El precio del progreso - Indymedia Barcelona

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Notícies :: @rtivisme : globalització neoliberal : ecologia
El precio del progreso
per L...)A	15 set 2004
El movimiento Reclaim the streets toma al auto como el instrumento y como ejemplo de una cultura fragmentada en la que se ha degradado la calidad de vida de los ciudadanos.
El precio del progreso Roxana Kreimer Trans Formando En los dos Ãºltimos siglos la fe en el progreso es asociada estrechamente al despliegue de los medios e infraestructuras para la movilidad. "Civilizar" la naturaleza significa atravesarla y abrirla para trasladar y manipular los recursos naturales y convertirlos en bienes econÃ³micos susceptibles de intercambio y acumulaciÃ³n. El automÃ³vil es un instrumento mitolÃ³gico que el individuo moderno siente haber articulado "a su imagen y semejanzaâ�?: el sujeto como principio rector, la conciencia clara y distinta de un individuo racional, la autonomÃa, la libertad, la utopÃa democrÃ¡tica y universalista de la dignidad igualitaria, el progreso, la aceleraciÃ³n del tiempo, la realidad mediatizada, la reducciÃ³n de distancias, la autenticidad, el poder del individuo en torno a las actividades econÃ³micas que se desarrollan en el espacio urbano, tales los rasgos propios de la modernidad que el automÃ³vil encarna como ningÃºn otro instrumento concebido en sus entraÃ±as. El Ã©xito del coche privado en todo el mundo desarrollado muestra las hondas conexiones entre la constituciÃ³n del individuo moderno propia del tecnohumanismo democrÃ¡tico y la conformaciÃ³n del ideal de cambio y desplazamiento sin fin como seÃ±al de libertad personal. El automÃ³vil es mucho mÃ¡s que un medio de transporte: transforma no solo el espacio pÃºblico sino tambiÃ©n el espacio privado, encarna a un tiempo la representaciÃ³n material y el sÃmbolo de una cultura. En el siglo XX su uso ha modificado decisivamente la estrucura de las ciudades, el medio ambiente y las conductas. En los dos Ãºltimos siglos la fe en el progreso es asociada estrechamente al despliegue de los medios e infraestructuras para la movilidad. HistÃ³ricamente el transporte es una de las esferas fundamentales en las que se dirime el enfrentamiento de la especie humana con la naturaleza. "Civilizar" la naturaleza significa atravesarla y abrirla para trasladar y manipular los recursos naturales y convertirlos en bienes econÃ³micos susceptibles de intercambio y acumulaciÃ³n. De todos los instrumentos generados por la tecnologÃa moderna, el automÃ³vil es el que suscita mayor cantidad de muertes. Pero mientras las muertes suscitadas por las dos guerras mundiales han creado corrientes adversas al ideal de progreso, las muertes suscitadas por el transporte automotor, por el contrario, aparecen justificadas como una consecuencia inevitable del progreso tecnolÃ³gico. Un hombre que vive en un horizonte delimitado, como muchos campesinos de la Edad Media, no tiene la misma conciencia del mundo que aquel que viaja miles de kilÃ³metros en unas horas. El mapping-mental se desarrolla con revoluciones que, como la de los transportes y la de las transmisiones, empequeÃ±ecen el planeta. La medida del mundo hoy parece adecuarse a la medida del desarrollo cientÃfico-tÃ©cnico. Tal como seÃ±alÃ³ Benjamin, los cambios desarrollados en los Ãºltimos siglos a partir del efecto que ha producido la revoluciÃ³n de los transportes en la ciudad apelan a la necesidad de recolocar el cuerpo con relaciÃ³n al otro, a la cuestiÃ³n del prÃ³jimo y la alteridad, y obligan a replantear la interrelaciÃ³n entre el espacio pÃºblico y el espacio privado. En el siglo XV, por ejemplo, se produce una lucha de los geÃ³metras por hacer olvidar la dimensiÃ³n de la altura, que obraba en directa referencia a Dios, en beneficio de los conceptos de lo lejano y lo cercano. En este contexto dominar la naturaleza significa, antes que nada, poder moverse a travÃ©s de ella con una libertad y una facilidad crecientes. Durante los dos Ãºltimos siglos la rapidez de los cambios vinculados a los medios de transporte llegÃ³ a niveles nunca antes alcanzados. Mientras NapoleÃ³n aÃºn se movÃa a la velocidad del CÃ©sar, el primer camino de diligencias entre ParÃs y Marsella, que regularmente hacÃa mÃ¡s de 100 km por dÃa, precediÃ³ en solo setenta aÃ±os al primer tren que hacÃa 100 km por hora en 1853. Mientras las palabras premodernas que comienzan con el prefijo auto dan cuenta de la autonomÃa del movimiento humano, a partir del siglo XVIII revelan mayoritariamente la autonomÃa de la mÃ¡quina. CabrÃa preguntarse si el estatuto progresista del automÃ³vil ha cumplido su promesa de autonomÃa en el contexto de la ampliaciÃ³n de distancias que supone el incremento de la velocidad y la libertad de movimiento. CabrÃa preguntarse si el automÃ³vil representa mÃ¡s un logro como instrumento de la ingenierÃa social y econÃ³mica que la ampliaciÃ³n de la autonomÃa que augurarÃa su Ã©xito como medio de transporte. * Los accidentes automovilisticos representan la primera causa de muerte a nivel mundial en personas de hasta cuarenta y cinco aÃ±os. EstadÃsticas de la Ãºltima dÃ©cada proporcionadas por el Worldwatch Institute de Washington revelan que en todo el mundo en un aÃ±o mueren mÃ¡s de 250.000 personas en accidentes de trÃ¡nsito. Los mÃ¡s perjudicados son los peatones, y entre ellos los ancianos y los niÃ±os, dado que su velocidad de reacciÃ³n no es parangonable a la de una persona adulta. Las vÃctimas del trÃ¡fico han alcanzado cifras que superan las bajas de una guerra sangrienta. â��Â¿CÃ³mo es que en un tiempo en que la gente pelea por la cabeza de un asesino recurriendo a opuestas visiones del mundo- se pregunta JÃ¼nger-, no existe apenas diversidad de posiciones en lo relativo a las innÃºmeras vÃctimas de la tÃ©cnica y en especial de la tÃ©ncica del trÃ¡fico? Que eso no siempre fue asÃ podemos verlo fÃ¡cilmente leyendo textos de las primeras leyes sobre los ferrocarriles. En esos textos se expresa claramente el empeÃ±o de hacer caer sobre el propio ferrocarril la responsabilidad de todos los daÃ±os resultantes del puro hecho de su existencia. Hoy se ha impuesto, por el contrario, la concepciÃ³n de que el peatÃ³n no solo ha de adaptarse al trÃ¡fico sino que es responsable de las infracciones cometidas contra la disciplina vialâ�?. [1]] Al rebarsar determinado lÃmite en el consumo de energÃa, considerada en tÃ©rminos generales, la industria del transporte dicta la configuraciÃ³n del espacio social. El acortamiento de las distancias supone un cambio global en la organizaciÃ³n de las relaciones humanas en general y en los grados de autonomÃa de cada conjunto social en particular. HistÃ³ricamente se ha empleado entre el tres y el ocho por ciento de las horas de vigilia para transportarse; sin embargo, el habitante de la ciudad hoy pasa buena parte del dÃa viajando. La extensiÃ³n del radio de desplazamiento tiene entonces como contrapartida la reducciÃ³n de las alternativas de los puntos de destino. Cada vez se pasa mÃ¡s tiempo en desplazamientos no deseados. Cada vez la sociedad invierte mÃ¡s tiempo en la industria del transporte que el que ahorra viajando. Ivan Illich afirma que en Estados Unidos el ciudadano consagra a su auto mÃ¡s de mil quinientas horas al aÃ±o (es decir, treinta horas por semana, y cuatro por dÃa, incluyendo los domingos). Esto incluye tanto el tiempo que ocupa manejando su auto como el que ocupa en ganar el dinero para comprarlo, pagar la nafta, los arreglos, el seguro y los peajes. Durante las horas pico, en las grandes ciudades los autos circulan a una velocidad inferior a la de la bicicleta o a la de los carros a caballo. Como seÃ±ala AndrÃ© Gorz, el abaratamiento del automÃ³vil en los paÃses desarrollados parecerÃa convertir en democrÃ¡tico a este instrumento. Sin embargo, aunque la tÃ©cnica se pretende democrÃ¡tica, si cada ciudadano circulara en un automÃ³vil las ciudades serÃan instransitables. Los embotellamientos en parte son resultado de este proceso de â��democratizaciÃ³nâ�? El automÃ³vil refleja ideales constitutivos de la burguesÃa por cuanto presupone un orden general que no surge de la planificaciÃ³n sino de los mÃºltiples egoÃsmos particulares. La racionalidad general que la mano invisible postulada por Adam Smith auguraba para un mercado que estarÃa constituido por los respectivos egoÃsmos particulares, se traslada en la esfera del trÃ¡nsito al presupuesto de que si cada individuo conduce su auto al destino deseado, una mano invisible configurarÃ¡ un trÃ¡nsito ordenado y armonioso. La experiencia indica que, por el contrario, el trÃ¡nsito representa un rasgo medular del mercado capitalista: la guerra de todos contra todos que Hobbes creyÃ³ ver en la naturaleza humana y que ya en los tiempos que le tocÃ³ vivir revela el estado de la naciente burguesÃa. Los automÃ³viles han contribuido decisivamente a que, por oposiciÃ³n a la ciudad antigua, que era vista como lugar de encuentro, de orden y de realizaciÃ³n de la esencia racional humana, la ciudad contemporÃ¡nea, que durante siglos fue considerada como el Ã¡mbito deseado de la civilizaciÃ³n, sea identificada con el desorden y el desencuentro, con un â��infiernoâ�? ruidoso, sofocante, maloliente, inhabitable y congestionado del que se quiere huir lo mÃ¡s pronto posible. AndrÃ© Gorz seÃ±ala que una vez que los autos han â��asesinado a la ciudadâ�?, se tornan necesarios autos mÃ¡s veloces para escapar por las autopistas a los suburbios. â��Se trata de un impecable argumento circular â��escribe-: obtengamos mÃ¡s autos para poder escapar de la destrucciÃ³n causada por los autosâ�?. Sin embargo, apunta Gorz, despuÃ©s de matar a la ciudad el auto estÃ¡ matando al auto. La industria del automÃ³vil prometiÃ³ que cada conductor serÃa capaz de conducir al lugar que deseara y cuando lo deseara, a una velocidad cada vez mayor. Sin embargo, de todos los vehÃculos, el auto es el que ha demostrado ser mÃ¡s esclavizante, riesgoso y poco confiable. Durante las horas pico, en las grandes ciudades los autos circulan a una velocidad inferior a la de la bicicleta o a la de los carros a caballo. Pero si es necesario que el auto prevalezca por sobre otros medios de transporte, aÃºn resta una soluciÃ³n, escribe Gorz: â��librarse de las ciudadesâ�?, es decir, extenderlas por cientos de kilÃ³metros a lo largo de enormes autopistas que permitan ingresar en los suburbios. Es la soluciÃ³n que Estados Unidos ha encontrado para este problema. El fenÃ³meno del automÃ³vil estÃ¡ para Gorz estrechamente vinculado al modo en que la estrucutra de nuestras ciudades contribuye a consolidar y a acrecentar la divisiÃ³n social del trabajo, compartimentando diversas esferas de la vida: la del trabajo, la de la vivienda, la del aprovisionamiento de bienes materiales, la de la educaciÃ³n y la del entretenimiento. Al igual que la divisiÃ³n del trabajo dentro de la fÃ¡brica, corta a una persona en rebanadas, fracciona su tiempo de modo que en cada una de estas esferas el ciudadano se convierta en usuario, en pasivo consumidor, de modo que â��jamÃ¡s el trabajo, la cultura, la comunicaciÃ³n, el placer, la satisfacciÃ³n de las necesidades y la vida personal puedan ser unificarse en un Ãºnico proyecto sostenido por la comunidadâ�?. Muy lentamente la fe en la supuesta â��racionalidadâ�? del sistema automotor comienza a quebrantarse. En 1991 fue creado en Londres el movimiento Reclaim the streets con el fin de resistir al costo social y econÃ³mico que implica la generalizaciÃ³n del uso del automÃ³vil en las ciudades contemporÃ¡neas. Reclaim the streets toma al auto como el instrumento y como el sÃmbolo de una cultura fragmentada en la que se ha degradado la calidad de vida de los ciudadanos. A su entender el auto ha contribuido a la destrucciÃ³n del lazo social, reduciendo las sendas peatonales, convirtiendo a la ciudad en un lugar de desencuentro, jaqueado de manera omnipresente por la velocidad y el ruido. En la ciudad â��afirman- no hay un solo angulo desde el que los autos no sean visibles, al punto en que las calles se han convertido en meros pasajes de vehÃculos. Los reclamos, que ocho aÃ±os despÃºes de la creaciÃ³n del movimiento se realizan a travÃ©s de movilizaciones y fiestas callejeras en cincuenta ciudades de Europa, Asia y AmÃ©rica, van mÃ¡s allÃ¡ del rechazo a la presencia omnÃmoda del automÃ³vil en las ciudades y se extienden a las fuerzas polÃticas y econÃ³micas que conducen a la cultura automotriz en el capitalismo. Reclaim the streets entiende que la crÃtica a los automÃ³viles no puede ser abordada sin efectuar una critica al capitalismo en sÃ mismo, por ello su lema â��DevuÃ©lvan las calles a los ciudadanosâ�? alude a una demanda que excede el fenÃ³meno del automÃ³vil, interpretÃ¡ndolo como el sÃmbolo de una cultura. MÃ¡s allÃ¡ de su valor de uso, el automÃ³vil revela un valor simbÃ³lico anÃ¡logo al conjunto de significados que tuvo el caballo para el mundo feudal. En un contexto de cultura narcisista, el automÃ³vil encarna una metÃ¡fora que convierte a la autorealizaciÃ³n en el valor principal de la vida y que parece reconocer pocos compromisos Ã©ticos con los demÃ¡s. El automÃ³vil ubica al individuo en un status econÃ³mico y sexual determinado mediante una blasonerÃa rica en imÃ¡genes de caballos, toros, panteras y leones. * Como expresiÃ³n del individualismo moderno y de la dispersiÃ³n del espacio pÃºblico en grandes estructuras sociales centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, el automÃ³vil es un sÃmbolo del capitalismo en general y del triunfo de la burguesÃa en la vida cotidiana en particular. En pos de su empresa autÃ³noma e individualista el automÃ³vil mediatiza una piel humana con una piel fÃ©rrea; yuxtapone corazas que rivalizan, colisionan, aplastan y retuercen a toda velocidad las pieles humanas que declara resguardar. Con el automÃ³vil no se ejerce el terror en nombre de ideales colectivos sino de la propia individualidad. PeatÃ³n y automovilista prÃ¡cticamente no cruzan miradas. Entre ellos no cabe el diÃ¡logo sino el insulto. Como la guerra, que tambiÃ©n prescinde la mirada y del diÃ¡logo, el auto mata en nombre del progreso y la civilizaciÃ³n. Se podrÃa seguir impugnando al automÃ³vil desde flancos heterogÃ©neos; hay, sin embargo, un argumento que bastarÃa por sÃ solo para cuestionarlo radicalmente: un vehÃculo que supera los 25 kilÃ³metros por hora y cuyo trayecto es en buena medida indeterminable, necesariamente atentarÃ¡ segundo a segundo contra la vida humana, incluso en los paÃses en donde se respetan las seÃ±ales de trÃ¡nsito. Estadios rebosantes de muertos en accidentes automovilÃsticos oirÃan gustosos un discurso sobre la imprescindibilidad del auto, las bondades del progreso y la expansiÃ³n del PBI gracias a la industria del transporte. Â¿Existe metÃ¡fora mÃ¡s contundente de la modernidad que la de un ataÃºd lustroso y reclinable que calza su propio â��cinturÃ³n de seguridadâ�? y mata con certificado?
Mira també: http://www.rebelion.org/noticia.php?id=4719
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Comentaris

Atas-cando
per A...)L	15 set 2004
Aquello de Marx de que las cosas son las que piensan por nosotros, que se dice que "ya no tenemos ideología" porque la tienen "ellas", se hace palpable con este tema de los autos. Espero que se lo estén pasando bien "las mercancías", para que sirva para algo vaya, aunque me parece que para lo que sirve su disfrute es para aumentar arbitrariamente la desigualdad y la infelicidad.

Re: El precio del progreso
per Progreso no es saqueo	16 set 2004
Y los teócratas que sueñan con llevarnos a una nueva edad media son en realidad los primeros aliados de los capitalitas.

Re: El precio del progreso
per remember	10 oct 2004
libre-organización! Salgamos del enjambre de la ciudad, y volvamos a las flores y las culebras.