciudad como parte de nuestro cuerpo, de nuestra vida....
16 set 2004
No a los días sin coches - Sí al uso racional y sistemático de los transportes alternativos

Comunicado de Cercle Obert de Benicalap

http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp

Vivimos obsesionados por las modas, las celebraciones y las fiestas. De cualquier tema, asunto o conflicto logramos crear una excusa adecuada y perfecta para organizar un evento festivo y propiciar el consumo de noticias, llaveros, pegatinas... Incluso los temas solidarios han sido devorados, fagocitados por el sistema, convirtiéndose en meras y burdas pantomimas para ocultar la gravedad de numerosos problemas que siguen aumentando.

Tratar superficialmente determinados problemas que condicionan y nos afectan de manera directa y continua es grave, pues no ayudan a conocer las causas y plantear las debidas medidas correctivas y/o paliativas.

El día sin coches, el día del emigrante, el día de los sin techo, el día del padre separado, el día del árbol, el día del enfermo de SIDA, el día del alcohólico, el día del político, el día del especulador, el día del genocida, el día del poeta, el día del niño, el día del preso, el día del abogado, el día del periodista...

Hay demasiados días en el calendario, pero todos son un buen motivo, una buena oportunidad para hacer negocio, para hacer caja. Y los temas solidarios y humanos también facilitan y favorecen el lucro de unos pocos avispados, pues son asuntos que calan profundamente en el espíritu de todos los mortales.

La intensa contaminación y degradación ambiental y emocional que el incesante tráfico privado produce en los núcleos urbanos, rurales... es una realidad cercana, que todos conocemos muy bien. Igualmente es noticia diaria la situación de crispación cívica que produce y alimenta la permanente y creciente contaminación acústica, lumínica, residual...

Valencia es una de las ciudades con mayores niveles de contaminación y degradación de toda España, aunque carece de las medidas y recursos públicos para paliar, atajar o evitar tanto conflicto. La desidia institucional es algo ya habitual que padecemos y sufrimos todos los días, provocando un malestar ciudadano que va en aumento.

Desde hace años existe la extraña moda de celebrar con gran algarada el D�A SIN COCHES, un acto que no sirve para estimular el uso del transporte público y alternativo en las congestionadas y cada día menos habitables ciudades, dado que esos eventos festivos no vienen acompañados de programas sistemáticos que favorezcan la creación de redes de carril bici, medidas de apoyo fiscal a los usuarios que utilicen el transporte público...

Los ciudadanos tenemos la obligación urgente de exigir a la administración pública que abandone definitivamente ya esas modas obscenas, solicitando que procedan a la creación de verdaderos programas destinados a favorecer el uso sistemático de la bicicleta, generando y extendiendo los circuitos de carril bici en el entorno urbano, ampliando los espacios peatonales e incentivando el uso de los transportes públicos. También debemos requerir a nuestros representantes que se olviden de sufragar caprichos y cuestiones superfluas, destinando mayor presupuesto para luchar contra la contaminación acústica, lumínica, residual... No es lógico ni prudente seguir destinar nuestro dinero para usos triviales que en nada benefician al conjunto del tejido social.

Acabar con el despilfarro, el derroche y la banalidad que hoy en día constituyen los Días sin coche, es una obligación urgente, pues todos sabemos que no tienen utilidad ni eficacia alguna.

Y también es básico, realmente urgente, que la administración utilice sus recursos (humanos, técnicos y financieros) para promover una cultura urbana propicia al paseo, al uso racional de los transportes públicos, mejorando e incrementando el parque de autobuses, tranvias, metro, bicicletas, taxis... Igualmente es pertinente que desde la escuela se favorezca y se estimule la sensibilidad personal y colectiva (alumnos, profesorado y personal no docente), de lo conveniente y saludable que es abandonar el uso del vehículo privado en trayectos cortos, recurriendo al uso de las otras alternativas públicas de transporte.

Crear un servicio de alquiler de bicicletas, controlado y gestionado por los ayuntamientos, así como premiar a los empleados públicos, trabajadores, estudiantes... que utilicen de forma sistemática y habitual todos los medios alternativos de transporte... son medidas positivas y rentables.

Ha llegado la hora de olvidarse de las fiestas y los días sin... y empezar a considerar que todos los días merecen ser vividos de forma racional, respetuosa, sencilla, amable, evitando la hostilidad y agresividad que potencia el uso del vehículo privado en las saturadas y contaminadas urbes actuales.

Antonio Marín Segovia

Cercle Obert de Benicalap - Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro

Benicalap - Valencia, a 16 de septiembre de 2004

antoniod17 ARROBA ono.com







Descoordinación en el Día sin Coches

Ecologistas en Acción ha mostrado su preocupación por lo que califica de nuevo fracaso de la coordinación del Ministerio de Medio Ambiente ante la Semana Europea de la Movilidad, que comienza hoy en 323 ciudades europeas y que culmina el día 22 con la celebración del Día sin Coches en un millar de ciudades de 29 países del mundo.


Descoordinación en el Día sin Coches
16 de septiembre de 2004
Ecologistas en Acción ha mostrado su preocupación por el nuevo fracaso del Ministerio de Medio Ambiente como coordinador oficial de esta iniciativa de la UE, siguiendo el camino de ediciones anteriores. La semana de la movilidad se planteó en 2002 como una iniciativa para realizar actividades previas al Día sin Coches, con el objetivo de informar, concienciar y dar participación a la ciudadanía en la tarea de mejorar la calidad de vida de las ciudades, reduciendo el número de coches en circulación y demostrar en la práctica los beneficios que reporta el que una mayoría de automovilistas dejen el coche en casa. La escasa convicción de las autoridades municipales y de Medio Ambiente y la improvisación y falta de participación ciudadana con que se han llevado a cabo, hicieron que el año pasado el Día sin Coches supusiera un retroceso respecto a años anteriores y se saldara con una gran sensación de fracaso en la mayor parte de las localidades donde se llevó a cabo. Este fracaso explica que este año haya menos ciudades participantes (106 en la Semana europea de la movilidad y 199 en el Día sin Coches) y que las expectativas y el interés ciudadano hayan disminuido.

Ecologistas en Acción siempre ha apoyado la realización de días sin coches y considera que estas iniciativa se ha de enmarcar en un conjunto de actuaciones que tengan como objetivo disminuir la enorme carga ambiental que el transporte ocasiona, introduciéndola como una medida más en planes de Movilidad Sostenible, realizados con participación ciudadana, que actúen limitando el estacionamiento y circulación de vehículos, reforzando y mejorando los transportes públicos y favoreciendo los modos de transporte no motorizados, a pie y en bicicleta. Desgraciamente, las políticas de movilidad urbana siguen ancladas en âconseguir la mayor fluidez del mayor tráfico posibleâ?, en un camino opuesto al que señala la realización del Día sin Coches.

En este sentido, la organización ecologista pide al Ministerio de Medio Ambiente que considere la gravedad de los problemas ambientales que la expansión del automóvil provoca (emisiones de CO2, degradación y ocupación de territorio, contaminación atmosférica y acústica, siniestralidad y destrucción de la vida urbana) y apueste decididamente por una política de movilidad en el camino de la sostenibilidad. Apuesta que significa el apoyo y fomento de iniciativas como la Semana europea de la movilidad o el Día sin Coches, realizando campañas de información y concienciación, fomentando la participación ciudadana, elaborando y coordinando Planes de Movilidad Sostenible y realizando una evaluación de las políticas de movilidad y de los resultados de esas políticas sobre el medio ambiente, por medio de la creación de un Observatorio de la Movilidad.

Para Ecologistas en Acción el éxito o el fracaso del Día sin Coches es el resultado de las políticas de movilidad llevadas a cabo todos los días del año. âLas organizaciones ecologistasâ?, afirman, âseguiremos denunciando las políticas de apoyo al coche y luchando por una ciudad cercana, sin ruidos, sin contaminación, sin coches, cohesionada por el transporte público, que favorezca el transporte a pie y en bicicleta y cuyas calles vuelvan a ser lugar de encuentro y comunicación y no de aparcamiento y paso de vehículos. En definitiva, unas ciudades para vivirâ?.

http://www.ecologistasenaccion.org/article.php3?id_article=702



"Ni un día más con tanto coche"

DÃ?AS SIN COCHES



La celebración de los días sin coches, que han cobrado importancia ciudadana en los últimos años, y que se ha extendido por diversos lugares del mundo, es sin embargo una experiencia con cierta tradición. Ya en la primera crisis energética, en 1974, diversos gobiernos nacionales, regionales y locales europeos desarrollaron la idea impulsados por la preocupación por el suministro de petróleo que conmocionó entonces a la opinión pública. Se trató, en general, de una mera prohibición del tráfico motorizado dominical. Todo tipo de vehículos sin motores de combustión hicieron las delicias de los reporteros gráficos, mientras que las poblaciones afectadas aprovechaban para recuperar el espacio perdido y aprender las ventajas colectivas de la desmotorización privada en unos auténticos días de fiesta. La experiencia duró tan poco como la crisis petrolífera.

Pasada la mitad de los años ochenta se volvió a proponer la celebración de jornadas sin coches, pero esta vez a partir de la iniciativa de las organizaciones ecologistas y de defensa de la bicicleta. El domingo 20 de septiembre de 1987 se celebró en toda Europa y con el patrocinio de la entonces Comunidad Europea una jornada sin coches. En Barcelona fueron los Amigos de la Bicicleta el grupo más activo, mientras que en Madrid las organizaciones ecologistas AEDENAT y COMADEN -ahora integradas en Ecologistas en Acción- se juntaron con Pedalibre para promover un "Pleno sin coches" en las puertas del Ayuntamiento; los concejales de los distintos grupos políticos fueron invitados a participar acudiendo al consistorio en medios de transporte alternativos y a suscribir una declaración de apoyo al objetivo de la jornada: sólo acudió un concejal de Izquierda Unida.

La última oleada de iniciativas surge en la recta final de los noventa y se dirige especialmente a las jornadas cruciales para el tráfico: los días laborables. Los promotores principales son las instituciones europeas y los gobiernos de varios países, aunque también existen aisladas pero valiosas aportaciones de movimientos sociales.. Se refleja así el cambio en el discurso dominante sobre la movilidad urbana; un cambio que se había venido produciendo desde el inicio de la década a través de diversos documentos oficiales, los cuales alertaban sobre los problemas ambientales del automóvil y sobre la necesidad de cambiar las políticas de tráfico en las ciudades.

De ese modo, tras el éxito de la convocatoria de 1999 en Francia e Italia, es la Comisión Europea la que apoya este año 2000 el día europeo "¡La ciudad, sin mi coche!", el 22 de septiembre. A su sombra también lo promueven distintos organismos de las administraciones de cada país como el Ministerio de Medio Ambiente y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) en España, que coordinan las actuaciones de los diferentes ayuntamientos adheridos. Cada ciudad que participa está obligada a limitar el tráfico en una zona determinada y a proporcionar ventajas para los medios de transporte alternativos (peatones, ciclistas y transporte colectivo).

Como la propia convocatoria del día sin coches de 1999 en Cataluña indicaba certeramente, el objetivo principal de este tipo de celebraciones es la auto-reflexión, es decir, la reflexión individual y colectiva sobre el uso del automóvil en la ciudad. Se trata por tanto de una propuesta pedagógica en el campo de la educación cívica y ambiental, cuyo propósito no puede ser otro que modificar la cultura del automóvil imperante. Es por ese carácter esencialmente cultural y didáctico por lo que las iniciativas actuales de las jornadas sin coche suscitan a la vez esperanzas y recelos.

Esperanzas, porque sin la modificación de las ideas dominantes en materia de movilidad no es posible ni siquiera la racionalización del abuso del vehículo privado. Pero recelos también porque no es de recibo hacer llamamientos a la conciencia de la gente sin simultanearlos con actuaciones que realmente restrinjan el tráfico de automóviles y estimulen los medios alternativos los restantes 364 días del año. La credibilidad de las jornadas sin coche y del discurso institucional que las soporta depende de que sean visibles los pasos de las distintas administraciones en esa dirección que la Comisión Europea señala como imprescindible: las políticas combinadas de push, estímulo de peatones, ciclistas y transporte colectivo, y pull, disuasión y restricción del vehículo automóvil privado.

http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/dias.htm





CIUDADES SIN COCHES

A principios de la década de los noventa el entonces comisario europeo de Medio Ambiente, Carlo Ripa de Meana, impulsó varias iniciativas para contribuir a la reflexión sobre las contradicciones entre ciudad y automóvil. El resultado fue, por un lado, el informe Proposition de recherche pour une ville sans voiture coordinado por Fabio M. Ciufini y, por otro, la celebración en 1994 de una conferencia en Amsterdam con el significativo título de Car Free Cities? (¿Ciudades libres de coches?).

El informe de Ciufini tuvo la virtud de mostrar con cifras la intuición de que una ciudad sin coches puede ser más eficiente económica y socialmente que otra basada en el automóvil. Comparando dos modelos teóricos urbanos semejantes con y sin coches, esta última opción resultaba entre 3 y 5 veces menos costosa en términos económicos que la primera. Para comprender ese diferencial tan grande hay que tener en cuenta que basta integrar en el cálculo económico la inversión privada en la compra y el mantenimiento de los automóviles, para que las cifras se disparen; o que las necesidades de viario y aparcamiento son en el modelo sin coches mucho más modestas.

Por su parte, la conferencia de Amsterdam supuso el lanzamiento de una red de ciudades que, con el nombre de Car Free Cities Club, tienen en común el objetivo de promover la movilidad urbana sostenible o, en términos más claros, reducir el uso del vehículo privado y promover los modos de transporte más amistosos con el medio ambiente. En la actualidad están asociadas al club 65 ciudades europeas.

La simple enumeración de la media docena de ciudades españolas asociadas (Barcelona, Sabadell, Cáceres, Oviedo, Córdoba, Bilbao) es una muestra de que bajo esa pertenencia se desarrollan políticas urbanas de muy distinto pelaje y con trayectorias de muy diferente solidez y permanencia. Y es que la asociación al club no compromete a medidas de tráfico o urbanísticas y, por tanto, su mayor ventaja es la de servir como un lugar singular de encuentro, reflexión e intercambio de información para técnicos y políticos, en donde las propuestas de cambio en el predominio del automóvil no son tachadas de utopías o radicalismos ecologistas, sino de serias iniciativas auspiciadas por las instituciones europeas.

Otro tipo de asociacionismo diferente que apela al lema "sin coches" es el de los núcleos turísticos, especialmente balnearios suizos y alemanes, que se han agrupado para ofrecer el descanso y el entretenimiento sin la presencia de automóviles o, al menos, sin los propulsados por motores de combustión. En algunos de ellos como en Zermatt (Suiza) se ofrece como alternativa una serie de vehículos eléctricos de baja velocidad. Obviamente estas asociaciones sí que son selectas, pero la cuestión es cómo extender su calidad a otros pueblos y ciudades pequeñas y, también, asegurarse de que los perjuicios ambientales no se trasladan a los alrededores o a lugares remotos tal y como ocurre, por ejemplo, cuando se pretende simplemente cambiar un automóvil de gasolina por otro eléctrico.

http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/ciudades.h






COCHES COMPARTIDOS


Los clubes de coches compartidos, que nacieron en Suiza en los primeros años noventa y que luego se han extendido también en Estados Unidos, son en realidad una reformulación del alquiler de coches tradicional.

Los miembros de estos clubes tienen la posibilidad de alquilar varios tipos de automóvil a cualquier hora del día y por el tiempo que deseen. Cuando ingresan en el club pagan un depósito y reciben una llave personalizada y un folleto en el que se les indica los lugares de la ciudad en donde están aparcados los automóviles del club. Para utilizarlos tienen que hacer una reserva telefónica con o sin antelación al viaje. Una vez en el aparcamiento establecido, el usuario abre con su llave personal un cajetín del club y coge del mismo la llave del coche reservado, debiendo devolverlo todo de la misma manera a su vuelta.

Las ventajas para el usuario frente al propietario convencional de un automóvil son la despreocupación respecto a ciertas tareas engorrosas de mantenimiento, seguros y limpieza; y, sobre todo, un coste inferior al del automóvil en propiedad. Indudablemente un automovilista convencional tiene que modificar sus comportamientos para adaptarse a un sistema como el descrito, pues por ejemplo le obliga a reflexionar sobre la utilidad del automóvil para cada viaje y a comparar con otros medios alternativos; al mismo tiempo le enfrenta con los costes reales de su desplazamiento y, en ese sentido, las ventajas de realizarlo con otro medio de transporte más barato. Hay que considerar que los costes fijos del automóvil propio quedan oscurecidos tras la compra del vehículo, pues se suelen tener en cuenta exclusivamente los costes variables y, en particular, el gasto en combustible para un recorrido determinado.

La propaganda de estos clubes se apoya también en sus beneficios ambientales, los cuales se derivan de la hipótesis de que cada coche del club reemplaza a 5 ó 6 automóviles privados con sus correspondientes requerimientos de espacio, en particular de aparcamiento. Igualmente, el mecanismo de los clubes de restar inmediatez al viaje e impulsar que el usuario contraste adecuadamente los costes y las posibilidades alternativas de desplazamiento, parece que se traduce en un menor empleo del automóvil. Según un estudio realizado en Suiza, los antiguos propietarios de coches que se pasan a un club reducen significativamente los kilómetros que recorren en automóvil al año, y con ello el consumo de energía y la emisión de contaminantes.

Sin embargo, la experiencia presenta algunas sombras con relación a su capacidad global de cambiar las grandes cifras de utilización del automóvil. En primer lugar es posible que la disminución de los viajes en coche, por parte de los usuarios que antes tenían uno en propiedad, se compense con el incremento de viajes de personas que previamente no tenían automóvil. En segundo lugar, hace falta conocer cuáles son los límites de este sistema con relación a los desplazamientos recurrentes, es decir los que se efectúan todos los días, pues son los que parecen más resistentes al cambio de comportamiento.

Quizá el mayor potencial de esta opción es la de vincularse con otras fórmulas como los "vecindarios sin coches" o los Planes Verdes de Transporte de empresas e instituciones. En este último caso de lo que se trata es de reducir el acceso en vehículo privado a los centros de trabajo, siendo los clubes de coche compartido una opción si se admite como socio a la propia empresa. Esto es lo que ocurre por ejemplo en el club de la ciudad estadounidense de Portland (Oregón), donde existe la posibilidad de que sean las compañías las que se asocien, de manera que evitan contar con una flota privada y disminuyen sus costes generales.

Prueba de que estos clubes han encontrado un nicho en el mercado es que las grandes compañías de alquiler de coches se han empezado a interesar por ello como negocio o contranegocio; de hecho la red europea de clubes (European Car Sharing) permite el uso de automóviles en más de 300 ciudades europeas de una decena de países.

http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/compartir.





VECINDARIOS SIN COCHES


Comprendiendo que la batalla por la racionalización del transporte en la ciudad es honda, extensa y compleja, se está abriendo paso un nuevo frente que busca liberar espacios y grupos sociales determinados de la dependencia automovilística: los vecindarios "libres de coches" (car free residential areas, Autofrei Stadquartiere). Se pretende en ellos que el empleo del automóvil para la mayor parte de los desplazamientos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para convertirse en la excepción.

Los vecindarios "sin coches" surgen al hilo de una doble reflexión: por un lado se constata que a pesar de la generalización del automóvil sigue existiendo una parte considerable de la población que o no puede o no quiere utilizar este medio de transporte; por otro, las medidas que pretenden reducir la dependencia respecto al automóvil, restringiendo su uso o promoviendo otras alternativas, son menos efectivas de lo esperado, sobre todo en sociedades en las que la motorización o número de automóviles por cada 1.000 habitantes es muy alta. La propiedad del automóvil induce su uso, es decir, el incremento de la motorización o del número de automóviles se traduce en un aumento de los kilómetros recorridos por este medio de transporte.

La ineficacia relativa de las medidas favorables al transporte colectivo, a la bicicleta y al peatón tiene como causa un conjunto amplio de factores entre los que destaca la lógica económica y social de la propiedad del vehículo: una vez que el individuo ha realizado la inversión en la compra del automóvil (los costes fijos), sus costes de utilización (costes variables) son relativamente pequeños, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo. De ese modo, el automóvil tiende a ser usado en ámbitos en los que no es eficaz ambiental, social o incluso económicamente para el conjunto de la población. Además, en la medida en que el automóvil es un bien de prestigio social, su empleo también excede las necesidades de desplazamiento para adentrarse en el campo de las necesidades impuestas culturalmente. Los vecindarios "sin coches" serían en este sentido una apuesta por reducir la necesidad económica y social de poseer y, en consecuencia, utilizar este medio de locomoción.

Plantear la posibilidad de vivir "sin coches", o con menos coches y muy moderada utilización de los mismos, tiene además la virtud de poner sobre la mesa de discusión dos tabúes referidos a aspectos político-culturales del automóvil. Por un lado siembra la duda sobre el carácter democrático de las políticas de promoción de dicho vehículo, pues no toda la población puede o quiere depender del coche para realizar los desplazamientos de su vida cotidiana.

Y, por otro, clarifica la idoneidad de medidas que demagógicamente se descalifican por antidemocráticas: la restricción no sólo del uso, sino también de la propiedad del automóvil. Es frecuente escuchar argumentaciones que invocan un pretendido derecho a circular en automóvil por donde a cada uno y cuando a cada uno le plazca, como si el derecho al automóvil fuera un derecho natural por encima de cualquier otro derecho o consideración. Una argumentación, por cierto, semejante a la que desarrollan en los Estados Unidos quienes defienden el derecho a poseer y portar armas, pero que pierde sentido cuando se comprueba que dichos derechos se desarrollan a expensas de otros de mayor importancia como el propio derecho a la vida y al bienestar de las personas que viven o pasan por donde los automóviles circulan.

Los vecindarios "sin coches" vendrían a facilitar la movilidad y la calidad de vida de esa parte muy considerable de la población que de hecho vive sin acceso autónomo al automóvil privado.

Los vecindarios "sin coches" son, por tanto, un grano de arena más dentro del conjunto de experiencias destinadas a domar al automóvil en las ciudades. Un grano de arena que pudiera considerarse como marginal desde el punto de vista de las grandes cifras de la movilidad urbana, pero que conlleva un valor pedagógico nada desdeñable: ilustra y ejemplariza las posibilidades de vivir "sin coches" o al menos de tener y usar menos coches como decisión individual y colectiva. Muestra la necesidad radical de permitir que quienes no pueden o no quieren utilizar automóviles, tengan sin embargo la posibilidad de acceder a todos los lugares y actividades. Desvela en definitiva la falsedad y el carácter antidemocrático de la opción "todo en automóvil/todos tienen automóvil/todos somos automovilistas". Y el drama de convertir al automóvil en una necesidad.


http://www.ecologistasenaccion.org/accion/transporte/sincoche/vecindario





"Ni un día más con tanto coche"

ENLACES




Instituciones:

- Asociación Car Free Cities, auspiciada por la Comisión Europea. http://www.edc.eu.int/cfc/members.html



- ELTIS. Servicio de información europeo sobre iniciativas locales de transporte. http://www.eltis.org



- Organización de clubes de coches compartidos: http://www.carsharing.org




Organizaciones no gubernamentales:

- Transport and Environment. Engloba a las principales organizaciones europeas que trabajan en la relación entre transporte y medio ambiente. t+e ARROBA arcadis.be



- ECF (Federación Europea de Ciclistas). Agrupa a las organizaciones europeas de defensa de la bicicleta: http://www.dcf.dk/ecf/




Revistas:

- Auto-Free Times, Publicada en Estados Unidos, alliance ARROBA tidepool.com



- Car Busters, Publicada en Europa, http://www.carbusters.ecn.cz/




Otras direcciones:

- http://www.ecoplan.org/carfreeday/ donde se puede encontrar bastante información y foros de debate sobre los días sin coches y otros temas relacionados con el transporte y la movilidad sostenible.

- Día Europeo sin coches http://www.22september.org/



http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp
Re: Sentir la ciudad como parte de nuestro cuerpo, de nuestra vida....
16 set 2004
Arruinar Valencia



Anda muy preocupado el conseller Blasco, por la intención de la ministra de Medioambiente de arruinar Valencia.
Sr. Conseller, puede que defender las costas, la Albufera y los ecosistemas arruine a algún especulador, pero lo que de verdad arruina a los valencianos son las Terras Míticas, los parques de las ciencias, las zales del puerto, los puentes de las flores, las escoletas privatizadas, las primeras piedras de los trasvases, los contratos a Julio Iglesias... Pero este otro tipo de ruina, a usted no le preocupa.

Enric Pérez. Valencia.

LEVANTE - EMV - Cartas al Director, 16 de jueves de 2004

Cas Fabra, Inundacions, PHN, Mundo Ilusión i l'Aeroport, en el Debat de Política General a les Corts


JOAN RIBÃ INTERVÃ EN EL DEBAT DE POLÃ?TICA GENERAL A LES CORTS, PARLANT DEL CAS FABRA, DE LES INUNDACIONS A LA PLANA BAIXA, PHN, MUNDO ILUSIÃN I LâAEROPORT DE CASTELLÃ



El portaveu del grup Parlamentari dâEsquerra Unida-LâEntesa a les Corts Valencianes, Joan Ribó, va intervindre ahir en el Debat de Política General, amb un discrus crític al Govern de Camps.


Ribó va incloure nombroses alâ¢lusions a temes dâactualitat de les comarques de Castelló.




CAS FABRA:

Dins de lâapartat de corrupció política del PP valencià, el portaveu de lâEntesa va traure en la cambra el cas Fabra âEnguany hem conegut també les aventures del senyor Fabra, president del PP de Castelló, que alguns ja anomenen el Roldán de Castelló. En tots els casos de corrupció han reaccionat igual: Donant-li carta de normalitat. En alguns llocs propiciant indirectament la solâ¢licitud dâindult com en el cas del senyor Cartagena. En altres casos com el del Sr. Fabra, la normalitat es torna quasi en premi. Ser dels cercles de Fabra sembla haver estat un plus en la confecció del nou govern. Potser tot val en el reclutament de forces per a la batalla interna! Fins i tot recolzar amb diners públics un projecte ruïnós com lâaeroport de Castelló.



INUNDACIONS:

Ribó va emprar part de la seua intervenció per criticar la baralla escenificada entre el Govern Autonòmic, i el central, després dels aiguats recents a la Plana Baixa : âHi ha una cosa que si han dâesmenar urgentment vostès i també han de fer-ho els membres del PS del govern central. No poden continuar donant espectacles com els que sâhan donat els últims dies en les ajudes per a les inundacions. No poden continuar quasi insultant-se en el tema recurrent de lâaigua. Tant al govern central com al consell els demanem trellat. Els demanem respecte a les institucions en les que estan. Els exigim que colâ¢laboren. En primer lloc en tasques de prevenció. Per exemple, si sâhagueren fet les obres del barranc Font de Mora, popularment dit Serradeta de Nules previstes en el Patricova i pressupostades ja fa alguns anys, sâhaguera evitat una part important de les pèrdues en aquella zona. Però, en qualsevol cas, els afectats per les inundacions abans que ser dâuna ideologia o dâuna altra, abans de tenir alcalde o alcaldessa dâun color o altre, són afectats que necessiten ajuda, que necessiten de la colâ¢laboració institucional. La resta són coses secundàries. Si vostès volen continuar barallant-se els propose que adeqüen un lloc ad hoc i que cobren entrada així, de pas, millorem les finances. Però en els temes seriosos facen el favor de comportar-se seriosament.



PHN:

El portaveu de lâEntesa també va ser clar i concís en la manipulació mediàtica del PP en el tema de lâaigua: âSr. Camps la batalla de lâEbre sâha acabat. Lâhan perdut vostès i tots els impulsors de models turístics i de construcció insostenibles. Poden vostès continuar com aquells soldats japonesos perduts en illes del Pacífic que, desenes dâanys després dâacabar la II guerra mundial, continuaven en guerra amb els EEUU. Vostès veuran, però per molt que crispen a la societat valenciana, la batalla de lâEbre serà cada vegada més història, més passat i gens present ni futur. Li proposem una actitud positiva i de futur front al tema de lâaiguaâ?.




MUNDO ILUSIÃN:


âEns resulta sorprenent i indignant que institucions públiques com lâIVVSA amb el seu projecte de la Bega de Cullera o indirectament la Diputació de Castelló amb els seu projecte de Mundo Ilusión es dediquen a promocionar i impulsar la construcció pensada amb caràcter turístic o especulatiu mentre hi ha necessitats de primeres vivendes que no es poden assistir. Ãs un exemple clar de com el mercat no es capaç de satisfer una necessitat bàsica com la vivenda i de com unes institucions públiques es dediquen al contrari dâallò que haurien de fer. ¿No creu vostè que el Consell i institucions públiques haurien de dedicar els seus esforços a potenciar la rehabilitació de centres i edificis històrics, la construcció de vivenda de lloguer per a joves, a rehabilitar barris i zones degradades i estimular lâocupació de vivendes actualment desocupades?â?

Joan Ribó també va fer menció a la necessitat de complir el protocol de Kyoto.





AEROPORT:


Ribó va ser també especialment crític amb el projecte estrella de fabrisme, lâaerport âEls tècnics del Ministeri de Foment foren clars: Lâaeroport de Castelló situat a poc més de 100 Km dels aeroports de València i de Reus connectats per lâeix mediterrani, no té viabilitat. La UTE que va a realitzar lâobra i gestionar lâaeroport va témer quelcom semblant quan exigeixen 5 ⬠al Consell per cada passatger que no arribe a 200.000 en el 2005 i per sota de 600.000 passatgers en el 2007. A més si la concessionària suspèn pagaments la Generalitat haurà de fer-se càrrec del cost de lâobra i de la gestió deficitària. A més dâavalar amb 46 milions dâ⬠a la concessionària ¿Ha fet ja provisió de fons per aquest contracte que va directe pel camí de la ruïna ?



EL DÃFICIT DE LA GENERALITAT SUPERA EL DE LA SUMA DE LES ALTRES 16 AUTONOMIES


Ahir es va conéixer que el deute del govern valencià a la fi de l'any 2003 pujava fins als 971 milions d'euros. Si l'addició del deute de les 17 autonomies ascendia a 1778 milions el deute dels valencians representa el 54'8% del total.


Els 971 milions acumulats sota els mandats del PP a la Generalitat Valenciana representen el 1'3% del producte interior brut nacional mentre que el PIB de l'estat a causa dels 1.778 milions de deute autonòmic suposa el 0'24%. El País Valencià supera doncs, tant en xifres com en percentatge a la resta d'autonomies.

La segona autonomia més endeutada és Catalunya amb 723 milions però la diferència de població de més de dos milions entre ambdues i la força econòmica catalana fan baixar aquest percentatge a Catalunya. El tercer lloc en deute autonòmic se situa a les Illes balears amb 79 milions de dèficit, seguit pel País Basc amb 45 milions.

A la reunió d'ahir, el ministre d'economia del govern espanyol va exigir que la generalitat plantege un pla de sanejament abans del 8 d'octubre que afectaria els pressuposts del govern valencià dels anys 2005, 2006, 2007 i 2008. Aquests pressuposts serien deficitaris amb l'objectiu d'aplegar a un dèficit 0 l'any 2008.





El último informe Apheis sobre el impacto en la salud en 26 ciudades europeas añade nuevas evidencias de que la contaminación atmosférica continúa poniendo en peligro la salud pública en Europa


Ecologistas en Acción
Apheis ha publicado los últimos resultados de su informe sobre el impacto de la contaminación atmosférica por partículas en la salud en 26 ciudades de 12 países europeos. Las nuevas evidencia proporcionadas por la tercera fase del programa Apheis confirman las del anterior informe: que la contaminación atmosférica continúa planteando una amenaza significativa para la salud pública en el medio ambiente urbano europeo.
Para ampliar y profundizar el anterior informe sobre el impacto de la contaminación atmosférica en la salud, la fase Apheis-3 incluyó en su análisis nuevas fuentes de datos sobre la contaminación atmosférica y salud. En concreto, en este nuevo informe, se agregaron los datos para las PM2.5 (partículas de menos de 2.5 micrómetros de tamaño) a las de Humos Negros y PM10, de los estudios anteriores, además de investigar la mortalidad por causas específicas (cardiovasculares, cáncer de pulmón y las muertes por problemas respiratorios) así como la mortalidad total. Además de calcular el número atribuible de muertes en un plazo determinado de tiempo, Apheis-3 también calculaba el aumento potencial de la esperanza de vida.

Apheis-3 reveló que una reducción de los niveles de PM2.5 a 15 µg/m3 produce una mejora en términos de mortalidad, tanto total como por causas específicas superior al 30% de la que produce una reducción a 20 µg/m3.

En concreto, Apheis-3 estimaba que 11.375 âmuertes prematurasâ?, incluyendo 8.053 muertes por causas cardiopulmonares y 1.296 muertes por cáncer de pulmón, podrían evitarse anualmente si la exposición a largo plazo a una media anual de los niveles de PM2.5 se redujera a 20 µg/m3 en cada ciudad; y que 16.926 âmuertes prematurasâ?, incluyendo 11.612 muertes por causas cardiopulmonares y 1.901 muertes por cáncer de pulmón, podrían evitarse anualmente si la exposición a largo plazo de PM2.5 se redujera a 15 µg/m3.

En términos de esperanza de vida, si el resto de parámetros no se modificaran y la media anual de PM2.5 no superara los 15 µg/m3, el aumento potencial en la esperanza de vida de una persona de 30 años estaría, como media entre 2 y 13 meses, debido a la reducción en mortalidad total.

Estos resultados, que indican la ventaja de reducir las PM2.5 a 20 ó 15 µg/m3 son particularmente relevantes en unos momentos en los que se están discutiendo los nuevos valores límites para las PM2.5 como parte del proceso legislativo sobre el Aire Limpio en Europa y las nuevas directivas hijas sobre Calidad del Aire.

Por razones de salud pública este estudio recomienda 15 µg/m3 como valor límite para las PM2.5, pero dado que este valor tiene un impacto significativo en la salud, se aconseja la reducción de la contaminación atmosférica a niveles incluso inferiores a 15 µg/m3.

Con respecto al impacto de la exposición a PM10 a muy corto, corto y largo plazo, en las 23 ciudades incluidas en este informe y que midieron PM10, que afecta a casi 36 millones de habitantes, sin variación en otros parámetros, si la exposición a concentraciones en el aire de PM10 se redujera a 20 µg/m3 en todas las ciudades, se podrían evitar anualmente 2.580 muertes prematuras, incluyendo 1.741 muertes por causas respiratorias y 429 por causas cardiovasculares, si el impacto se calcula únicamente a muy corto plazo. A corto plazo, sería superior al doble, alcanzando las 5.240 muertes prematuras evitadas al año, incluyendo 3.458 por causas cardiovasculares y 1.348 por problemas respiratorios. El impacto a largo sería incluso más alto, alcanzando las 21.828 muertes prematuras evitadas anualmente.

Sobre a la capacidad de las ciudades europeas del proyecto para alcanzar estos valores en el futuro y reducir el impacto de la contaminación atmosférica en la salud, Apheis-3 determinó que, mientras que en la mayoría de las 26 ciudades estudiadas bajaron de 40 los µg/m3 de media anual fijados por la legislación actualmente en vigor como el valor límite para PM10 para todos los Estados miembros de la Unión Europea antes de 2005, 21 ciudades todavía superaron el valor límite para el 2010 de 20 µg/m3. No obstante, nueve ciudades se acercaron a este último valor.

Más información: Paco Ramos 628 71 01 27



Ecologistas en Acción



SI AL CAPONE LEVANTARA LA CABEZA...

El As de espadas


Se volvía a morir del disgusto. El pobre.

Sobre todo si, por un error muy frecuente en estos casos de resurrección, volvía a la vida en Valencia, y además en mi barrio, el barrio del Carmen.

Porque como buen hombre de negocios, lo primero que haría el Pequeño Napoleón (¡inmenso Edgard G. Robinson en la vieja película de cine negro!) sería acercarse al quiosco a comprar la prensa para conocer algo de su nueva ciudad.

El quiosquero es mi amigo Paco, que fue cura y lo dejó. Después se metió en política, hasta que también la abandonó tras ser expulsado de dos partidos de izquierda por rebelde. Y desde entonces se dedica a su verdadera vocación, la de estoico, mientras vende periódicos para pasar el rato .Me imagino a Paco tratando de ayudar a comprender al resucitado la terrorífica sucesión de noticias de la edición de hoy de LAS PROVINCIAS:

- - Ma⦠¿es que alora los concejales del Ayuntamiento pueden dedicarse al negocio inmobiliario?...

- - Sí, Al. Es que las cosas han cambiado mucho desde tus tiempos de Chicago. Ese solar que dice el periódico está allí, junto al mercadito de Mosén Sorell, ¿lo ves?... Lo compraron hace tres años algunos de los consiglieri del Ayuntamiento, el concejal de Urbanismo y otros dos por sólo 54.000 euros, porque el PGOU impedía construir sobre él. Pero ese concejal tramitó una modificación del Plan un par de meses después para hacerlo edificable, y lo donaron a una pía institución que, premonitoriamente, tiene por sobrenombre La Obra. Y esa fundación debe ser la que lo vendió por un precio diez veces superior a la constructora que ahora va a levantar allí una finca. Es todo legal, ¿comprendes?...

- - Tan claro como la luz del sole. Es un negocio tan fácil que habrá que repetirlo.

- - No, si ya lo repiten. El año pasado fue la Generalitat la que compró por una pila de millones a un famoso empresario, y expresidente del equipo de fútbol de la ciudad, un viejo palacio que adquirió a crédito un par de años antes por una cantidad irrisoria.

- - ¡Meraviglioso! Ay, si en América hubiéramos tenido patrimonio histórico⦠eso debe dar para mucho, amico. Come esta publicidad de nuevos comercios en edificios históricos que trae el periódico...

- - ¡Ah, sí! Son un par de nobles caserones con 500 años a cuestas, ahí mismo, en la calle Caballeros, para más ironía. Y contienen el más extenso tramo de la antigua muralla musulmana que queda en pie. Los compró la hija del más importante empresario de la cerámica hace poco y en tres meses, con vacaciones agosteñas por medio y todo, ya tiene los informes favorables de Cultura y las licencias necesarias del Ayuntamiento para realizar esas obras de acondicionamiento que se ven desde aquí.

- - ¡Ma qué cosa! Otro signore empresario que debe ser un hombre de respeto.

- - Hombre, Al⦠Que en esta ciudad se aprecia a los emprendedores. Y más tratándose de amantes del patrimonio histórico. Tú fíjate si se les aprecia que mientras tanto a un grupo de vecinos, porque tras de sus casas también existen lienzos de esa muralla, la mismísima administración intentó expropiárselas para construirse allí sus oficinas. Y como se resistieron, llevan dos años esperando obtener permisos licencias y autorizaciones para poder rehabilitarlas. ¡No sabes tú cuánto se aprecia aquí a los que valoran el patrimonio histórico!

- - Sólo que⦠este diario informa que esta regione está en la quiebra y que debe tanto, piu que ninguna, que ha de presentar un plan de austeridad para los años que vienen. Y estas cosas se pagan en política.

- - Bueno, verás⦠Eso de la deuda fue cosa de antes, del anterior Presidentâ¦

- - ¿President?... ¿Qué quieres decirme?... ¿Il capo di tutti capi?...

- - Vale, más o menos. Así que el de ahora no va a pagar por lo que hizo el otro.

- - ¿Y el otro capo sí pagó?

- - Eh⦠De alguna manera. Lo hicieron ministro y ahora viaja a Italia en jet privado para ver los partidos de fútbol.

- - ¡Santa Madona!... ¡Así hubiera querido yo que me las pusieran! Y pensare que a mí me encarcelaron por no pagar impuestos... No tenéis un Elliot Ness en la bella Espagna, ¿eh?...

- - Es que aquí las cosas funcionan de otra manera. Hace muchos años hubo un jefe de los guardias que se escapó con los dineros de los huérfanos de la Guardia Civil.

- Pero la prensa denuncia estos casos... Sería necesario enviar a algunos chicos fuertes a visitar a esos periodistas para que dejen de parlare tanto.

- - ¡No, por Dios, Al! Hemos desterrado la violencia de estos asuntos, somos muy civilizados. Además, que la prensa ha perdido mucho poder, ahora manda la televisión. Basta con comprarse una emisora de televisión, o mejor usar la que se montó con dineros públicos, y se tiene a la gente tranquila y contenta.

- - Ma, non credo⦠No puede ser tan sencillo⦠¿E los políticos de la oposición?... ¡Montarán una campaña de protesta!

- - ¡Bah! No les serviría para nada. Aquel jefe de los guardias era del principal partido de la oposición. Bastó con repetir eso todos los días por la tele. Es que la gente está convencida de que esos de la oposición son catalanistas y no defienden a Valencia, ¿sabes?...

- - ¡Sapristi! ¿He despertado en la Chicago d´Espagna?

- - ¿España?... Si yo te dijera que es el país con menos gasto social de Europa y en el que más han subido de precio las viviendas los últimos años, el primero en adición a las drogas y el último en conexiones a Internet, el primero en accidentes laborales y... Pero, Al⦠¿Por qué lloras?

- - No es justo...La vida no fue justa conmigo⦠Por mucho menos de lo que hoy cuenta este periódico, me condenaron a mí a muchos años de cárcel... Y además pasé a la historia como un despreciable gánster⦠¡No es justo!

http://www.iberica2000.org/Es/Index.asp
Sindicat